Построить транспортный каркас новой реальности

Острая фаза экономического кризиса в условиях тотальных санкций — повод для принятия радикальных мер. Однако многие из таких решений могут оказаться выстрелами в ногу, если заглянуть в перспективу, предупреждает основатель N. Trans Lab Мария Никитина.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Основная сложность момента — определить, какими должны быть антикризисные меры, чтобы они оставались актуальными и сегодня, и завтра. Как не увлечься эффектом, который кажется сильнодействующим, а на практике иллюзорен?

В этом контексте логистика может стать показательной отраслью экономики для оценки эффективности протекционистских мер и регуляторных решений.

Кажется, что транспортировка — лишь сопутствующая сфера бизнеса, но мы знаем на примере пандемии, что решения в этой области могут оказаться фатальными для целых направлений или даже отраслей промышленности. Например, ограничения работы китайских портов привели к массовым сбоям в производственных цепях поставок по всему миру. Или другой пример: долговременная, более чем десятилетняя скидка на массовые низкодоходные грузы на железнодорожном транспорте привела к перетоку товаров с высокой добавленной стоимостью на автомобильный транспорт и, как следствие, к ежегодному снижению доходной ставки ОАО РЖД при общем росте грузооборота.

В условиях санкционного давления в железнодорожной логистике принят практический комплекс мер государственного регулирования, среди которых: ежеквартальная индексация тарифов, отмена скидки на дальность для угля, новые правила недискриминационного доступа, ограничения по транзитным перевозкам и другие.

Принципиальное значение имеет ответ на вопрос, какие из этих мер принесут системный эффект, а какие — сиюминутный или даже негативный.

Сложность момента заключается еще и в том, что реальные запросы рынка на новую логистику и определенность с цепями поставок сформируются не раньше чем через несколько месяцев, когда окончательно сформируется новый геополитический и экономический ландшафт с учетом не только публичных заявлений государств, но и реального поведения бизнеса.

Так, например, известна жесткая санкционная риторика со стороны ЕС. Но при этом активность стран Балтии в логистике снабжения России устойчиво возрастает. Или Китай — страна заявляет о поддержке России, но крупные китайские банки отказываются от финансирования внешнеторговых контрактов с РФ. А частные поставщики Поднебесной притормаживают заключение новых сделок.

Один из важнейших вопросов транспортировки — восточный разворот. Действительно ли это реально, системно и долгосрочно? Казалось бы, ответ очевиден.

При любых обстоятельствах восточный разворот в части импорта будет иметь долгоиграющий геополитический эффект. Это касается всех сфер потребления. Даже если представить, что все санкции будут отменены, а это маловероятно, риски рецидива будут заставлять бизнес и власть сохранять свой стратегический курс на сближение с коллективным Востоком.

Ключевой вопрос: возникнет ли при этом дефицит пропускных способностей Восточного полигона? Притом что это является сегодня общим мнением, с нашей точки зрения, это далеко не факт. Общий импорт России составляет 130,3 млн тонн, из них половина объема идет с восточного направления. А вот экспорт составляет 908,4 млн тонн, из них дальневосточный — до трети объема. То есть даже если представить двукратный рост импорта из Азии, то 10–15% снижения экспорта перекроет все провозные потребности импорта.

Как ни парадоксально это может прозвучать сегодня, но это вполне вероятный сценарий. Ведь сегодня основной экспортный спрос формирует уголь. Это примерно 100 млн тонн. Главный покупатель — Китай, которому уже сегодня из-за роста цен стало выгоднее вернуться к собственной добыче угля. Также не стоит забывать о долгосрочной стратегии Китая по отказу от угольной генерации, от которой он вряд ли отречется, несмотря на остроту текущего момента.

На этом фоне сегодня активно обсуждается вариант поставки российского угля в Индию, где его потребление неизбежно будет расти. Однако под вопросом стоит его способность конкурировать с производителями из Южного полушария при условии его транспортировки через порты Дальнего Востока. Очевидно, что транспортные коридоры Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) и «Север—Юг» для массового экспорта в Индию имеют логистические преимущества перед Восточным полигоном. Однако этот маршрут имеет сегодня значительные инфраструктурные ограничения, в том числе из-за его недофинансирования. Это и слабое развитие железнодорожных подъездов к портам АЧБ, и недостаток пропускных способностей Новороссийска, Тамани и других портов, и регулярные железнодорожные конвенции. Второе серьезное осложнение — это только номинальное наличие железнодорожного сообщения через Иран, где по факту полностью отсутствует ключевой сегмент железной дороги между Рештом и Астарой. И если ранее российские компании избегали работать с подсанкционным Ираном, то сейчас две страны могли бы решить эту проблему в рамках совместного транспортного проекта.

Таким образом, сейчас можно выделить системные развилки в логистике. С одной стороны, перегруженный Восточный полигон и предстоящие инвестиции в размере около 1 трлн руб. на его развитие как краткосрочный метод решения в рамках шаблонного подхода. А с другой — транспортный коридор «Север—Юг» и железнодорожное развитие портов Юга России как системный подход, который пока находится за рамками официальной логистической повестки.

Следующий момент, на который хочется обратить внимание,— тарифная политика для экспортеров. С одной стороны, нет более благоприятного времени, чтобы решить давно назревшие провалы в тарифном регулировании. Далеко ходить не надо: перевозка угля, где ставки тарифов на 53% ниже экономически обоснованных, а цена продукции при этом выросла более чем в четыре раза — с $70 в 2018 году за тонну до $300 в 2022-м. В текущем году у ОАО РЖД есть возможность осуществить тарифный реванш, что, в свою очередь, поможет рынку выявить справедливое распределения спроса и предложения на дефицитном восточном направлении, чтобы проезд доставался не тем, кто громче кричит, а тем, кто приносит больше эффектов для экономики.

С другой стороны, под повышение железнодорожных тарифов сегодня попадают и другие грузоотправители, ситуация у которых совершенно не аналогична угольной. Они в основном являются источником сверхдохода для ОАО РЖД. Это в первую очередь металлургия, удобрения, нефть и др. Сегодня они находятся в ситуации неопределенности в адаптации к новым условиям. Так, например, уже ясно, что перенаправление металла, удобрений, зерна на Дальний Восток будет сопряжено с существенными скидками на конечный продукт, неочевидным спросом на новых рынках и при этом ростом доходов ОАО РЖД из-за роста дальности перевозок по сравнению с досанкционной логистикой.

Другой пример регуляторной близорукости — ограничение транзита. С одной стороны, понятно, что, когда в очереди на проезд застряли собственные грузы, какой уж тут транзит! Да еще из недружественных стран. А с другой — выдавленный с нашего рынка транзит не только лишает прибыли и эффектов от его перевозки, но и забивает альтернативные транспортные коридоры, которые в условиях логистической блокады со стороны Запада могли бы использоваться для снабжения экономики России. К примеру, транзитный маршрут Китай—Германия сейчас проходит через Казахстан, Азербайджан, пресекает Каспийское и Черное моря. Разумно ли тут рубить с плеча, полностью вычеркивая собственные транзитные маршруты Восток—Запад, которые достались с огромным трудом и занимают не более 1%? И платят за транзит, кстати, существенно больше среднесетевого тарифа.

Таким образом, на поверхности регулярной дискуссии сегодня находится целый ряд мер, эффекты от которых носят краткосрочный или умозрительный характер, а долгосрочное планирование откладывается под предлогом глобальной неопределенности.

Однако, отказавшись от эмоционального реагирования и апокалиптических настроений, сегодня можно избрать рациональный путь антикризисной политики в логистике с прицелом на перспективу в три-пять лет. И тем самым создать более устойчивую основу экономической стабильности — универсальный транспортный каркас новой реальности.