Трамвайную систему нужно развивать в Уфе
Система пассажирских перевозок в Башкирии с 2018 года претерпела заметные изменения. Частный перевозчик Фанис Батыров рассказал о том, нужна ли была Уфе транспортная реформа, что изменилось на рынке за последние четыре года, ожидать ли повышения стоимости проезда и почему в городе стоит возродить электротранспорт.
Фанис Батыров, частный перевозчик
Фанис Батыров, частный перевозчик
— В интернете практически ничего не сказано о вашей биографии. Расскажите, с чего вы начинали свою карьеру? Что вас привело в бизнес частных перевозчиков?
— После окончания Уфимского автотранспортного колледжа в 1995 году я начал работать водителем на одном хозрасчетном предприятии и со стороны наблюдал, как ведется бизнес в сфере пассажирских перевозок.
Уже в 2001 году принял решение зарегистрировать свое ИП, купил 10 автобусов, получил лицензию и первые два маршрута, соединяющие микрорайон Сипайлово с центром города и районом Дема
Потом уже участвовал во всех муниципальных конкурсах на получение новых маршрутов, и к 2013 году их количество выросло до 15.
— Глава Башкирии Радий Хабиров начал реализацию транспортной реформы в 2018 году. Однако вы работали на этом рынке задолго до нее. Можете вспомнить, как это было?
— Мы с 2007 года ждали принятия закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров» (ФЗ №220), так как раньше этим занимались муниципалитеты, и у каждого региона были свои правила. Из-за этого начался конфликт интересов трех сторон — власти, перевозчиков и нелегальных перевозчиков. Закон все же был принят в 2015 году, но в Уфе существенно ничего не изменилось, пока этим не начал заниматься Радий Хабиров.
Фото: Дмитрий Колпаков, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Колпаков, Коммерсантъ
— Сейчас нельзя сказать, что транспортная реформа уже завершена. Тем не менее, изменения уже видны. Как вы можете оценить ее промежуточные результаты?
— Я бы не назвал это «транспортной реформой», скорее, правильной организацией транспортного перевозочного процесса в соответствии с требованиями, которых простой обыватель может не знать. Зачастую пассажирам заметно лишь появление новых автобусов. Что касается изменений — с рынка ушли нелегальные перевозчики, по Уфе работали порядка тысячи таких машин. Изменился тип подвижного состава. На замену «ПАЗикам» пришли современные модели. Правительство закупило автобусы большого и среднего класса для «Башавтотранса», поэтому в ближайшие несколько лет и мы приобретем автобусы большого класса. Пассажиры уже привыкли на «больших» машинах ездить и вряд ли будут соглашаться на меньшее.
— Какие проблемы транспортной системы города вы можете выделить? Как, на ваш взгляд, их можно решить?
— В последнее время произошло значительное удорожание запчастей, содержания и обслуживания автобусов. Выросли процентные ставки по лизингу и кредитам. Из-за этого многие частные перевозчики ушли с рынка. Чем меньше в городе автобусов — тем больше интервальность движения. Это было заметно в декабре 2021 года, когда убрали все «ПАЗики», но нам в течение месяца удалось отрегулировать этот процесс. Сейчас таких массовых жалоб уже нет.
На 13 маршрутах, которые мы сейчас обслуживаем, задействовано на постоянной основе более 300 автобусов
Надо понимать, что закупка нового транспорта — это не быстрый процесс. Условно говоря, у нас заключен договор с производителем, но часто приходится ждать своей очереди на получение новой машины. Нам нужно еще 200 автобусов на сегодняшний день. Закупка проходит в плановом режиме, думаю, за год мы восполним эти пробелы.
В долгосрочной перспективе нам нужно определиться с типом подвижного состава для планирования покупки автобусов. На сегодняшний день срок окупаемости одного автобуса при стоимости проезда в 35 руб. — в среднем 5–7 лет. Мы не можем позволить себе каждый год продавать машины и покупать новые.
— Как обеспечивается безопасность пассажиров?
— Ежедневно водители проходят предрейсовый и послерейсовый медосмотр и получают путевой лист для допуска к работе. Такую же процедуру выполняют механики при осмотре технического состояния транспортного средства. Прежде всего проверяется исправность осветительных приборов и тормозной системы. Далее машина отправляется на мойку в случае необходимости и выходит на линию.
Конечно, еще один важный пункт — соблюдение правил дорожного движения.
Все административные правонарушения, совершенные водителями нашей компании, мы ежемесячно сверяем с информацией, поступившей от ГИБДД
Тут все зависит от количества и вида правонарушений. Если человек один раз в месяц случайно нарушил, всякое ведь бывает, то обходится беседой. Если же мы видим, что один и тот же человек каждый день нарушает, приходится применять санкции, вплоть до увольнения.
— Насколько сейчас актуальна проблема текучки кадров? Как удается ее избежать?
— 70-80% водителей работают уже много лет на постоянной основе. Чтобы не было текучки кадров, мы, прежде всего, создаем условия труда. Чтобы выйти утром на рейс, водитель встает в 4 утра, ему хочется приехать в комфортный уютный офис, у нас с этого времени уже работает столовая, где можно кофе попить, перекусить. У них ведь с утра до вечера жизнь проходит на этой «конечке».
— Почему водители частных перевозчиков нередко отказывались принимать оплату через терминал, по безналичному расчету?
— Проблем в работе с БРСК (Башкирский регистр социальных карт) нет, система хорошая. Нам как транспортной компании для учета оборота средств очень удобно ею пользоваться. Раньше водитель приходил закрывать смену и сдавал наличные деньги, из этой суммы мог сразу получить оплату за день. Теперь система изменилась, но привычка осталась. Мы регулярно проводим инструктажи, объясняем, но, к сожалению, такие случаи бывают.
— Почему повышается стоимость проезда? Стоит ли ждать очередного повышения в ближайшем будущем?
— Изменение стоимости проезда как для пассажиров, так и для транспортных компаний и властей очень тяжело далось. Диалоги долго шли, в конечном итоге проезд подорожал на 16,67% — условно говоря, золотая середина. Как я уже говорил, нам это было необходимо из-за повышения цен на обслуживание машин, запчасти, увеличение процентных ставок по лизингу и кредитам. Тем не менее, 30% всех затрат приходится на топливо. Если государство будет контролировать естественную монополию, связанную с ним, и скачков цен не будет, в ближайшем будущем повышения стоимости проезда не ожидается.
— Согласно генплану Уфы, до 2042 года приоритетным видом транспорта должен стать электротранспорт. Как вы считаете, реализуема ли эта идея и насколько это удачное решение для города?
— По моему мнению, электротранспорт — перспективный вид транспорта, и для города-миллионника он просто необходим с точки зрения экологичности и скоростных характеристик. Если создать для электротранспорта определенные условия, начиная от продуманного проекта, заканчивая реализацией, то система будет хорошо работать.
— Может ли трамвай стать конкурентом автобусу, на ваш взгляд?
— Думаю, что нет. Когда такой большой город развивается, всем места хватит. У нас появляются новые районы, микрорайоны, строят новые дороги. Я все равно убежден, что трамвайную систему нужно развивать в Уфе, вопрос лишь в том, готов ли город к этому. Понятно, что для создания инфраструктуры необходимо много средств, но я сторонник того, что нужно всегда сохранять то, что есть.