За последние десять лет число автомобилей в нашем городе увеличилось почти в четыре раза. Транспортная проблема довлеет над многими европейскими городами. Но на Западе инфраструктура развивалась параллельно с техническим прогрессом. Петербургская же инфраструктура оказалась не подготовленной к резкому росту автомобильного парка. Не только в центре, но даже в спальном районе, возле дома, отыскать место на парковке весьма непросто. Смольный неоднократно пытался решить эту проблему, однако пока особых результатов не добился. С обзором этих попыток ИРИНА КРАВЦОВА.
Машины проникают повсюду
Как сообщил Ъ директор ГЦАиГ, в Петербурге отсутствует единый банк данных по учету автостоянок и парковок. При этом он уверен, что большинство работающих автостоянок "оформлено не должным образом": разрешительный пакет документов не укомплектован или частично подделан. Каждая из инстанций, дающих "добро" на строительство объекта (комитет по градостроительству и архитектуре, комитет по строительству, комитет по управлению городским имуществом, районные администрации, ГИБДД, СЭС и многие другие, вплоть до пожнадзора), ведет свой учет. Но, поскольку часть справок поддельные, базы данных различных инстанций не совпадают. Ситуация с парковками (местами для дневной стоянки) также бесконтрольная. Они растут у офисов как грибы после дождя. Так, в парковку превращен газон у бизнес-центра на Пироговской набережной. Машины завладели и тротуарами. На Малой Морской они (тротуары) давно не принадлежат пешеходам. По улицам, примыкающим к Невскому проспекту, последним приходится пробираться "звериными тропами" между летними кафе и стихийными парковками. При этом, по данным комитета по транспорту, всего один автомобиль, припаркованный в зоне перекрестка, снижает пропускную способность магистрали на 30─50%. Из-за парковки на обеих сторонах улицы, например на Садовой, проезжая часть сужается вдвое. Смольный неоднократно обещал всерьез взяться за эту проблему, но, поскольку правила игры на данном рынке не определены, частники продолжают захватывать земли, не указанные в договоре с администрацией. Экспансия нередко осуществляется за счет поглощения зеленых зон общего пользования и дворовых пространств.
Непостоянные стоянки
Вообще, правила парковки регламентируют Кодекс об административных правонарушениях и местные законы. С 1 января 2004 года вышел федеральный закон, запрещающий парковку на тротуарах, а парковку частников в пределах остановок общественного транспорта никогда и не разрешали. В Петербурге эти правила действуют только в районе Невского проспекта. Руководство петербургского ГИБДД неоднократно озвучивало версию, что Кодекс об административных правонарушениях недостаточно четко прописан, он не дает возможности наказывать нарушителей правил парковки. Вместе с тем понятно, что никакие репрессивные меры не помогут, если машину по-прежнему негде будет оставить, кроме как у обочины. Городские власти пытались подобраться к решению этой проблемы с разных сторон. Достаточно условно по степени капитальности и емкости (количеству машиномест) все "места отдыха" автомобилей сейчас можно разбить на: паркинги, открытые автостоянки и парковки. У каждой группы есть свои "опекуны" в администрации, а иногда — несколько. Общая же концепция развития автостоянок в городе отсутствует. Долгосрочная программа их строительства бесперспективна, так как автостояночный бизнес живет и развивается вместе с теми, кто его услугами пользуется. Как бы ни планировали схему размещения стоянок, они все равно стихийно перемещаются ближе к жилью. "Так как в спальных районах карта застройки постоянно меняется, то стоянки разумнее размещать на время. Что в настоящее время и делают районные власти, выделяя под эти цели участки сроком на три года. По мере уплотнения района, востребования земли под застройку либо продлевают аренду, либо переселяют", — говорит господин Корчагин. По его мнению, чтобы сделать процесс строительства и функционирования автостоянок подконтрольным, регулируемым и цивилизованным, нужно передать его в одни руки. И выдачу разрешительной документации свести к "одному окну", ведь сегодня на сбор справок и получение документов у владельцев стоянок уходит до года. Также требуется провести инвентаризацию всех автостоянок и парковок, включающую инспекцию разрешительной документации.
Парковки в парках
С паркингами дело в городе обстоит лучше, чем со стоянками, но ненамного. Городское правительство "прошлого созыва" утвердило программу строительства паркингов на 2002─2005 годы, которая "новым созывом" была продлена до 2007 года. Первоначально документ предусматривал строительство 48 отдельно стоящих и 96 встроенных гаражей в общей сложности на 11 317 машиномест. По данным комитета по строительству, на сегодня в Санкт-Петербурге числится 46 "объектов гаражного строительства и обслуживания автомобилей". В этом списке значится и 26 паркингов. Кроме того, выдано разрешение на строительство еще 80 паркингов, из которых 20 находятся в стадии строительства, 23 — в состоянии проекта, 37 — на этапе изыскательских работ. Как отмечает вице-губернатор Александр Вахмистров, программа обеспечит гаражами 3% автомобилей. При том что по европейским нормам вместимость паркингов должна составлять 5─8% от количества машин, зарегистрированных в городе. Существует еще один программный документ, касающийся развития паркингов. В рамках мероприятий по ограничению движения в историческом центре для упорядочения там парковки транспорта планируется до 2009 года построить не менее 12 паркингов надземного и подземного типа, сообщила Ъ заместитель председателя комитета экономического развития Екатерина Голоулина. При этом уже много лет витают в воздухе идеи освоения подземного пространства в районе площадей Искусств и Восстания, но Смольному так и не хватило политической воли подготовить их к приходу инвесторов, без которых не обойтись: стоимость строительства одного паркинга составляет около $4,5 млн. Отсутствие концепции развития автостоянок и парковок не мешает чиновникам разглагольствовать об этой проблеме на страницах всех циркуляров, хоть как-то связанных с организацией дорожного движения. Так, в прошлом году было принято очередное решение — постановление правительства "О реализации комплексной системы организации дорожного движения в Санкт-Петербурге". Документ, в частности, уделил внимание теме "совершенствования систем парковки". В нем сформулированы предложения по созданию в центре города системы магистралей с ограниченным режимом стоянки и остановки, так называемых "красных дорог". В стадии разработки (еще с прошлого века) и более радикальные меры — введение платного въезда и ограничения при въезде в исторический центр, в связи с чем планируется оборудовать "перехватывающие" парковки. Так, согласно концепции развития пешеходных территорий на 2005─2010 годы, в ближайшие пять лет планируется построить около десятка таких объектов у станций метро и въездных магистралей. При ближайшем рассмотрении становится понятно, что это — утопия. По официальным данным, в центр Петербурга ежедневно въезжает не менее миллиона автомобилей. Таким образом, чтобы удовлетворить спрос, каждая такая "перехватывающая" парковка должна вмещать более 100 тыс. автомобилей. Даже если из статистики исключить транзитный транспорт (который к 2008 году якобы исчезнет с городских улиц), получается явно заоблачная цифра. Кроме того, на организацию КПП потребуются огромные средства. Чиновники избегают называть даже порядок этих затрат.
Упущенные возможности
Отметим, что локальные программы, в отличие от несуществующей концепции развития автостоянок и паркингов, пока единственные приносят хоть какой-то эффект. Так, в 2003 году разрабатывалась программа организации парковок на улицах с малой интенсивностью движения. Это либо тупиковые, либо чрезмерно широкие (с точки зрения интенсивности движения) улицы. Предварительно в качестве кандидатов называлось десять таких улиц (Подъездной переулок, Введенский канал, Итальянская улица). В конце прошлого года была утверждена программа благоустройства дворовых территорий на 2005─2007 годы. В ее рамках планируется организовать 4 тыс. парковочных мест. При утверждении инвестиционно-строительных проектов жилых домов, офисов (бизнес-центров), магазинов и т. д. администрация рекомендует предусматривать организацию мест парковки. Нередко парковки в процессе благоустройства улиц оборудуются за счет газонов, как это будет сделано на Фурштатской улице. Но таких программ мало, зато с осени город развернул масштабную программу эвакуации автомобилей. Подрядчиками были назначены девять фирм, определены девятнадцать штрафстоянок. В основном они расположены в районах контрольных постов милиции на выезде из города, несколько — в центре. Одиннадцатью из девятнадцати штрафстоянок управляет ЗАО "Городской центр 'Спецавтотехника'". За первые четыре месяца (с середины сентября 2004 года) эвакуации подверглись 8 тыс. автомобилей. Между тем эвакуация одной машины стоит 2927 рублей, плюс в 12 рублей/час обходятся нарушителю услуги штрафстоянки. Странно, что Смольный не организует такие "услуги" и не пополняет тем самым бюджет, зарабатывая на развитие парковочной инфраструктуры. К тому же эвакуаторам удалось напугать водителей только на Невском проспекте. Ситуация в городе кардинально от этого не изменилась: сразу определились любимые места "зачисток", правила же парковки в городе в целом по-прежнему не обязательны к исполнению. Тем временем транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга, по мнению главы ГУ "Дирекция по организации дорожного движения" Сергея Саблина, уже сейчас отстает в развитии на пять-семь лет. Вместе с тем количество автомобилистов растет на 10% в год. Понятно, что такими же темпами будет усугубляться транспортная проблема, если ее по-прежнему никто не будет решать.