Завершивший 20 июня свою работу парижский Международный авиасалон в Ле Бурже (Ъ рассказывал о его ходе) показал, что на мировом рынке авиаперевозок произошла значительная перестановка сил. Американская монополия на мировом рынке сбыта пассажирских самолетов закончилась. Резко усилил свои позиции европейский консорциум Airbus Industrie, ставший вторым после Boeing по величине авиапроизводителем мира. Европейские аэробусы все уверенней завоевывают даже североамериканский рынок, прежде безраздельно принадлежавший авиастроительным фирмам США. Наблюдается активный рост авиаперевозок в странах Индокитая и Юго-Восточной Азии, а авиакомпании Японии и Южной Кореи вошли в число крупнейших в мире. Бум закупок самолетов авиакомпаниями многих стран мира, наблюдавшийся в 1991 — первой половине 1992 года, сменился спадом, после которого, по мнению ряда авторитетных западных экспертов, начинается очередной период оживления спроса.
В то же время авиасалон в Ле Бурже показал, что утратившая за последние пять лет свои прежние позиции на авиарынке стран Восточной Европы и третьего мира авиапромышленность бывшего СССР постепенно начинает выходить из затяжного кризиса. В результате начавшейся кооперации российских авиафирм с американской компанией Pratt & Whitney (в частности, создание СП с АО "Пермские моторы" — см. Ъ от 17 июня) возник американо-российский альянс по созданию новых двигателей, способный вывести отечественное авиамоторное производство из застоя. Разработка в России сопоставимых по своим качествам с лучшими мировыми образцами пассажирских лайнеров Ил-96М, Ту-204-200 и Ил-114, оснащенных экономичными двигателями и бортовым электронным оборудованием западного производства, обещает возврат прежних экспортных позиций. Учитывая, что стоимость российских самолетов на 20--25% ниже стоимости их западных аналогов, многие специалисты предсказывают появление на мировом авиарынке "российского фактора", который может повлиять на общую обстановку в мировом авиационном бизнесе. Анализ этой обстановки и перспективы развития рынка пассажирских самолетов провели корреспонденты Ъ ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ и СЕРГЕЙ ГОРНОВ.
Россия получила шанс выйти на мировой рынок
По оценкам западных экспертов, постоянный рост воздушных перевозок и снятие в период между 1990 и 1999 гг. с эксплуатации на воздушных линиях отработавших свой срок примерно 1900 самолетов малой дальности, 400 средней и 200 большой дальности обещает привести к новому подъему в самолетостроительной и авиамоторной промышленности. Еще в 1987 году авиакомпании преодолели рубеж перевозок в 1 миллиард пассажиров в год, и, по прогнозам западных экспертов, к 2000 году потребности в авиаперевозках удвоятся. Соответственно, вырастет потребность авиаперевозчиков в новых самолетах. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, в первой половине 90-х годов предполагается поставить заказчикам около 3500 пассажирских самолетов — 2125 машин малой дальности (турбовинтовые машины на 45--100 мест типа Fokker-50, ATP, АTR-42 и ATR-75, а также реактивные Boeing-737-300, Fokker-100, BAe-146 и др.), 750 самолетов средней дальности (A300, A310, A320, Boeing-737-500, Boeing-757, Boeing-767, MD-80 и 90) и 350 лайнеров большой дальности (Boeing-747, Boeing-777, MD-11, A330 и 340). Перспективы столь широкого сбыта вызывают острейшую конкуренцию ведущих авиапроизводителей. Наиболее острое соперничество наблюдается между Boeing и европейским консорциумом Airbus Industrie, причем схватка разгорелась не только на мировом, но и на американском рынке сбыта, где прежде безраздельно доминировали самолеты аэрокосмических концернов США. Ряд ведущих американских и канадских авиакомпаний уже закупили более 200 А-310 и А-320. Теперь началась борьба новых машин за американский и мировой рынок сбыта между европейскими A330 и A340, перспективным Boeing-777, выпуск которого пока не начат, и уже вышедшими на линии MD-11 корпорации McDonnel Douglas. На рынке машин средней дальности также ожидается обострение соперничества между этими корпорациями, а рынок самолетов малой дальности, вероятнее всего, будут делить между собой главным образом европейские производители, такие как British Aerospace, Fokker и франко-итальянский консорциум, выпускающий машины ATR. В то же время анализ периода массовых закупок пассажирских самолетов показал, что крупнейшие аэрокосмические концерны в 1990 — начале 1992 гг., не справлялись с выполнением заказов из-за нехватки производственных мощностей (по некоторым оценкам, их дефицит составляет примерно 15%). Таким образом, у российской авиапромышленности появилась возможность заполнить этот вакуум и последовать голландскому примеру, когда фирма Fokker сумела потеснить аэрокосмических гигантов — общее число заказов на ее лайнеры F-50 и F-100 перевалило за 500 штук.
Покупателям предложат товар по низким ценам
После того как АНТК им. Туполева объявила расценки на свои самолеты (Ту-204 предлагается за $35 млн, а Ту-334 за $20--25 млн), стало ясным, что в ход пущено проверенное оружие — более низкие, чем у западных конкурентов, цены. (Кстати, успех европейских аэробусов на мировом рынке вызван не только их отличными качествами, но и тем, что они дешевле американских аналогов.) Кроме того, на прежнем рынке сбыта отечественных самолетов вновь появился интерес к нашей продукции. Весь текущий год ведутся переговоры о возможности поставок новых лайнеров. И хотя о практических результатах говорить еще рано, уже имеется ряд конкретных договоренностей. Так, например, в этом году подписано соглашение с Индией о закупках Ту-204, причем с двигателями ПС-90А. Интерес к Ту-204 проявляет и Китай — китайские авиакомпании рассматривают возможность замены Ту-154 новой туполевской машиной. Могут найти свою нишу на мировом рынке реактивных самолетов малой дальности 102-местный Ту-334 и 164-местный Як-42М, которые почти не уступают своим зарубежным аналогам.
На рынке турбовинтовых самолетов местных авиалиний ситуация посложнее. Английский ATP, франко-итальянский ATR и голландский Fokker-50 давно выпускаются и популярны на мировом рынке, в то время как их конкурент Ил-114 пока не освоен в серии. Однако и здесь, вероятно, вступит в действие фактор более низкой цены нашего самолета и развитие кооперации, что подтверждает недавняя сделка с Ираном. По условиям соглашения с Кумартаусским АПО, Иран будет закупать 70% комплектующих. Производство остальных и сборка будет осуществляться им самостоятельно. Однако какими бы ни были перспективы экспорта российской авиатехники, на внутреннем рынке сложилась парадоксальная ситуация — авиакомпании начали покупать зарубежные самолеты.
На авиарынке бывшего СССР предстоит чистка авгиевых конюшен
К моменту распада CCCР парк основных самолетов "Аэрофлота" насчитывал приблизительно 80 Ил-86, 170 Ил-62, 500 Ту-154, 450 Ту-134 и 150 Як-42, причем 70% машин сильно изношено. Потенциал внутреннего рынка, включая потребности авиакомпаний ближнего зарубежья, а также необходимость перехода к авиалайнерам нового поколения, способны обеспечить российскую авиапромышленность заказами на много лет вперед. Аналитические исследования корпорации Boeing показали, что до 1999 года внутренние перевозки в СНГ не превысят уровня 1990 года, однако за период 1993--2010 гг. ежегодный рост на внутреннем рынке будет в среднем более 3%. Перспективы международных перевозок в СНГ еще более многообещающие — они должны возрастать за тот же период на 5% ежегодно. Что касается самолетов, то увеличение объемов перевозок приведет к потребности в 2000 новых лайнеров для внутренних и дополнительно 250 для международных авиалиний. В этих условиях предстоит, по выражению одного из сотрудников АНТК им. Туполева, грандиозная расчистка болота — замена старых машин новыми. Возникает, однако, вопрос, где взять самолеты.
Новые машины появятся на линиях только в 1995--1996 годах — отечественная авиапромышленность, подобно разработчикам, долго и мучительно налаживает производство. В результате авиакомпании бывшего СССР начали решать проблему по-своему, закупив шесть самолетов Boeing. По два бывших в употреблении Boeing-737-200 приобрели "Литовские авиалинии" и новая российская авиакомпания "Трансаэро", два новых самолета 737-400 купили "Украинские международные авиалинии" и один самолет той же модели — авиакомпания Туркменистана. В прошлом году Boeing-737 получил сертификацию для эксплуатации в России, что открывает дополнительные возможности для продвижения корпорации на российский рынок. "Российские авиалинии" (РАЛ), дочерняя авиакомпания Аэрофлота, приобрела у европейского консорциума Airbus Industrie по лизингу 5 широкофюзеляжных аэробусов А-310 на общую сумму $370 млн. Кроме пяти полученных, РАЛ предполагает арендовать еще несколько аэробусов, однако пока не ясны вопросы финансирования этого проекта. Ведутся также переговоры о поставках лайнеров Boeing-767 для российско-британской авиакомпании Air Russia.
По словам начальника Международного коммерческого управления гражданской авиации Владимира Тихонова, теперь "Аэрофлот" не обязан из соображений квасного патриотизма приобретать только отечественные самолеты. Критерием закупок становится экономическая эффективность.
Однако эти закупки, проводимые в очень скромных масштабах, вряд ли могут угрожать интересам национального авиапроизводства, не говоря уже о недостатке валюты у покупателей. Это, например, вынудило "Трансаэро" купить "по дешевке" два подержанных Boeing-737-200, уже снятых с производства. Тем не менее эти закупки показывают, насколько серьезно назрела необходимость обновления авиапарка. Временным решением этой проблемы может быть оснащение наших лайнеров зарубежными двигателями, тем более что старые отечественные образцы не отвечают международным экологическим требованиям, и на повестке дня может встать вопрос перехода от штрафных санкций к полному запрету нашим лайнерам использовать зарубежные аэропорты.
А вместо сердца — импортный мотор
Затяжное проектирование и испытания перспективных машин — дальнемагистрального Ил-96, Ту-204 средней и Ту-334 малой дальности, отсутствие доведенных новых двигателей и авиаэлектроники отрицательно сказались на отечественных экспортных перспективах. Отставание российского авиамоторостроения вообще носит хронический характер: достаточно сказать, что история производства отечественных турбореактивных двигателей началась с копирования трофейных немецких образцов — Jumo-004, BMW-003 и выпуска по лицензии английских двигателей "Derwent" и "Nine" (наши обозначения соответственно РД-10, РД-20, РД-500 и РД-45, причем последний был установлен на знаменитом истребителе МиГ-15).
Тяжело отразилась на темпах выпуска новых самолетов также ориентация на один двигатель — далекий от совершенства ПС-90А. Ил-96 и Ту-204 с этим двигателями представляли собой вчерашний день авиамоды. Аналог Ту-204, американский Boeing-757, эксплуатируется зарубежными авиакомпаниями уже 10 лет (летает 400 лайнеров этой марки, а на 300 имеются твердые заказы). Ил-96 предстояло столкнулся с конкуренцией давно освоенных в производстве Boeing-747, DC-10, его модификации MD-11, L-1011 "TriStar", европейских аэробусов, а также перспективных машин - Boeing-777, А330 и A340.
Ситуация, однако, изменилась, когда Ил-96 и Ту-204 оснастили двигателями Pratt & Whiney и Rolls-Royce, а также бортовой электроникой Rockwell Collins. Такое оснащение сразу же перевело наши машины в высшую авиационную лигу и сделало их конкурентоспособными на мировом рынке. Первый иностранный заказ на Ил-96М уже получен (см. Ъ от 17 июня). Иностранные авиадвигатели, однако, не вызвали никакого энтузиазма у большинства отечественных специалистов. Некоторые назвали их "высокотехнологичной гуманитарной помощью" (Ассоциация "Ильюшин" получила 10 двигателей Pratt & Whitney бесплатно), а пожелавший остаться неизвестным конструктор АО "Пермские моторы" заявил корреспонденту Ъ, что этот подарок является миной замедленного действия и означает начало планомерной ликвидации российского двигателестроения. Есть, однако, и более взвешенные оценки.
Комментируя ситуацию на российском авиарынке, президент ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" Виктор Чуйко заявил, что России следует прежде всего ориентироваться на собственную авиатехнику, тем более что у нее в этой области наработан мощный научно-промышленный потенциал. Лучший отечественный двигатель ПС-90А сертифицирован в апреле прошлого года и по своим параметрам вполне соответствует мировым стандартам. Однако пока ПС-90А не вышел на заданный ресурс, который надо подтверждать в эксплуатации 4 года. Сравнивая отечественные и зарубежные двигатели, нельзя забывать и о финансовой стороне. Зарубежные двигатели стоят около $6 млн (примерно 6 млрд рублей), а ПС-90 около 0,5 млрд рублей, то есть в 12 раз меньше. Вместе с тем, по словам Виктора Чуйко, кооперация с иностранными фирмами необходима, поскольку проекты оснащения отечественных самолетов зарубежными двигателями составят здоровую конкуренцию российским предприятиям. Создание СП американской компанией Pratt & Whitney и АО "Пермские моторы" — хороший пример промышленной интеграции двух крупнейших авиамоторных фирм, которая поможет обмениваться новыми технологиями, а России — выйти на мировой рынок. Однако он отметил, что кооперация с Западом не должна оставить без работы отечественные авиазаводы. Поэтому наиболее выгодными совместными проектами можно считать такие, где большая часть (до 50%) комплектующих двигателя или самолета будет изготавливаться в России. По мнению г-на Чуйко, близким к такому варианту является проект оснащения Ил-86 двигателями SNECMA, однако его недостатком является ориентация на устаревшую модель российского самолета. Проекты поставки зарубежных двигателей для Ил-96 и Ту-204 более эффективны, поскольку ориентированы на современные модели самолетов.
Хорошим проектам необходимо хорошее финансирование
После ликвидации Министерства авиапромышленности и отказа от дотирования авиапроизводства проблемы финансирования отрасли вышли на первый план. В этих условиях кооперирующиеся для создания новых самолетов российские и западные компании предлагают различные схемы финансирования и реализации своих проектов.
В частности, для реализации проекта Rolls-Royce--Ту-204 была создано совместное предприятие — британо-российская "Bravia" в виде АО закрытого типа. Оно будет координировать производство, сертификацию, маркетинг и обслуживание самолетов Ту-204 с двигателями Rolls-Royce. 50% акций принадлежит специально созданной для работы в России инвестиционной компании Flemings Russia Investment Corp., руководимой британским торговым банком Flemings. Flemings Russia организует необходимое финансирование проекта и передает опыт финансового управления совместному предприятию. ОКБ им. Туполева и Ульяновский авиазавод "Авиастар" будут владеть остальными 50% акций СП.
Французская фирма SNECMA предложила свою коммерческую схему проекта переоснащения российских самолетов Ил-86 двигателями CFM-56, изготавливаемыми совместно с General Electric. Согласно схеме, для реализации проекта создается лизинговая компания, приобретающая двигатели и самолеты и ведущая расчеты по кредитам с Европейским банком реконструкции и развития и выступающая таким образом финансовым гарантом сторон. После ремоторизации самолетов она становится их собственником и передает их в лизинг "Аэрофлоту", а затем в течение 7 лет получает ежегодную арендную плату в виде отчислений от валютной прибыли, полученной "Аэрофлотом" при эксплуатации самолетов. При этом "Аэрофлоту" не потребуется единовременных крупных затрат валюты, необходимых при обычной покупке самолетов. В условиях острой валютной недостаточности в России этот проект представляет интерес. К тому же он опробован при лизинге 5 аэробусов А-310 российской авиакомпанией РАЛ.
Оставались неопределенными и перспективы финансирования выпуска отечественных лайнеров. "Аэрофлот" три года назад заказал 300 Ту-204, но сейчас на его месте образовалось несколько десятков мелких авиакомпаний, и вопрос о столь массовых закупках пока снят с повестки дня из-за отсутствия средств. Положение, однако, сдвинулось с мертвой точки после принятия российским правительством решения о финансировании выпуска Ту-204 на Ульяновском авиапромышленном объединении (см. Ъ от 17 июня). По всей видимости, будет оказана государственная поддержка и авиаобъединению им. Ильюшина в налаживании производства Ил-96. Кроме того, свидетельством общего улучшения ситуации в ильюшинской фирме может служить подписание ею соглашения с консалтинговой фирмой Ernst & Young о реализации программы превращения "Ильюшина" в корпорацию западного типа (см. Ъ от 25 июня). Портфель заказов на новые Илы пополняется — уже подписаны протоколы о намерениях приобрести 30 лайнеров Ил-96 "Российскими международными авиалиниями", международной авиакомпанией Узбекистана и Дальневосточной авиационной компанией. Первые Ил-96М должны поступить к заказчикам в конце 1995 года.
Однако решить проблему путем только государственного финансирования и привлечения иностранных кредитов не представляется возможным. Крупные частные инвестиции в авиационную промышленность, пока неопределенны из-за осторожности потенциальных инвесторов. Нет, однако, секрета в том, что авиапромышленность в значительной мере созрела для сотрудничества с частным капиталом — другого выхода у нее просто нет.
Барометр показывает "переменно"
Российская авиапромышленность вступает в новый этап своего развития — поскольку изолированное существование привело привело ее к отставанию, налаживание сотрудничества с зарубежными партнерами необходимо и неизбежно. Такая практика широко распространена во всем мире — в качестве примера можно привести европейский консорциум Airbus Industrie. Совершенно очевидно, что развернутое серийное производство пассажирских лайнеров нового поколения обещает важные последствия. Во-первых, помимо авиасборочных заводов должен заработать огромный комплекс смежных производств. Немаловажно и то, что авиакомплектующие — тот вид продукции, который достаточно несложно наладить на конверсионных предприятиях. Помимо оживления промышленности, любая отрасль которой в той или иной мере работает на авиапроизводство, можно ожидать перемен в комплексе наземного обслуживания гражданской авиации — предстоит совершенствование аэродромного хозяйства, сооружение новых взлетно-посадочных полос, грузовых и пассажирских терминалов, модернизация зданий и оборудования аэропортов, строительство дорог. Столь обширный "фронт работ" обещает приток инвестиций, причем обойтись без частного капитала будет невозможно. Осталось только выяснить, как долго будет ждать рынок эти перемены.