О перспективах развития альтернативных направлений российской логистики, спросе на суда, железнодорожный транспорт и перспективах развития авиационного лизинга “Ъ” рассказал генеральный директор Группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин.
Генеральный директор Группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин
Фото: Предоставлено пресс-службой Группы Газпромбанк Лизинг
Генеральный директор Группы «Газпромбанк Лизинг» Максим Калинкин
Фото: Предоставлено пресс-службой Группы Газпромбанк Лизинг
— Как вы оцениваете перспективы переориентации российских поставок на юг и восток?
— По факту мы уже наблюдаем такую картину, процесс начался. Конечно, добиться 360-процентной переориентации сразу невозможно — на это необходимо время. Нужны инфраструктура, автоматизация процессов, налаженные логистические цепочки. Товарооборот уже идет по новым коридорам — думаю, что эти процессы будут улучшаться в дальнейшем.
— Как можно поддержать устойчивость контейнерных перевозок в условиях отказа мировых морских линий и контейнерных хабов работать с Россией?
— В части контейнеров действительно проблема существует, и она прежде всего в том, что наши прежние партнеры фактически увезли контейнерный флот и сами контейнеры. На ПМЭФ-2022 отдельные игроки декларировали покупку десятков тысяч новых контейнеров взамен ушедших, то есть в данном сегменте процесс также не стоит на месте.
Лучше выглядит ситуация с автоперевозками. Исторически и экономически выгодно всегда было перевозить грузы из/в ЕС за счет хорошо отлаженной автологистики, ее гибкости и высокой адаптивности к рыночной ситуации.
Хорошо также чувствует себя железнодорожная сеть в том числе в качестве замены морских перевозок. Понятно, что полностью заместить этот блок нельзя, но все же. Железнодорожный сегмент после двух-трехлетнего цикличного для отрасли кризиса с 2021 года начал восстанавливаться. Рост контейнерных перевозок подстегнул спрос на подвижной состав, преимущественно на фитинговые платформы. В силу сокращения транзита и импорта в целом спрос на них, безусловно, начинает немного снижаться, но полностью не исчезает. За пять месяцев 2022 года российскими вагоностроителями произведено 6 тыс. платформ — это 27% в общем объеме реализации вагоностроителей. Но это на 25% меньше, чем произведено за январь—май 2021 года. Спрос наблюдается в настоящее время на лизинг китайских 40-футовых контейнеров, а также рефконтейнеров, используемых для перевозки скоропортящейся продукции.
Если с автологистикой проблема во многом уже решена, а сегмент железнодорожной техники начинает восстанавливаться, то с судами она гораздо шире и связана с тем, что в России очень долго не строился новый флот. Контейнеровозов или балкеров физически просто мало. В прошлом году по заявкам наших клиентов мы купили несколько бывших в эксплуатации судов, построенных на иностранных верфях. Сейчас же — по крайней мере в моменте — ситуация складывается таким образом, что с российскими компаниями мало кто готов работать. Надеемся, что это временная мера. Долго так продолжаться не может, и решение в любом случае найдется.
— Сейчас наблюдаются проблемы и с зарубежными верфями или речь идет только о вторичном рынке?
— И то и другое. Быстро наполнить рынок можно только за счет уже построенных судов. Но надо понимать: чтобы построить одно судно, требуется в среднем два-три года. И даже если сейчас теоретически мы найдем способ для заказа балкеров или контейнеровозов на зарубежных верфях, необходимо заложить время, прежде чем они придут в Россию. Это слишком долго, исходя из того, что они нужны прямо сейчас.
Закупка импортных судов, бывших в употреблении,— хорошее решение: суда ходят 30–40 лет, срок лизинга — 10–15 лет, поэтому по истечении срока лизинга сохраняется солидный запас на их эксплуатацию и использование. Десятилетние суда можно смело приобретать и финансировать: с точки зрения эксплуатационных характеристик и безопасности это совершенно ликвидное имущество, которое потом можно реализовать в других странах либо продолжить использовать в России.
— У клиентов есть спрос на такие суда?
— На сегодняшний день тоннаж заметно превышает наши возможности по его перевозке. Поэтому спрос на суда у отечественных судоходных компаний существенно вырос. Мы, конечно, рассматриваем заявки на финансирование приобретения иностранного б/у судна, но исключительно с учетом сложившейся ситуации по ограничению сервиса, анализом возможной альтернативы по запчастям и ремонту. Тут важно все: морские пути, куда судоходная компания планирует выходить, где будут эксплуатироваться суда и прочие факторы.
— А на российских верфях сейчас можно формировать заказ?
— Конечно, заказы идут, но надо учитывать степень загрузки верфей. У всех она разная, а гражданские суда пока имеют единичные заказы. Это связано в том числе с тем, что в прошлом году активно приобретались и новые, и б/у иностранные суда. Немаловажный момент: судоходная компания должна быть уверена, что через два-три года с бизнесом все будет в порядке, сохранится возможность эксплуатировать судно и зарабатывать на нем. Без этого четкого понимания замораживать средства на два-три года строительства, на мой взгляд, не стоит.
Я сильно верю в нашу судостроительную и судоходную отрасли. Да, строить у нас дороже, чем на европейских или азиатских верфях… но зато качественно. Протяженность внутренних водных путей в России превышает 100 тыс. км, которые используют как для грузового сообщения, так и в туристических целях. Поэтому искренне считаю, что текущий период неопределенности и новых вызовов можно использовать для развития внутреннего рынка, что многие и делают. Но если мы разбираем все проблемы в логистическом фокусе, то нельзя не сказать о необходимости расширять водные каналы и проводить работы по дноуглублению. Здесь требуется совместная работа частных судоходных и госкомпаний. Работа предстоит большая — нужно строить земснаряды, и только после этого будет возможность в полной мере развивать судоходство в России.
— Собирается ли «Газпромбанк Лизинг» расширять свое присутствие на рынке авиационного лизинга?
— Наверное, на сегодняшний день мы одни из немногих игроков российского рынка лизинга, у кого нет в портфеле крупной пассажирской авиатехники в силу наличия достаточно жесткой риск-политики по этой отрасли. И надо отдать должное нашему риск-менеджменту, который правильно выстроил стратегию в части работы с авиацией. «Газпромбанк Лизинг» активно финансирует воздушные суда для санитарной авиации, пожаротушения, для грузовых перевозок, а также суда малой авиации для полетов внутри регионов.
Конечно, наша команда хотела бы иметь в портфеле суда крупной авиации, но в текущих условиях это тем более не представляется возможным. Наши действующие клиенты из авиасегмента настолько стабильны, что, несмотря на все сложности, ни один из контрагентов не попросил отсрочку или реструктуризацию. Клиенты чувствуют себя достаточно уверенно и с пониманием того, что техника, которую им передали в лизинг, ликвидна и обеспечивает все задачи.
— Испытывает ли «Газпромбанк Лизинг» какие-либо затруднения из-за внешних ограничений с предметами лизинга, в том числе которые находятся за рубежом?
— Как и другие игроки, мы столкнулись с ограничениями, конечно, особенно в марте—апреле. Это были в том числе новые проекты по финансированию приобретения оборудования у европейских компаний. Сейчас все такие кейсы успешно завершены — у нас нет ни одной зависшей поставки.
Что касается предметов лизинга, которые уже эксплуатируются за пределами РФ, то каждый случай держится на контроле.