Как идет импортозамещение МС-21
Контекст
Весной 2020 года Минпромторг заказал «Иркуту» научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по импортозамещению на 12 млрд руб. Из условий контракта следовало, что к 2024 году исполнителю предстоит замена более 50 агрегатов и систем, среди которых бортовое радиоэлектронное оборудование, авиашины, спасательные аварийные трапы и плоты, кресла пилотов, элементы интерьера пассажирской кабины.
На тот момент авионику поставляли иностранные поставщики. В частности, электронные планшеты летчика, системы дополненного видения поставляли компании Honeywell, Elbit Systems и Thales. Как отмечают собеседники “Ъ” в авиапроме, КРЭТ, анонсировавший в 2015 году начало работ над заменой иностранных систем, приступит к практической части только в этом году. То же касается отечественной системы предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ), аналога американской TCAS, без которой эксплуатация самолета запрещена: в АО «Навигатор» сообщили “Ъ”, что все новые SSJ и МС-21 будут оснащаться их системами. «Процесс замены в воздушных судах одной системы на другую достаточно сложный и долгий и требует, кроме согласования, большого объема технических документов и проведения большого объема испытаний»,— сообщили в пресс-службе.
По оценке большинства собеседников “Ъ”, учитывая, что работы только начались, реалистичным сроком интеграции отечественных систем и локализации программного обеспечения видится 1,5–2 года, а вывода импортозамещенного МС-21 в серию — 2026–2027 годы. Часть источников полагает, что до этого времени имело бы смысл наладить серийный выпуск самолета Ту-214, возможность производства которого в количестве до десяти единиц в год анонсировал вице-премьер Юрий Борисов.
Но другие эксперты относятся к этой идее скептически. В частности, они замечают, что на Казанском авиационном заводе используется стапельный метод сборки и производится всего два Ту-214 в год, и нарастить выпуск до десяти самолетов будет затруднительно. Они также называют среди недостатков Ту-214 низкую топливную эффективность, констатируя, что самолет «морально устарел». В свою очередь, исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев полагает, что возможности выхода на более высокие темпы производства Ту-214 в большей степени зависят от возможностей подрядчиков и запаса комплектующих «по всей цепочке».
При этом движение в направлении полностью импортозамещенного МС-21 эксперт считает «гораздо более рациональным решением», чем формирование масштабного парка среднемагистральных ТУ-214. «ТУ-214 может оставаться нишевым самолетом до появления МС-21-400 с увеличенной дальностью полета и кресельной емкостью»,— считает эксперт. Среди недостатков Ту-214 он упоминает кабину экипажа, рассчитанную на трех человек (вместо двух пилотов на современных лайнерах), а также большую трудоемкость серийного производства.
Все компетенции с точки зрения создания отдельных систем на МС-21, соответствующие требованиям времени, у России есть, подчеркивает господин Пантелеев. Двигатель сертифицирован и «убедительно смотрится на фоне PW». По авионике, по его словам, есть свои особенности, но на самолетах Ту-204 она была реализована и сертифицирована, есть своя вспомогательная силовая установка и серьезные наработки по электрическому и радиосвязному оборудованию, продолжает он. «Казалось бы, у нас есть все элементы пазла. Но, в отличие от детской игрушки, их нужно не только сложить вместе, но и заставить безотказно работать»,— говорит он.