Что общего между «Волгой» и американским Chrysler? Почему производство российских «Москвичей» приносило исключительно убытки? И что произошло с нашумевшим «Ё-мобилем»? Подробности — в специальном проекте “Ъ FM”.
Марка ЗИЛ
Фото: Дмитрий Лекай, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Лекай, Коммерсантъ
Спасатель — Юрий Лужков. 2003 год.
С завода имени Лихачева в 1924 году началась история советского автомобилестроения. Дальше была, как сказали бы в те же советские времена, славная трудовая биография. Миллионы зиловских грузовиков стали неотделимой частью дорожного пейзажа, а зиловские правительственные лимузины — символом власти и престижа.
Но c наступлением новых времен элита пересела на Mercedes-Benz. А бизнес предпочел устаревшим многотонным грузовикам маленькие «Газели». ЗИЛ попытался ответить, запустив производство среднетоннажных «бычков». Но они приносили только убытки — от 20 до 50 коп. на каждый заработанный рубль.
«Уже давно стало ясно, что этот завод без государственного финансирования существовать просто не может»,— писал в 1995 году “Ъ”. ЗИЛу помогали, особенно усердствовал мэр Москвы Юрий Лужков. Он считал, что столицу нельзя оставлять без производства. В итоге автозаводу регулярно «подкидывали на бедность» — то прямые субсидии, то заказы на производство пожарных машин и уборочной техники — не помогало.
Тогда в 2003 году ЗИЛ отдали под внешнее управление. В 2010-м Лужков был уволен с поста мэра. На следующий год новые власти признали программу внешнего управления неэффективной. А еще через год ЗИЛ был объявлен банкротом.
Итог: автозавод ликвидирован, на месте корпусов возведены бизнес-центры и жилые дома.
Марка «Москвич»
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Духанин, Коммерсантъ
Спасатель — Юрий Лужков. 1997 год.
Марку «Москвич» советские острословы расшифровывали так: «Можешь отъехать сто километров — вылезай и чини». Продукцию Автомобильного завода им. Ленинского комсомола покупали в основном те, кто не смог достать «Жигули». К концу советской эпохи АЗЛК производил машины, устаревшие минимум лет на 20, да и те с характерной для всего автопрома СССР проблемой низкого качества сборки. В новые времена это был верный рецепт краха.
Но у «Москвича» нашелся защитник — главный москвич эпохи 90-х Юрий Лужков. В 1997 году мэрия объявила о грядущем возрождении АЗЛК. Миллиарды рублей были выделены на три новых модели со звучными названиями: «Иван Калита», «Юрий Долгорукий» и «Князь Владимир».
На презентации «Князя Владимира» гендиректор завода объявил, что первый экземпляр позже передадут лично Лужкову в служебное пользование. «Ну и отдай мне его»,— сказал мэр и уехал уже на новой машине. Правда, по пути у нее начало подтекать масло. Тем не менее, несколько тысяч обновленных «Москвичей» закупили для городского такси и чиновников. Это был единственный успех. Проект преследовали старые проблемы низкого качества. Автомобили плохо покупали, производство приносило исключительно убытки. В 2001 году АЗЛК произвел лишь 800 машин. 4 марта 2002 года конвейер остановили навсегда.
Итог: завод ликвидирован, на территории создана особая экономическая зона. В одном из цехов до 2022 года производили Renault Logan.
Марка «Волга»
Фото: Николай Цыганов, Коммерсантъ
Фото: Николай Цыганов, Коммерсантъ
Спасатель — Олег Дерипаска. 2006 год.
Крах социалистической экономики Горьковский автомобильный завод пережил значительно лучше большинства предприятий своей отрасли. Во-первых, появление рынка позволило наконец удовлетворить спрос на «Волгу» — символ роскоши и престижа советской эпохи. Производство и продажи выросли с 70 тыс. до 120 тыс. автомобилей в год. Во-вторых, на ГАЗе вовремя разглядели потребности набиравшего силу малого бизнеса. Небольшие, недорогие грузовые «газели» и микроавтобусы «Соболь» обеспечили завод заказами на десятилетия. Западные аналоги были качественнее, но значительно дороже.
С легковыми машинами этот принцип не сработал. Устаревшие «Волги», несмотря на привлекательную цену, все меньше могли конкурировать с иностранцами класса люкс. Не помогло и легендарное решение вице-премьера Бориса Немцова пересадить чиновников с BMW и Mercedes-Benz на продукцию ГАЗа. Инициативу по-тихому саботировали.
В начале нулевых ГАЗ перешел под контроль владельца «Русала» Олега Дерипаски. Производство «Волг» стали сворачивать. Но потом все же дали шанс. Для возрождения легендарной марки выбрали платформу американского Chrysler. Первая Volga Siber вышла в 2008 году. Неудачное время — вскоре грянул кризис. И цена тоже неудачная — за $20 тыс. можно было купить Skoda Octavia. За два следующих года продали меньше 9 тыс. Volga Siber, после чего программу закрыли, а вместе с ней исчез и легендарный бренд «Волга».
Итог: на легковых мощностях ГАЗа организована контрактная сборка для Volkswagen Group.
Марка Lada
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ
Фото: Дмитрий Азаров, Коммерсантъ
Спасатель — государство. 1991-2022 годы.
«Нет ВАЗа — нет России», — так, перефразируя известную цитату, можно сформулировать отношение государства к Тольяттинскому заводу. Даже самые либеральные правительства не отказывали в помощи главному национальному автобренду. Уже в июне 1992 года беспошлинный ввоз иномарок был заменен сборами в 15% для новых машин и 25% для подержанных. На следующий год пошлину подняли, теперь она составляла от 35% до 70%. Это позволило ВАЗу наполовину увеличить цену «Жигулей» и Lada.
Но одной таможней помощь не ограничивалась. Завод регулярно получал миллиардные госкредиты, субсидии и налоговые списания. А гендиректор концерна Владимир Каданников вошел в правительство в качестве вице-премьера.
К 2000 году доля АвтоВАЗа на российском рынке легковушек составляла 55%, долги превышали $1,5 млрд. Десять лет спустя доля упала до 30%, а долги выросли до $2,5 млрд. В документах правительства завод был признан «фактически нежизнеспособным». Но его опять спасли кредитами и помощью на 75 млрд руб. Тогда же был заключен стратегический альянс с группой Renault—Nissan. Качество Lada резко выросло. Но особого финансового успеха ВАЗ так и не достиг. В 2021 году, по данным Счетной палаты, из 256 млрд руб. доходов завода 40 млрд приходилось на разного рода госсубсидии.
Итог: в мае 2022 года активы Renault в АвтоВАЗе перешли в госсобственность.
Марка «Ё-мобиль»
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Спасатель — Михаил Прохоров. 2010 год.
Короткую историю жизни «Ё-мобиля» чаще всего объясняют тем, что с самого начала проект был всего лишь предвыборным пиар-ходом миллиардера Михаила Прохорова. Но в президенты Прохоров выдвинулся в декабре 2011-го, а концепт городского гибридного автомобиля, еще без «Ё» в начале, возник в 2010-м.
Белорусский бизнесмен Андрей Бирюков занимался грузовиками, прежде чем обратить внимание на перспективный рынок машин, которые ездят одновременно на бензине и на электричестве. Знакомый Бирюкова, владелец ОНЭКСИМ Прохоров, согласился вложить $150 млн в разработку. Он объяснил: хочется доказать, что в России могут сделать хороший автомобиль. Художник Владимир Цеслер придумал запоминающееся название. Премьер-министр Владимир Путин прокатился на прототипе.
50 тыс. человек сделали предзаказ, посчитав объявленную цену в €10-12 тыс. вполне достойной за модный, хоть и компактный автомобиль. К середине 2013-го были готовы и производственные площадки, и финальный концепт «Ё-мобиля». Но спустя год проект свернули. Главная причина в том, что построить дешево и хорошо не удалось. Затраты выросли до $500 млн, и это был далеко не финальный ценник. Готовый «Ё-мобиль» вместо 360 тыс. руб. потянул бы на 1 млн.
Финальной точкой стал кризис 2014 года, вызванный санкциями после присоединения Крыма, резким падением цен на нефть и ростом курса доллара.
Итог: проект «Ё-мобиля» отдан институту НАМИ за €1.