В течение 1948 года советская действительность все сильнее проникала в жизнь завода BMW в Эйзенахе. Дошло до того, что на партийных собраниях стали обсуждать не только актуальные политические темы, но и проблемы производства, и даже вопросы усовершенствования модели BMW-321.
Автомобили BMW-321 выезжают из ворот завода в Эйзенахе
Фото: Bundesarchiv
Автомобили BMW-321 выезжают из ворот завода в Эйзенахе
Фото: Bundesarchiv
Это третья часть нашего собственного расследования событий, связанных с тем, как в послевоенные годы в Восточной Германии под советским руководством выпускали автомобили и мотоциклы марки BMW. Первую часть этой уникальной истории читайте здесь, вторую — здесь. Заключительная часть — здесь.
Для генерального директора завода год начался спокойно. На собрании 23 января 1948 года его только пожурили за несвоевременную оплату партийных взносов, что не считалось таким уж серьезным нарушением: «Тов. Сафронов в ноябре месяце платил за сентябрь и октябрь, а за ноябрь и декабрь не заплатил до сегодняшнего дня». Это была сущая мелочь по сравнению с тем, что его ждало через пару-тройку месяцев.
Производство тем временем шло своим чередом. В конструкции выпускаемых автомобилей BMW-321 постоянно что-то улучшалось — многие изменения потом были зафиксированы в годовом отчете. С января месяца для экспортных экземпляров ввели «изготовление наружных дверных ручек довоенного качества», суть которого состояла в выделке ручек из легированного сплава с последующим хромированием. Для остальных машин это сделали только в июле.
В апреле колесные колпаки начали делать из латуни с последующей хромировкой, хотя в том году так и не удалось расширить и оборудовать гальванический цех полностью, ограничившись только участком фосфатирования. Фосфатировать перед окраской стали решетку радиатора, а также передние и задние крылья — одна из мер против коррозии.
Мы опохабили марку этих машин
Куда более серьезные претензии к Сафронову начали озвучивать на партийном бюро 29 марта 1948 года, когда он отчитывался об улучшении быта рабочих и служащих завода. К тому времени удалось организовать сапожную мастерскую с месячной пропускной способностью 400 пар, к 1 апреля должна была открыться и пошивочная мастерская. Был у завода BMW и дом отдыха, но небольшой и в аренде, хотя требовался побольше и свой собственный — на всех желающих не хватало.
Больным вопросом оказались магазины и дефицит товаров, что признавал и сам Сафронов: «Магазинов завод имеет девять в городе, они прикреплены к заводу, но в них всегда дают поменьше и похуже. Наши магазины обкрадываются, уже три случая в промтоварных, воруют и крадут лучшее (обувь, материалы)». Резолюция партбюро гласила: «Многие возможности улучшения быта не использованы (отсутствуют пошивочные мастерские, мастерская по ремонту велосипедов, не организован дом отдыха для рабочих и служащих)». Велосипеды тогда стали чуть ли не основным видом транспорта для немцев, добиравшихся на работу на завод, и мастерская по их ремонту действительно была необходима.
BMW-321 на улице одного из советских городов
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
BMW-321 на улице одного из советских городов
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
Наконец, 9 апреля 1948 года на завод обрушилась беспощадная критика. Заседание партийного бюро в тот день целиком посвятили качеству автомобилей BMW-321, претензий к которым накопилось более чем достаточно. Машины 1946 и 1947 годов выпуска в основном отправлялись в СССР, где служили в гаражах самых различных ведомств, в том числе очень влиятельных — от Совета министров и Лечсанупра Кремля до министерств и республиканских правительств. Как правило, «советские BMW» начинали ломаться уже после 300-500 километров пробега, а общество «Автовело» было завалено гневными письмами.
После доклада Сафронова первым слово взял член партийного бюро общества «Автовело» Ф.П. Левшин: «Сегодня, разбирая на бюро вопрос о качестве выпускаемой продукции, в частности машин завода “БМВ”, я бы сказал, что этот вопрос касается не только завода “БМВ”. В настоящее время этот вопрос из производственного перерос в политический. Вы знаете, что до войны завод “БМВ” гремел на мировом рынке в отношении качества своей продукции. Сейчас положение изменилось. Генеральный директор завода и главный инженер были здесь, когда приезжали представители бельгийской фирмы. Они покупают машины, но без окраски. Это говорит о многом. Сейчас завод “БМВ” имеет большой внешний рынок, эти машины не отказываются покупать, но проявляют здесь большую осторожность. В этой области мы потерпели большие неприятности. Обсуждая этот вопрос, мы должны подходить к этому вопросу с такой точки зрения, что завод “БМВ” не просто такой завод, который выпускает какие-либо небольшие агрегаты. Этими машинами пользуются все, а наши машины недоброкачественные. Мы опохабили марку этих машин. Я был в Москве в отпуску. Лучше не признаваться, что ты в какой-то мере связан с этим заводом. Это дошло просто до состояния издевательства».
Ему вторил и товарищ Добрин: «В свое время завод “БМВ” завоевал рынок в отношении качества. Считалось, что мотоциклы и машины “БМВ” лучшие. На сегодня эта слава потеряна».
BMW-321 в СССР. 1950 гог
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
BMW-321 в СССР. 1950 гог
Фото: из коллекции Ивана Баранцева
К чести собравшихся коммунистов, они сваливали всю вину не на обстоятельства, хотя и могли все списать на войну и последующую разруху, а на самих себя.
Из речи секретаря партбюро «Автовело» товарища Зенина: «Завод “БМВ”, когда был в руках немцев, выпускал такие автомашины, которые более или менее удовлетворяли спрос потребителя, а когда это предприятие стало советским, когда туда пришли советские люди, коммунисты, качество продукции стало значительно хуже. Вот в чем суть дела, почему на нас лежит огромная ответственность. Мы не можем на мировом рынке оскандалиться со своей продукцией, а мы уже оскандалились». Но он же в духе времени нашел и виновников — вредителей: «Имеются отдельные немцы, которые заинтересованы в том, чтобы завод “БМВ”, попав в руки советского правительства, работал хуже и тем нас скомпрометировал бы. Видимо они проводят по отношению к нам свою вредную политику, а мы до них еще не добрались». Качество изготовленного на своем же заводе автомобиля Зенин прочувствовал на себе: через несколько дней на его новенькой BMW-321 при открывании двери вылетела пепельница, а через 2000 км пробега заскрипел кузов. Пепельницы в дверях тогда вываливались почти у всех автомобилей, включая персональную «триста двадцать первую» генерального директора Сафронова.
Варварское отношение к оборудованию
Скрип кузова, он же «сверчок», появлялся у BMW-321 как следствие изготовления каркаса из недостаточно просушенного дерева. К тому же почему-то не ставили и шумоизоляционный картон, как на довоенных автомобилях. К скрипу деревянного каркаса добавились и трещины стальных кузовных панелей. Попеняли на собрании и в адрес слабого крепления задних фонарей.
Еще одна из многочисленных бед — обрывы внутренних и наружных ручек. Руководитель немецкого отделения общества «Автовело» Трофимов привел пример из собственной практики: «У меня, например, светлая машина, а ручка черная матерчатая, потому что она обрывалась несколько раз и теперь поставили черную. Относительно хромированного покрытия — до скандала доходит. В первый же день, когда поставили новый, улучшенный буфер, можно было отдирать хром пальцами». Судя по многочисленным претензиям, из-за плохой хромировки бампера ржавели уже через полгода.
Коробка передач, над которой завод бился почти весь 1947 год, радовала новыми сюрпризами, такими как выскакивание третьей передачи и быстрый износ шестерен второй и третьей передач. Водяная помпа тоже не выдерживала никакой критики: на одной из машин ее пришлось целиком менять после каких-то 5 000 км пробега.
Стенд для испытания коробок передач
Фото: РГАЭ
Стенд для испытания коробок передач
Фото: РГАЭ
Слабым местом оказались задние амортизаторы — тоже быстро выходили из строя, хотя дело было совсем не в них. До сути явления дошел только инженер Исаак Маркович Рейзман: «Случайно мне кто-то сказал, что на завод поступают рессоры, у которых лишний один лист. Пользуясь тем, что у нас имеются все детали, которые поступают из западных зон, мы проверили эту рессору. Жесткость ее на 35% выше предусмотренной по чертежу. При этом плохо работают амортизаторы, скоро изнашиваются. Это влияет на кузов». Поскольку с рессорами решить так ничего и получилось, то Рейзман предложил подобрать амортизаторы и отрегулировать их так, чтобы подвеска стала мягче. Амортизаторы к тому моменту завод уже делал самостоятельно.
На том же собрании 9 апреля зачитывали и конкретные случаи позора на мировом рынке: «Кажется, в Швеции нашему полпреду направили рекламацию. Оттуда она пошла во Внешторг, затем в правление “Автовело” и, наконец, поступили документы сюда. А ведь иностранцы при этом много говорят. Тот частник, который поехал на машине “БМВ” гулять с женой, потекло масло и он забрызгал брюки, — пошел в полпредство, во Внешторг со своим письмом, а что он при этом разглагольствовал? Советский стал завод и вот результаты!»
Детали заднего амортизатора, освоенного на заводе в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Детали заднего амортизатора, освоенного на заводе в Эйзенахе
Фото: РГАЭ
Советская действительность так негативно сказалась на немцах, известных своей любовью к чистоте и аккуратности, что те даже начали терять свои национальные качества: «Особо необходимо отметить наличие варварского отношения к оборудованию: станки не убираются, в цехах грязно, рабочие места в беспорядке, что отражается на качестве при изготовлении деталей и резко снижает общую культуру производства».
Ремонтировать часто ломающиеся автомобили тогда было негде. Сервисную станцию в самом Эйзенахе и в Берлине в 1948 году только планировали открыть, а о Москве и других городах Советского Союза даже не мечтали — на это не находилось людей. И это несмотря на то, что большая часть BMW-321 отправлялась в СССР.
В ответ на критику товарищей по партии Сафронов говорил о большой проделанной работе, признавал свою вину и обещал конкретные результаты в ближайшее время. Можно сказать, что ему повезло: в Советском Союзе вопрос низкого качества автомобилей ЗИС-110, «Победа» и «Москвич» разбирался на правительственном уровне. Сотрудников Московского завода малолитражных автомобилей вообще таскали на допросы в прокуратуру, к счастью, тогда все обошлось. А директору завода Сафронову даже выговор не влепили, хотя «советские BMW» у него получались намного хуже «Москвичей» и «Побед».
Партийное бюро обязало провести целый комплекс мер по повышению качества BMW-321 — улучшить качество окраски и расширить цветовую гамму, пересмотреть и упорядочить процесс гальванического покрытия, применять только высококачественное и просушенное дерево для каркаса, делать звукоизоляцию кузова, усилить контроль за поставками готовых деталей, разработать технические условия. Отдельным пунктом шла замена конструкции коробки скоростей — получалось, что все труды по улучшению предыдущей были напрасны.
Испытательный стенд для электрооборудования
Фото: РГАЭ
Испытательный стенд для электрооборудования
Фото: РГАЭ
Много всего набралось и по мелочам — того, что значительно облагораживает автомобиль и делает его более комфортабельным. Руководству завода надо было обеспечить установку указателей уровня бензина, обогревателя стекла, прикуривателя, кнопки и рычажки управления из белой пластмассы, ликвидировать недоброкачественные дверные ручки с плохим хромом, улучшить конструкцию крепления боковых пепельниц, усилить крепление задних фонарей, ставить передние фары глубокой вытяжки.
Улучшения начались уже в мае. На панели приборов появился указатель уровня бензина в баке — удивительно, но до того обладатели «советских BMW» обходились без него, хотя на довоенных «триста двадцать первых» он присутствовал в обязательном порядке. К слову, и на всех сохранившихся до сегодняшнего дня послевоенных BMW-321 бензиномер есть, возможно, что поставили уже потом.
Не менее поражает и тот факт, что тогда же в систему смазки двигателя BMW-321 добавили масляный фильтр — если верить отчету, то до того момента его просто не было. Но установив их на 730 машин, уже в сентябре заводу пришлось прекратить это делать, так как фильтры перестали поступать из западной зоны, а акционерное общество «Прибор» из советской зоны сорвало поставки — привычная проблема для завода. Кстати, на партсобрании про масляный фильтр не сказали ни слова.
BMW-321 бежевого цвета
Фото: Automobile Welt Eisenach
BMW-321 бежевого цвета
Фото: Automobile Welt Eisenach
Цветовая гамма увеличилась на два цвета — кроме черного, машины начали красить в синий и бежевый. Это стало возможно благодаря оборудованию в новом корпусе установки для смешивания красок.
Но и в мае завод не выполнил план из-за отсутствия рессор — опять подвел поставщик с Запада. Заказы на рессоры разместили сразу на двух фирмах из советской зоны, чем еще больше увеличили локализацию производства.
Методом посадки
7 июня 1948 года на партсобрании подводили итог выполнения плана по второму кварталу. Сафронову снова досталось за срыв выполнения плана за апрель и май: «Качество выпускаемой на этом заводе продукции еще нельзя назвать удовлетворительным. Об этом говорят факты массового брака по кузовам автомобилей, окраске автомашин и хромированию деталей». Такие же обвинения звучали и в адрес велосипедных заводов, и в адрес завода Fichtel & Sachs. Отмечалось, что такие факты «позорят коллектив работников отделения “Автовело”».
Завод Fichtel & Sachs, в свою очередь, оказался виновником поломок автомобилей BMW-321: поставляемое им сцепление часто попадалось с браком. Из-за низкого качества подшипников марки DKF приходилось разбирать до 30% всех задних мостов, причем, истоки этого главный инженер завода BMW Мизрухин видел в неправильной обработке деталей: «Роликоподшипники для коробки скоростей имеют пережженые ролики, что доходит до 90%». Его коллега с шарикоподшипникового завода DKF оправдывался тем, что не получал технические условия на подшипники и чертежи, задерживаемые самим Мизрухиным. Получался замкнутый круг.
Но не все было так плохо, как это говорилось на партсобраниях. Судя по годовому отчету, в 1948 году происходили медленные, но улучшения, особенно по сравнению с предыдущим. Так, производственный брак на самом заводе уменьшился более чем в два раза — это дал о себе знать введенный контроль сырья и полуфабрикатов, благодаря чему появилось около пяти тысяч рекламаций в адрес поставщиков.
Штамповка коленчатого вала на молоте 13 000 кг/м
Фото: РГАЭ
Штамповка коленчатого вала на молоте 13 000 кг/м
Фото: РГАЭ
Большие успехи завод показал по освоенным в прошлом году коленчатым валам, о чем тоже говорилось в отчете: «В 1948 г. было отштамповано 4320 валов, из них забраковано 871 шт. Так как мерной заготовки, предусмотренной технологической картой, кузнечный цех не получил в виду отсутствия металла, завод использовал материал, оставшийся от штамповки коленчатого вала “Опель Кадет” методом посадки, и оставшиеся заделы от Фау-2». Такая же ситуация была и с задними полуосями: отштамповали 10 885 штук, в брак ушло всего 909 из-за металла и 72 по причине брака при штамповке.
Причиной такого прорыва стало хорошее сырье: металл теперь поставлялся в Эйзенах не от германских заводов, а из Бельгии и Советского Союза, причем бельгийский был немного хуже. Начиная со второй половины 1948 года, штамповочный лист для кузовных панелей поступал только из СССР — автомобили и мотоциклы BMW стали еще более советскими.
На июньском собрании Сафронову досталось и за невыполнение решений апрельского партбюро. Улучшения по BMW-321 действительно шли медленно. Только в июле в салоне появились кнопки, ручки и рычажки управления из белой пластмассы — так стало намного наряднее, чем когда они делались черными.
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
Фото: РГАЭ
В сентябре завод переделал штампы задней части кузова в месте перехода задней стенки кузова к нише запасного колеса, поскольку поступали рекламации о трещинах в этом месте после 25—30 тысяч пробега. А с октября на всех BMW-321 появились фары глубокой вытяжки — в удлиненных хромированных корпусах, которые до того шли только на экспортные экземпляры, а обычные обходились короткими и с окраской в цвет кузова. Делали их на заводе Schlothauer, привлеченном к изготовлению комплектующих вместо западного поставщика. Этот же завод поставлял и распределители зажигания, а производство звуковых сигналов освоить не смог — отсутствовала мембранная сталь.
Ничего не получилось только с прикуривателем, который тогда назывался «электрозажигалкой», и еще с обогревателем стекла. В первом случае, если верить отчету, подвели поставщики: «На заводе имеется для установки около 250 шт., но так как профильной проволоки специального сечения, жароустойчивой, завод достать не может, то пришлось временно воздержаться от постановки зажигалок на машины». А во втором проблемой оказался финансовый вопрос: «На заводе имеются 1700 шт. готовых обогревателей. До сегодняшнего дня они не устанавливались, так как Управление репараций не соглашалось дополнительно уплачивать стоимость обогревателей в размере 80 марок за комплект. В настоящее время за дополнительную плату желающим отпускаются обогреватели».
В ноябре и декабре 1948 года начались поставки генераторов, стартеров и катушек зажигания завода Kober, что позволило полностью отказаться от услуг западной фирмы Bosch. Даже свечи зажигания поставлялись «своим» предприятием — бывшим Siemens-Schuckert.
На немецких заводах советской зоны оккупации начали заказывать поршни для двигателя, вкладыши коленчатого вала, клапанные пружины, тормозную систему в сборе, рулевое колесо с кнопкой сигнала и все стекла для кузова.
Рулевое колесо для BMW-321
Фото: РГАЭ
Рулевое колесо для BMW-321
Фото: РГАЭ
Все немцы сволочи и дураки
В следующий раз вопросы по заводу BMW обсуждали на партбюро 3 сентября 1948 года, но не производственные, а более привычные политические. Помимо хорошего качества автомобилей, сверху требовали и успехов в политической подготовке немецкого персонала — освоения идей марксизма-ленинизма, изучения «Краткого курса истории ВКП(б)», обсуждения текущей повестки дня.
Больше всего политпросвет волновал главного инженера Мизрухина: «Пора уже отказаться от того, что мы должны заниматься изучением “Краткого курса истории партии”. Нужно положить в основу изучение первоисточников. Здесь возникает серьезный вопрос. Я вспоминаю наше философское собеседование на заводе “БМВ”. Некоторые товарищи дошли до таких разговоров: “А что будет после коммунистического общества?” Начали рассуждать, а будет ли какое-то общество после коммунистического». Подобные вопросы тогда были опасными, поэтому Мизрухин решил еще и перестраховаться, потребовав соответствующих консультантов из Веймара, способных дать правильные ответы.
Территория завода в 1948 году. Справа – кузова для BMW-321
Фото: РГАЭ
Территория завода в 1948 году. Справа – кузова для BMW-321
Фото: РГАЭ
По мнению другого выступающего, Зенина, воспитание немцев в социалистическом духе можно было доверить только советским гражданам, поскольку сами они не справляются и учат не тому: «Я присутствовал, когда на завод приезжал секретарь по пропаганде Веймарского узлового комитета СЭД. Исаак Маркович имел с ним разговор. Я со своей точки зрения считаю, что этот работник СЭД ставил целый рад вопросов неправильно. Я его поправил бы, но И.М. этого не сделал. Некоторые наши работники почему-то считают, что он патриот, а все немцы сволочи и дураки. Советский человек, пользуясь теми знаниями, которые он получил в Советском Союзе, должен дифференцировать немцев. Ведь это не сплошная масса». Аббервиатура СЭД — это немецкая SED, или Sozialistische Einheitspartei Deutschlands, более известная у нас как СЕПГ, она же Социалистическая единая партия Германии.
Самого Исаака Марковича Рейзмана интересовали несколько другие, к слову, более приземленные вопросы — отношения между победителями и побежденными, мотивация немецких рабочих, да и вообще будущее Германии. Его слова на собрании, пожалуй, самые человечные: «Вопросы развития трудового соревнования, массовой политической разъяснительной работы — все должно быть направлено к тому, чтобы немцы-рабочие сознательно выполняли тут работу, которая им поручена, чтобы они перестали считать это отбытием наказания, считали бы эту работу направленной на восстановление экономики Германии. И что от качества их работы, от того, как серьезно они будут относиться, будет зависеть быстрейшее поднятие уровня немецкого населения. На многих предприятиях поворот в эту сторону уже произошел, но на ряде предприятий “Автовело” недооценивают этот поворот среди рабочих. На “БМВ” существуют до сих пор такие настроения, что рабочие, кроме “жратвы”, как они говорят, ничего не хотят знать».
Схема снабжения завода в 1948 году. Поставщиков из западных зон все меньше
Фото: РГАЭ
Схема снабжения завода в 1948 году. Поставщиков из западных зон все меньше
Фото: РГАЭ
Последних было больше всего, но даже те политически правильные что оказались в меньшинстве, устроили то, что в Советском Союзе называлось «стахановским движением». Из заводского отчета: «В октябре месяце 1948 г. в ответ на выработку Генике в заводе развернулось движение за повышение производительности труда, за лучшую организацию рабочего места. Так, шлифовщик шеек коленчатого вала Ханке изменил скорость и величину подачи камня и начал вырабатывать 460% дневного плана. Работники завода участвуют в соревновании молодежи по провинции Тюрингия и за 1948 г. получил 1-й приз Хаусман и один человек Шмидт Карл получил 3-й приз». Наиболее активно в движении участвовал кузнечный цех, где выдача поковок поднялась с 60 до 100 тонн за месяц. И только перебои с поставками сырья гасили пыл эйзенахских стахановцев.
За нами следят на каждом шагу
Политическая обстановка в Германии тогда накалилась, что сказалось и на персонале. В 1948 году число рабочих незначительно уменьшилось — с 3776 до 3686 человек. Снова, как и в прошлом году, было принято на работу и уволено примерно одинаковое количество — 1265 и 1276 рабочих, но среди причин увольнения появилась новая строка: «Переход в западную зону самовольно и по месту жительства в виду закрытия границы». Это связано с первым Берлинским кризисом в конце июня 1948 года, вызванным тем, что союзники в своих зонах приняли новую немецкую марку, а советская сторона выступила против. Как результат — блокада западной части Берлина и закрытие границ. На заводе BMW из западной зоны набралось 289 человек, которых пришлось сократить. Еще 52 человека уволили за кражи и по причине ареста.
За дисциплину тогда взялись круто и по-советcки. На заводе учредили третейский суд, разбиравший дела по браку, кражам и другим нарушениям. Дирекция стала накладывать выговоры и строгие выговоры, проводить открытые процессы при большом скоплении рабочих завода, но самым действенным наказанием в послевоенное «карточное» время оказалось совсем другое: «За нарушения трудовой дисциплины и кражи заводоуправлением лишались получения сигарет от 2-х недель до полугода 39 человек, лишения на получение текстиля 13 человек от одного месяца до полугода, дополнительного питания были лишены 20 человек от 1-й недели до 2-х недель».
Лучшие люди завода, наоборот, премировались, упоминались в приказах и стенгазетах. Премии выплачивали деньгами, а также дефицитными товарами — мужскими и женскими костюмами, спортивными рубашками, носками и отрезами ткани. Примерно то, что другие воровали в заводских магазинах. Совсем уже дорогой наградой считались часы или велосипед.
Получив еще в марте порцию критики за недостаточные социальные инициативы, директор Сафронов в течение года многое исправил. Вскоре открылись ателье, прачечная, мастерская по ремонту велосипедов. В 1948 году завод в два раза расширил площадь поликлиники за счет размещения в новом здании, отремонтировал два жилых дома на 60 квартир, помог заготовить дрова на зиму двум тысячам человек.
Новое здание больницы. Санитарный автомобиль – на шасси BMW-326
Фото: РГАЭ
Новое здание больницы. Санитарный автомобиль – на шасси BMW-326
Фото: РГАЭ
При этом сам Сафронов по-прежнему относился к немцам с недоверием, о чем и говорил на одном из партсобраний: «Немцы следят за каждым нашим движением. Возьмем хотя бы такие примеры. Вот мне иногда приходится задерживаться на работе, и я наблюдал следующие факты, вот вечером вдруг второстепенный работник откроет дверь, посмотрит, что я сижу, скажет “Морген” и закроет обратно, спрашивается, что ему нужно было? Второй пример — пришло письмо на мое имя на немецком языке от одного изобретателя; это письмо от меня целый месяц скрывали. Когда, наконец, мне его показали, то немцы сказали, что этот изобретатель вообще фантазер и ничего в его предложении нет интересного. Он предлагал новый способ нарезки шестерен. Я этим заинтересовался и предложил ему изготовить опытные образцы. Он выполнил заказ, эти образцы были закрыты в шкаф, из которого они через некоторое время пропали, о чем это говорит? А о том, что за нами следят на каждом шагу. Нужно, товарищи, быть исключительно бдительными и внимательно присматриваться к окружающим нас немецким специалистам».
Похожая ситуация была и на заводе Fichtel & Sachs, где пытались украсть чертежи, поэтому советские руководители старались ограничить доступ немцев к технической и производственной документации.
Теперь могу сесть в тюрьму
План на 1948 год по производству BMW-321 оставался прежним — 2000 автомобилей, но завод перевыполнил его уже на четверть, сделав 2500 экземпляров. По мотоциклам BMW R35 цифры составили 2500 и 2902 единиц, соответственно. Выпуск шел ритмично, за исключением двух месяцев, когда в мае завод остался без рессор, а в декабре подвели поставщики поршней, тормозной системы и электрооборудования. Все — из западной зоны.
На этот раз Управление репараций получило только 1006 автомобилей, 510 отправились в «Техноэкспорт», 436 — в Управление внешней торговли. Еще 309 получили различные организации советской оккупационной зоны и 120 — немецкие организации.
Диаграмма выпуска автомобилей и мотоциклов с 1946 по 1948 год
Фото: РГАЭ
Диаграмма выпуска автомобилей и мотоциклов с 1946 по 1948 год
Фото: РГАЭ
Хуже складывалась ситуация с новой моделью BMW-340. Согласно отчету, к маю изготовили пять опытных образов, затем организовали специальную конструкторскую и технологическую группу по подготовке серийного производства, началось изготовление оснастки и размещение заказов у поставщиков. Но финансирование шло не в полном объеме, что ставило под угрозу начало выпуска в ноябре 1949 года. Так, завод Volk — поставщик кузовных штампов — приостановил изготовление штампов на неопределенный срок из-за отсутствия необходимых распоряжений Немецкой экономической комиссии. Штампы были трудоемкими, особенно для крыльев и капота, и на их изготовление требовалось минимум десять месяцев. Не получил завод BMW и 850-тонного пресса для штамповки лонжеронов, катастрофической была ситуация с поставками металла для новой модели.
Доклад по «триста сорококой» на партсобрании 3 сентября 1948 года делал главный инженер Мизрухин, звучал он не очень оптимистично: «Этот вопрос принял катастрофическое положение. Смотрели образцы здесь, в Москве. Нам говорят, что машина неплохая, очевидно будем делать. Я по глупости развернул работы, чтобы быстрее освоить эту машину, а теперь могу сесть в тюрьму. Нужны деньги. Я опаздываю по графику на полтора месяца. Москва, Берлин, правление “Автовело” никак не могут решить вопрос о 1.425 тыс. марок. Я с 1 августа 1948 года остановил работы по машине 340. Я прямо ставлю вопрос — если он не будет решен немедленно, я сверну те заказы, которые мне были выданы. Что завод в 1949 году будет выпускать эту машину — это утопия. Я боюсь, что мы к тому, что потеряли, потеряем еще три месяца».
Но то, что ему тогда казалось утопией, в 1949 году все же стало реальностью.
Продолжение следует