А машины везут

В 2021 году в ЮФО совокупный лизинговый портфель вырос на 62%. Это больше, чем в других федеральных округах России. Такую динамику обеспечили сделки с автотранспортом, доля которого в общем объеме лизинга — около 30%. В 2022 году, несмотря на санкции и уход из РФ ряда производителей и импортеров автомобилей, на юге сохранится высокий интерес к лизингу колесной техники. Этому, по мнению экспертов, будет способствовать рост спроса на технику из дружественных стран, а также развитие АПК, торговли и внутреннего туризма.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Квартал без оптимизма

По данным Национального рейтингового агентства (НРА), в 2021 году Южный федеральный округ (ЮФО) стал лидером в России по темпам роста совокупного лизингового портфеля (показатель ЮФО — 62%, по сравнению с январем — декабрем 2020 года). Общий показатель по российскому рынку НРА оценило в прошлом году в 5,6 трлн руб., долю ЮФО — в 4,7%. Таким образом, общий объем портфеля лизинговых компаний в южных регионах России превысил 263 млрд руб. В своем исследовании эксперты агентства оценивали рост рынка лизинга в 2021 году на уровне 30%. Такой динамике способствовало восстановление экономического роста: ВВП России в прошлом году увеличился на 4,6%. Это на 0,4 п.п. больше прогнозов Минэкономразвития. Свою роль сыграло и увеличение инфляционных ожиданий, отметили в НРА.

Результаты первого квартала нынешнего года не столь оптимистичны. Это видно из ответов самих участников рынка автолизинга, которые рассказали BG о снижении количества сделок в январе — марте 2022 года. Так, «ВТБ Лизинг» передал клиентам из ЮФО на 25% меньше транспортных средств, чем в первом квартале прошлого года, сказал начальник управления по развитию бизнеса автолизинга компании Вячеслав Михайлов.

По словам коммерческого директора по лизингу для малого бизнеса «Росбанк Лизинга» Анатолия Торохова, в первые три месяца 2022 года количество переданных в лизинг автомобилей оказалось меньше, чем годом ранее. «В марте объем лизинговых сделок на рынке упал на 60-70%», — уточнил господин Торохов.

На рынок автомобильного лизинга давят два основных фактора. Первый — дефицит транспортных средств, который возник из-за вступления новых санкций против России. Хотя сами игроки уверены, что первый «звонок» прозвенел раньше. Так, по словам директора ростовского филиала ООО «Балтийский лизинг» Светланы Беловой, дефицит транспорта начал формироваться на рынке еще при пандемии, которая вызвала остановку ряда предприятий и нарушила логистические цепочки, тем самым дополнительно обострив проблему. С подобным мнением согласились еще несколько участников южного рынка.

Второй фактор — величина ключевой ставки Банка России. С 28 февраля ЦБ поднял ее с 9,5% до 20%. 8 апреля ключевая ставка была снижена до 17%. Однако некоторые участники рынка считают и этот уровень слишком высоким. «Мы наблюдаем беспрецедентную ситуацию, — подчеркнул Анатолий Торохов. — Никогда еще в одной точке не сходился дефицит автотранспорта с заградительной ставкой кредитования».

Представители лизинговых компаний практически единогласно сообщили, что стоимость их услуг выросла пропорционально повышению ставки ЦБ. «Стоимость кредитов, по сути, является себестоимостью бизнеса любой лизинговой компании, — пояснил региональный директор ЛК “Интерлизинг” по ЮФО и СКФО Игорь Тисленко. — Поэтому, к сожалению, рост ключевой ставки повлиял на расценки абсолютно всех участников рынка».

По словам гендиректора ООО «МСБ-Лизинг» Романа Трубачева, из-за воздействия этого «ключевого» фактора банковское фондирование подорожало для лизингодателей со средних 7-13% до 22-28% годовых в зависимости от срока кредитования и масштабов бизнеса заемщика. «В связи с этим на рынке сейчас превалируют краткосрочные договоры со сроком действия не более двух-трех лет», — добавил топ-менеджер.

По мнению Игоря Тисленко, стоимость лизинговых услуг, если она не является реально заградительной, не окажет критического влияния на технику и оборудование для бизнеса. «При этом она может повлиять на продажи легковых автомобилей для личного пользования, поскольку физлица предпочтут ориентироваться на более длительные сроки эксплуатации», — спрогнозировал эксперт.

Гендиректор компании «Европлан» Александр Михайлов отметил, что сейчас многие клиенты не могут купить нужную им технику, отложенный спрос на которую возник еще в 2021 году на фоне дефицита транспорта и роста цен на него. «Рынок зависит от структуры предложения и покупательной способности бизнеса, прогнозировать которые сейчас довольно сложно», — заметил господин Михайлов.

В текущих условиях многие предприниматели решают сократить расходы и дождаться изменения ситуации, отметила госпожа Белова и уточнила, что в 2021 году они заключили 26 тыс. сделок — на 21% больше, чем в 2020-м. «Учитывая динамику рынка и ориентируясь на происходящее, мы стремимся оставить на прежнем уровне как объем своего портфеля, так и его качество», — резюмировала Светлана Белова.

Не всем одинаково плохо

Кризис по-разному сказался на разных сегментах рынка. Так, по словам Александра Михайлова, новый бизнес (суммарная стоимость новых предметов лизинга) в сегменте коммерческого транспорта «Европлана» в ЮФО вырос в первом квартале 2022 года на 51% по сравнению с январем — мартом 2021-го. Это связано как с повышением стоимости автомобилей, так и с ростом количества сделок, пояснил эксперт. При этом общее число переданных в лизинг легковых машин снизилось на 43%, а совокупный объем нового бизнеса в этом сегменте сократился на 21%. «В марте и начале апреля снижение количества переданного транспорта коснулось всех сегментов, — признал господин Михайлов. — Однако, по нашей статистике, меньше всего пострадал сектор грузовой техники: число выдач в указанный период сократилось меньше, чем в сегментах легкового автотранспорта и легких коммерческих автомобилей (LCV)».

Вячеслав Михайлов отметил, что на фоне сокращения на 25% нового бизнеса «ВТБ Лизинга», в первом квартале компания более чем вдвое увеличила количество автобусов и спецтехники, переданных клиентам в ЮФО. «При этом (в январе — марте 2022 года) на рынке в целом пострадали все сегменты, — согласился господин Михайлов. — По нашей статистике, сильнее всего просел легковой сегмент: объемы переданного транспорта упали на 42%. Меньше пострадал сегмент грузовых авто: объемы их продаж уменьшились на 17%, а по легкому коммерческому транспорту снижение составило 11%».

Светлана Белова обратила внимание, что многие производители автомобилей сворачивают производство, продажу и вообще свою деятельность на российском рынке. «Ситуация меняется настолько быстро, что делать какие-то прогнозы сложно, — сказала госпожа Белова. — Логично предположить, что высокого спроса не будет. Но у бизнеса всегда есть потребность в модернизации и расширении своих производственных мощностей. К примеру, сегмент LCV входит в число приоритетных у предпринимателей, поскольку функционал этих автомобилей довольно широк. Популярность легких коммерческих автомобилей связана со способностью (малого) бизнеса решать конкретные задачи».

По данным Russian Automotive Market Research, в 2021 году количество выданных в финансовый лизинг легковых и коммерческих автомобилей выросло в России почти на 32% по сравнению с 2020 годом. И лидером по темпам роста стал именно сегмент LCV (плюс 60%).

По словам Романа Трубачева, легкий коммерческий транспорт может показать рост и в 2022 году. Этому будет способствовать востребованность машин LCV в торговле, которая получит дополнительный импульс развития благодаря ожидаемому росту турпотока в регионах юга. При этом в целом господин Трубачев ожидает снижения продаж автотранспорта в натуральном выражении на 30-50%. «В то же время объем нового бизнеса лизинговых компаний в нынешнем году (в денежном выражении) снизится незначительно, — уверен эксперт. — Это связано с резким повышением стоимости техники из-за ее дефицита».

Игорь Тисленко заметил, что на юге России сосредоточены большие мощности по производству и транспортировке сельхозпродукции. Рост урожаев требует расширения и обновления автопарков, пояснил эксперт. Падения спроса на технику со стороны предприятий АПК не будет, более того, «со сдержанным оптимизмом» можно прогнозировать незначительный рост продаж в этом сегменте в 2022 году.

«Основной удар примет на себя, конечно же, рынок легковых автомобилей премиум-класса из-за максимального роста цен, высокого спроса и серьезного дефицита, — разъяснил Игорь Тисленко. — По нашим прогнозам, это может привести к снижению объемов продаж в этом сегменте на 30-50% по сравнению с 2021 годом. LCV и грузовые автомобили пострадают меньше, поскольку имеют адекватные и понятные потребителям российские, белорусские и китайские аналоги».

Восток — дело техники

Введенные против РФ санкции заставили целый ряд американских и европейских автомобильных брендов уйти с российского рынка, прекратить импорт техники в нашу страну. Перед отечественным бизнесом встал вопрос о необходимости заменить недоступную западную технику более доступной русской, белорусской, китайской и т. д.

«В этом году мы ожидаем увеличения спроса на легковой, грузовой транспорт и спецтехнику таких производителей из КНР, как Haval, Geely, Chery, XCMG, SHANTUI, — перечислил Вячеслав Михайлов. — Эти марки успели хорошо зарекомендовать себя на российском авторынке за счет более привлекательной стоимости, чем у западных брендов, и качественной сборки».

По мнению Светланы Беловой, на российском рынке достойную конкуренцию китайцам могут составить предприятия из Кореи. «Эти страны — крупнейшие игроки в автомобильном мире, их автоконцерны пока не присоединились к антироссийским санкциям, — напомнила госпожа Белова. — Китайские и корейские марки и их модельные ряды хорошо знакомы российским автовладельцам. Поэтому перспективы у азиатских брендов на нашем рынке очень большие».

По итогам 2021 года доля российских и белорусских автомобилей, которые «ВТБ Лизинг» передал своим клиентам, составила 34%, сказал Вячеслав Михайлов: в сегменте автобусов такая техника заняла 81%, в легком коммерческом транспорте — 61%, в грузовиках — 56%, в спецтехнике — 24%, в легковом сегменте — 17%. На китайскую технику пришлось 7% (35% спецтехники, 9% грузовиков, 5% автобусов, по 2% легковых авто и LCV). При этом именно китайские машины показали самую высокую динамику нового бизнеса, который вырос в этой категории в 2,6 раза. Сильнее всего увеличилась доля брендов из Поднебесной в сегменте LCV (в 7,2 раза), в грузовиках (в 3,5 раза), в спецтехнике (в 2,4 раза), в автобусах (в 2,1 раза), в легковых автомобилях (вдвое).

«Мы видим несколько причин роста, — сказал господин Михайлов. — Во-первых, существенно возросло качество техники, дизайн интерьера и экстерьера стал более привлекательным для нашего потребителя, улучшились показатели безопасности по данным Euro NCAP и C-NCAP. Во-вторых, китайские производители начали усиливать свое присутствие на рынке России (формировать обширную дилерскую сеть, обеспечивать обслуживание машин и поставку запчастей). В 2020 году на фоне начинающегося дефицита с запасными частями и микрочипами бренды из КНР держали умеренные цены на свою продукцию и стабильно поставляли необходимую технику. В-третьих, росту продаж способствуют удачные модельные ряды».

С одной стороны, опрошенные эксперты заявили о дальнейшем росте продаж в России (и на юге) китайских автомобилей. С другой стороны, напомнили, что пока на отечественном рынке остаются доступными легковые машины и LCV большинства наиболее популярных брендов. Например, Вячеслав Михайлов указал в этом «списке» марки российские (Lada, ГАЗ, УАЗ), европейские (Renault, Volkswagen, Skoda, Peugeot, Citroen, Opel), корейские (Kia, Hyundai), японские (Toyota, Nissan, Mitsubishi) и китайские (Haval, Chery, Cheryexeed, Changan, Geely). Многие из них локализовали производства в нашей стране.

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в январе — феврале 2022 года на долю локализованных автомобилей пришлись 92% от отечественного авторынка, а 80% продаж новых автомобилей обеспечивают всего девять брендов: Lada (19,6%), Kia (13,3%), Hyundai (12,2%), Renault (8,9%), Toyota (6,6%), Volkswagen (4,8%), Skoda (4,5%), Nissan (4,1%) и Haval (3,3%). Среди марок, доступность которых снизится, аналитики указали Audi, BMW, Lexus, Volvo, Porsche, Land Rover, Suzuki, Subaru, Infiniti, FAW, Honda, Jeep, Chevrolet, Cadillac и Jaguar, а также коммерческие автомобили Volkswagen. Правда, их рыночная доля в начале 2022 года составила лишь 8%.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

«По итогам 2021 года на российские легковые и легкие коммерческие автомобили пришлось 26,4% продаж, на отечественные грузовики — 56%, автобусы — 90%, — сообщил Анатолий Торохов. — Доля китайских легковых машин и LCV достигла 6,6%, грузовиков — 2,8%, автобусов — 2,55%. По нашим оценкам, в апреле будет наблюдаться невысокий спрос на любой вид техники. Рынку и компаниям необходимо время на адаптацию к сложившейся экономической ситуации. Со второго квартала мы ожидаем постепенного оживления спроса, связанного с продолжением реализации инвестиционных проектов. Основным драйвером этой динамики будут отечественные и китайские автомобили. При ожидаемом сокращении рынка на 40-50% по итогам года продажи китайской техники вырастут».

В портфеле компании «Интерлизинг» по итогам 2021 года доля легковых автомобилей из Поднебесной составила 2%, LCV — 1%, грузовиков — 20%, автобусов — 0%. Аналогичные показатели по российским производителям: 3%, 49%, 31% и 15% соответственно. Игорь Тисленко согласился с коллегами, что доля китайских и отечественных марок будет расти во всех сегментах рынка за счет сокращения доли европейских и японских производителей. При этом эксперт прогнозирует, что Китай займет большую нишу в продажах легковых, грузовых машин и автобусов, в то время как сегмент LCV останется за Россией. В Поднебесной производство такой техники развито недостаточно, уверен эксперт. Кроме того, по мнению господина Тисленко, отечественные, белорусские и китайские производители смогут успешно заменить конкурентов из ЕС и Японии в узкоспециализированных нишах, например в сегменте дорожных самосвалов. Кстати, КАМАЗ, МАЗ, Shacman и Howo уже набрали популярность в России и будут увеличивать свои рыночные доли.

«Доля автомобилей китайских марок, приобретаемых в лизинг, примерно равна доле, которую они занимают в общих продажах в России, т. е. менее 10%, — уверен Александр Михайлов. — Но прирост объема продаж год к году большой. В 2021 году мы передали клиентам в три раза больше китайских машин, чем в 2020-м. На российские автомарки пришлось около 20% от общего объема выдач».

По мнению Романа Трубачева, в целом китайские производители могут заменить европейцев на российском авторынке, но при этом общая производительность и эффективность автопарков отечественных предприятий снизится.

Игорь Тисленко отметил, что отечественные, китайские и белорусские аналоги могут и не стать полноценной заменой европейской и японской техники на нашем рынке. «Существенное влияние на выбор оказывает качество и популярность бренда, а не только стоимость, — заметил эксперт. — Также есть приверженцы определенной марки: такие люди будут стараться покупать именно ее, и цена здесь не играет ключевую роль».

Директор департамента по продажам финансовых продуктов и услуг инвестиционной компании «Вектор Икс» Сергей Звенигородский подчеркнул, что обслуживать легковой автотранспорт проще, а запчасти для него легче достать или заменить аналогами. По мнению эксперта, при сохранении нынешнего уровня цен локализованным в России производствам легковых машин хватит запасов комплектующих на складах до конца 2022 года. Найти запчасти для коммерческого транспорта сложнее: прямые лизинговые платежи, даже от компаний, не попавших под санкции, блокируются зарубежными банками. «Наибольшие проблемы с возникнут с эксплуатацией узкоспециализированных машин, поэтому можно ожидать перехода на их аналоги, в том числе отечественного производства, либо закупки комплектующих через третьи страны», — подытожил господин Звенигородский.

Такую точку зрения эксперта хорошо иллюстрирует ситуация, в которой оказались автотранспортные предприятия (АТП) Ростова-на-Дону. Они, готовясь к чемпионату мира по футболу — 2018, стали закупать автобусы на газомоторном топливе Минского автозавода (МАЗ) и компании «НЕФАЗ» (входит в ГК «КАМАЗ»). Всего за четыре года донские перевозчики закупили около 800 таких автобусов. Несмотря на российское и белорусское происхождение этой техники, в автобусах «МАЗ» и «НЕФАЗ» высока доля импортных комплектующих: это двигатели, мосты, коробки передач, системы рулевого управления и др. На фоне санкций их стоимость повысилась в три-четыре раза, а некоторые детали сейчас купить весьма проблематично, как и приобрести новые автобусы. Ставки по лизинговым договорам на поставку этой техники южным компаниям выросли втрое — до 35%. Поэтому для тех же ростовских АТП логично теперь искать более доступные по цене аналоги в других регионах мира. Например, в Китае.

Дмитрий Хромов