Лизинг переходит на second hand

Уход из-за санкций крупных производителей серьезно повлиял и на рынок лизинга. Теперь все больше компаний внедряют программы с бывшей в употреблении техникой. Зато возросший дефицит оборудования повышает платежную дисциплину лизингополучателей — заключать новые договоры по более высоким ценам желающих все меньше.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Введение санкций западными странами сказалось на бизнесе крупных государственных лизинговых компаний, а также компаний, принадлежащих санкционным банкам. При этом данный эшелон компаний часто работает с крупными корпоративным клиентами, в отношении которых также были введены санкционные ограничения, что впоследствии может негативно отразиться на качестве их лизингового портфеля.

Введенные санкционные ограничения вынудили уйти с российского рынка некоторых крупных производителей, что произошло в параллели со сворачиванием российского бизнеса кэптивных лизинговых компаний. Повышение ключевой ставки Банком России в феврале оказало давление на стоимость фондирования лизинговых компаний: банки стали повышать ставки по новым траншам, а некоторые пересмотрели ставки по уже выданным. «В свою очередь, лизинговые компании зеркально повышали ставки по лизинговым договорам, что оказало давление на их клиентскую базу и сократило количество новых заключаемых договоров»,— поясняет младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА» Зоя Советкина.

Дмитрий Парфенов, руководитель департамента продаж «Идемитсу Лубрикантс Рус», говорит, что после повышения Банком России ключевой ставки с 8,5 до 20% ставки по лизинговым контрактам увеличились до 22–27%.

Татьяна Донченко, генеральный директор компании «ТСС-Лизинг», отмечает: «К общему удовлетворению, ЦБ достаточно быстро приступил к снижению ключевой ставки, что позволило нивелировать последствия ее резкого скачка. На текущий момент можно констатировать, что стоимость лизингового финансирования несколько увеличилась по сравнению с февральскими значениями, но остается приемлемой для большинства лизингополучателей с учетом текущей ситуации в экономике. По крайней мере, по сравнению с другими финансовыми инструментами стоимость лизинга не является ключевым фактором при принятии решения о привлечении финансирования».

Неплохие результаты

Крупные игроки пока констатируют, что результаты первого квартала были для них неплохими. Максим Калинкин, генеральный директор группы «Газпромбанк Лизинг», говорит: «Результаты первого квартала показали хорошую динамику роста бизнеса "Газпромбанк Лизинга" по всем направлениям деятельности: объем нового бизнеса составил 102,5 млрд рублей с НДС (в три раза больше аналогичного периода прошлого года). Из них 6,6 млрд рублей пришлось на бизнес в Петербурге, показав рост на 95%. Ключевыми драйверами роста бизнеса группы в Санкт-Петербурге стали сегменты лизинга легкового и грузового автотранспорта, строительно-дорожной и спецтехники».

Генеральный директор ЗАО «БФА-Девелопмент» Людмила Коган комментирует: «По результатам первого квартала 2022 года в нашей компании "Интерлизинг" (госпожа Коган является бенефициаром "Интерлизинга".— BG) объем продаж в сегменте легкового транспорта составил 1,8 млрд рублей, что на 31% больше аналогичного показателя прошлого года. В сегменте грузового автотранспорта объем продаж составил 1,7 млрд рублей, то есть налицо существенный прирос относительно прошлого года — 27%».

Госпожа Коган говорит, что по итогам первого квартала нынешнего года «Интерлизинг» не наблюдает существенного сокращения объемов нового бизнеса в сегменте строительной и дорожно-строительной техники. «Национальные и инфраструктурные проекты остаются поддерживающим фактором. В частности, в компании "Интерлизинг" по итогам первого квартала 2022 года объем продаж в сегменте строительной техники составил 1,9 млрд рублей — таким образом, мы видим прирост на 58% относительно аналогичного показателя прошлого года»,— добавляет она.

По словам госпожи Донченко, основными видами техники, передаваемой в лизинг, были автотранспорт; строительная, дорожно-строительная и специальная техника; станки; различного рода оборудование. «Сейчас в связи с уходом отдельных поставщиков данные программы замораживаются. Лизинговые компании стали более активно взаимодействовать с отечественными поставщиками и теми иностранными производителями техники, которые заявили о своих намерениях продолжать свой бизнес в России»,— говорит она.

Азиатский акцент

Высокая ключевая ставка и общие макроэкономические условия временно ограничили выход лизингодателей на биржу, создав сложности для компаний, чья база фондирования сильно зависела от облигационных размещений. В то же время банки при кредитовании делают выбор преимущественно в пользу крупных компаний, сокращая лимиты на небольших лизингодателей. Госпожа Советкина говорит, что дефицит и, как следствие, возросшая стоимость предметов лизинга подтолкнули лизинговые компании к расширению своих портфелей брендов, делая акцент в пользу азиатских марок. «При этом рост стоимости предметов лизинга и сложившийся дефицит на рынке способствуют повышению платежной дисциплины лизингополучателей, которые не заинтересованы искать новую технику по более высоким ценам. Одним из основных направлений бизнеса лизинговых компаний в текущем году в силу сложившихся ограничений в деятельности, по нашему мнению, будут являться активная работа в таких нишах, как возвратный лизинг, а также лизинг подержанной техники»,— полагает эксперт.

Госпожа Донченко также отмечает, что на рынок влияет и уход иностранных компаний, которые являлись активными лизингополучателями: «Эти компании зачастую имели согласованные с лизинговыми операторами программы по формированию или обновлению основных фондов. Данные программы, в частности, были направлены на закупку транспортных средств, оптимизацию автопарков предприятий, оборудование логистических комплексов, обновление производственных мощностей. После ухода зарубежных компаний количество таких программ снизилось».

По словам госпожи Донченко, сегодня можно условно разделить отрасли на две категории. «К первым относятся индустрии, которые напрямую попали под санкции и в отношении которых были введены прямые существенные ограничения. Ко вторым — отрасли, которые пока лишь косвенно затронуты негативными явлениями. Безусловно, на текущем этапе наиболее пострадавшими выглядят отрасли, напрямую попавшие под экономические санкции. В сфере лизинга мы видим отрицательную динамику, например, в транспортной индустрии. Снижение объемов экспорта и импорта, а также ограничения, введенные в отношении российских транспортных операторов, послужили причиной достаточно резкого падения спроса на отдельные категории автотранспорта».

Тем не менее, несмотря на сложности, госпожа Донченко ожидает последующую трансформацию данных отраслей. «Требуется определенное время на перестройку логистических цепочек и перенаправление транспортных потоков. В результате спрос на лизинг в данном сегменте в определенной степени должен восстановиться»,— уверена она.

Проблемные сегменты

Одним из наиболее пострадавших сегментов лизинга оказалась авиация. «Долгие годы этот сегмент ввиду своей высокой капиталоемкости оказывал существенное влияние на динамику лизингового рынка в целом. Сейчас в нем сложилась непростая ситуация. Тем не менее в среднесрочной, а тем более — в долгосрочной перспективе, с учетом заявленной господдержки отрасли, мы ожидаем стабилизацию данного сегмента»,— прогнозирует госпожа Донченко.

Господин Калинкин добавляет, что водная отрасль также находится в числе наиболее пострадавших сегментов. «Стали недоступны запчасти, закрыт вход в порты значительного количества иностранных государств, западные судовладельцы отказываются продавать суда российским компаниям»,— перечисляет он.

Сложности возникли и в сегменте лизинга легкового автотранспорта. Уход с рынка ряда мировых автопроизводителей существенно снизил уровень предложения автомашин и повлиял на объем рынка лизинга автотранспорта. «А ведь последние несколько лет именно сегмент лизинга автотранспорта являлся драйвером лизингового рынка как в части формирования объемов рынка, так и в части новаций в лизинговой отрасли. Кроме этих отраслей, которые в силу обстоятельств первыми столкнулись с негативными последствиями кризиса, мы можем ожидать снижение объемов в других секторах экономики, которые имеют большую инерционность в отношении кризисных явлений»,— полагает Татьяна Донченко.

Людмила Коган говорит, что сейчас доля рынка моделей европейского грузового автотранспорта составляет более 30%. «Вместе с уходом западных производителей отечественные производители лишаются и комплектующих, которые задействуются в составе всех современных линеек. К сожалению, отечественные производители способны закрыть не более 50% объема спроса, который был в 2021 году,— с учетом факторов, сдерживающих производство. А остающуюся долю могут занять китайские марки — Shacman, Howo, JAC, которые уже успели завоевать популярность и в дальнейшем будут претендовать на существенную долю рынка»,— рассуждает она.

Андрей Бугров, руководитель дивизиона «Санкт-Петербург» ООО «Балтийский лизинг», добавляет: «Несмотря на обилие новостей о проблемах легковых авто, ситуация в этом сегменте все же немного лучше, чем, например, в сегменте легкого коммерческого и тем более грузового транспорта. Потому что рынок легковых машин более разнообразен и в части моделей, и в части брендов, по грузовикам, например, ассортимент не такой большой, соответственно, рынок чувствительнее. Отечественные бренды, конечно, будут решать проблемы за счет локализации производства, возможность использования альтернативы современных двигателей есть, но последним экологическим нормам они соответствовать не будут, здесь мы будем наблюдать шаг назад».

Основной риск

По мнению госпожи Коган, основной риск, который сохраняется на сегодня,— это дефицит техники. «Впрочем, положение с замещением техники лучше, чем с автотранспортом. Большая часть спецтехники может быть заменена китайской продукцией, за исключением действительно уникальных высокотехнологичных позиций; это же относится и к дорожно-строительной технике. И если говорить о поставках такой техники, то пока наблюдаются логистические сложности, связанные, в том числе, с пропускной способностью на границе с Китаем»,— отмечает она.

Менее оптимистична ситуация в сегменте лизинга сельскохозяйственной техники, уверена эксперт. Спрос со стороны аграриев на сельхозтехнику импортного производства в течение последних двух месяцев стремится к нулю из-за ограничений поставок и неконкурентной цены. «На этом фоне трендом ближайшего времени становится техника российского производства. Освободившуюся нишу занимает продукция компании "Ростсельмаш", Петербургского тракторного завод и других отечественных компаний, которые и так имеет прочные позиции на нашем внутреннем рынке. Производители Белоруссии и Китая продолжают поставки техники, но, к сожалению, их ассортимент довольно ограничен»,— сокрушается госпожа Коган.

Господин Бугров пессимистичен: «Боюсь, что больших подвижек в восстановлении логистики не стоит ждать до конца года. Китай, конечно же, поставки увеличит, но не стоит это действие рассматривать как спасение всего рынка, полное замещение всех ушедших брендов азиатскими представить сложно, это ведь тоже вопрос увеличения мощностей производства в Китае, вопрос поставок полупроводников. Проблема коронавируса для китайского правительства остается актуальной: им по-прежнему ничего не стоит закрыть на карантин целый город из-за единичных случаев заражения. К тому же подключается и риск по вторичным санкциям для крупных китайских корпораций при активном сотрудничестве с Россией, если вероятность реализации этого риска повысится, Китай предпочтет свою экономическую безопасность партнерству с нами».

«Следует также отметить, что в складывающихся обстоятельствах современные вызовы могут способствовать росту доли малого и среднего бизнеса, как это произошло после пандемии, а ранее — после кризиса 2014 года (в 2016 году в предпринимательской деятельности было занято уже 6,3% населения, а в 2014 году — 4,7%)»,— заключает Людмила Коган.

Олег Привалов