«Мы — компания полного цикла и сами придумываем свои продукты»

Первый снегоход «Буран» был выпущен 50 лет назад и до сих пор пользуется огромной популярностью на многих рынках. Сегодня модель занимает 30% объема производства снегоходов и не планирует покидать конвейер. О том, какие изменения ждут «Буран», о перспективах электродвигателя в снегоходостроении и планах по выходу на новые географические рынки в интервью «Ъ-Ярославль» рассказал генеральный директор АО «Русская Механика» Леонид Можейко.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Как сейчас по вашей оценке выглядят российский и мировой рынки внедорожной и снегоходной техники, в каком направлении идет развитие?

— Рынок снегоходов, к сожалению, сужается, и сужается довольно стремительно. Если в 80-е годы более 100 компаний в мире занимались разработкой и производством снегоходов, то сейчас с трудом можно насчитать десяток-другой таких компаний. Одна из причин — изменение увлечений потребителя. Сегодня средний возраст покупателей снегоходов — 40 лет, молодежи все чаще интересны «горные снегоходы», используемые в качестве экстрима. Использование снегоходов в целях семейного отдыха снижается, в том числе из-за излишнего шума и вредных выбросов. Как пример, если в Северной Америке снегоходы это сегмент досуга, то в России, где большая часть территории это уверенный снег в течение 7-8 месяцев — необходимость. Здесь снегоходы являются утилитарным средством передвижения, которое нивелирует климатические особенности. По-прежнему потребителями остаются оленеводы, рыболовы, охотники. Если сравнивать рынки, то мировой спрос на снегоходы сейчас составляет примерно 130 тыс. единиц техники в год, российский — 14 тыс.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— А в чем же специфика российского рынка?

— Российский рынок цикличен. В начале 2000-х годов стало улучшаться общее благосостояние жителей страны, годовой объем продаж достигал 30-40 тыс. единиц. Такой же подъем был в 2012 году, однако потом началось плавное снижение вплоть до 2015 года. Сейчас же мы видим рост на 15-20%, что дает нам определенный оптимизм.

— А как себя чувствует сегмент внедорожной колесной техники?

— Устойчивый рост продаж колесных внедорожных средств продолжается и, по прогнозам специалистов, составляет в среднем ежегодно 6-7%. И сейчас мировой объем рынка приближается к миллиону единиц техники в год. За последние пять лет популярность стали приобретать средства типа Side-by-side — их среднегодовой рост составляет 15-20%. Определенное преимущество им дает устройство посадочных мест, как в автомобилях, они проще в освоении.

— Миллион единиц дорожной техники против 130 тыс. снегоходов — какой ваш взгляд на будущее компании с учетом этой пропорции?

— На российском рынке пропорции иные — рынок снегоходов и колесной техники поделен примерно поровну. Но я по-прежнему считаю, что мы остаемся снегоходной страной. Объемы выпуска «Русской механики» составляют 70% снегоходов и 30% колесной техники. Однако для экспортно ориентированной компании разумная пропорция должна составлять 80-90% колесной техники и 10-20% снегоходов. При этом отмечу, что мы по-прежнему являемся специализированной и профилированной «снегоходной» компанией не только с точки зрения долей нашего выпуска и нашей производственной программы, но еще и с точки зрения того, что мы профильно занимаемся теорией движения снегохода, основ его концептуальной разработки и технического развития моделей. Мы называем себя компаний полного цикла — от создания концепции новой машины до ее вывода на рынок. Да, наш уровень компетенций в снегоходном сегменте по-прежнему выше, чем в колесном. Но, не снижая интерес к снегоходам, мы постепенно наращиваем свои компетенции и в колесной технике, и уже сейчас имеем определенные разработки.

— Что это за разработки?

— Все модели колесной техники, которые мы выпускаем, разработаны нами, нашими конструкторами. Наша новая модель снегоболотохода «Термит» по формуле 6х6 создана с «чистого листа». Это не модификация уже выпускаемой модели 6х4, но какие-то базовые элементы, связанные с унификацией и рациональным подходом — фары, руль, элементы тормозной системы, все-таки сохранятся. Сегодня существуют всего два производителя моделей 6х6 — Polaris и BRP. И мы надеемся, что с 2023 года станем третьим серийным производителем квадроциклов этой формулы в мире. А эксплуатационные свойства модели — высокая мобильность, высокая проходимость, легкий вес и грузоподъемность 400 кг— будут востребованы во многих сегментах рынка.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Какие еще разработки можно ожидать от «Русской механики» в ближайшие 10-15 лет?

— На недавно прошедшем форуме «Армия-2021» мы демонстрировали прототип гусеничной платформы на электрическом приводе. Она бесшумна, имеет прямой привод и не нуждается в редукторе.

Ведутся работы по модификации собственных двухтактных моторов объемом 500 куб. см. Внедряем катализаторы в систему выхлопа, разрабатываем новые системы управления процессом сгорания, чтобы сделать выхлоп чище.

Но четырехтактные моторы приходится закупать из-за сложности их производства. При этом сейчас завершаем работы над своей системой управления для четырехтактного японского мотора, начинаем цикл испытаний уже на самой машине.

Поэтому в будущее смотрю довольно уверенно с точки зрения перспектив создания новых моделей и новых модификаций уже известных моторов. Например, мы планируем организовать локальное лицензионное производство определенных моделей небольшого семейства двигателей внутреннего сгорания для применения их в ближайшие 10-15 лет в наших снегоходах и квадроциклах, а также создания на их базе гибридных силовых установок, позволяющих использовать технику в условиях бездорожья и отсутствия зарядной инфраструктуры.

— Насколько «Русской механике» интересен всеобщий тренд на электрификацию, как развивается это направление в компании?

Мы активно занимаемся разработкой электромотора, уже есть две модификации. Наша конструкция — это электромотор, который работает внутри гусеничного движителя, не нуждается в редукторах и других промежуточных приводных механизмах. Сейчас он будет в основе нескольких ТС, первым его используем в детском снегоходе. Мы планировали в этом году сделать пилотную партию, но пока отложили эту тему до получения полной технологической основы для безопасных батарей. Батарея вышла из строя, но мы должны полностью исключить такие случаи, даже при нарушении эксплуатационных правил. Сейчас активно работаем с семью разработчиками батарей, отечественных и зарубежных, и выбираем наиболее подходящую. На базе этого мы видим вторую модификацию мотора для снегохода Tiksy. В 2022 году ставим эту модель в серийное производство с четырехтактным мотором, а через год — с электрическим приводом.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— По вашему мнению, насколько идея применения на снегоходе электродвигателя жизнеспособна по сравнению с гибридной установкой?

— Тут нет одного такого единого решения, одинаково пригодного для всех случаев использования. Мы смотрим изначально, как и где эксплуатируется снегоход. Если есть инфраструктура, то ничто не мешает использовать электрический привод. Например, снегоход, обслуживающий горнолыжную трассу — здесь есть понятный маршрут и прогнозируемый период зарядки. Или прокатный сервис по туристическому маршруту из определенной точки в другую.

А вот что касается того же оленевода, который проезжает 30-40 тыс. км в год, то необходимо предложить либо высокоэффективный ДВС с оптимизированным циклом сгорания, либо гибридную схему, о которой мы уже говорили.

— Как сегодня складываются отношения с европейскими заказчиками?

— В 2021 году у нас кратный рост — мы в 3,5 раза в деньгах и продажах выросли по экспорту. Я думаю, что сыграли несколько факторов. Первое — пандемия, из-за которой на рынках сложились временные дефициты, мы успели со своими предложениями занять эти места. Второе — модель квадроцикла РМ 800, которая пошла на экспорт и конкурентоспособна по цене. В следующем году Германия планирует закупить у нас 1000 таких машин. Учитывая, что в год мы производим 3 тысячи, для нас это значительно. Важно на внешнем рынке еще удержаться, для этого нужно обеспечить в этих странах обслуживание наших машин. Нужны дилеры, нужны центры сервисной поддержки, которые будут обеспечивать пользователей запасными частями и располагать штатом обученных мастеров по обслуживанию этих моделей. Без этого нет длительного будущего. Мы это испытали на Скандинавии — первый вход на рынок был достаточно оптимистичным, но в 2019 году вступили новые требования по экологии, которым мы не соответствовали. Мы начали процесс сертификации, и в итоге осталось только три модели из семи изначальных, которые стало возможным продавать на европейском рынке по новым экологическим требованиям. И это все повлияло на дальнейший рост продаж снегоходов в Скандинавии, но мы продолжаем за это бороться. Несколько лет назад мы создали дочернюю структуру — «РМ Деталь». Мы отделили бизнес запчастей и сервиса от основного нашего производства и сделали его самостоятельной единицей. Дочерняя компания демонстрирует очень хорошие показатели по динамике развития, географии и рентабельности. И теперь мы можем с помощью «РМ Деталь» и на ее основе создавать новые инфраструктурные центры на новых географических рынках.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Мы много говорили о перспективных разработках, но в линейке есть и легендарный «Буран», которому исполнилось 50 лет. Не пора ли снимать его с производства?

— Время отправить «Буран» на покой не пришло, оно само даст свои сигналы. Несколько процентов объема и производства в год снижается, как устойчивая тенденция, но сегодня это треть от нашего выпуска снегоходов. «Буран будет жить вечно» — сказал нам недавно наш дилер из Якутии.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Каким вы видите «Буран» сейчас?

—Я вижу его с системой, позволяющей обеспечить разную скорость вращения гусениц, чтобы возросла маневренность, однозначно гибридным и, одновременно, бесшумным.

— Чем «Буран» сегодня хорош, кроме простоты?

— «Буран» — это трактор, ему не нужен снег для смазывания трущихся деталей и в результате этого он может ехать по камням, по песку, что обеспечивает машине универсальность. Я еще думаю, что «Буран» должен быть плавучим, потому что это зачастую необходимо в эксплуатации. Он должен преодолевать небольшие водные преграды, на 30-50 метров. Мы уже занимаемся идеей плавучего «Бурана» с МГТУ им. Н.Э. Баумана на концептуальном уровне.

— С какими еще учебными учреждениями взаимодействуете?

— Мы и раньше понимали важность сотрудничества с университетами как с научной точки зрения, так и с образовательной, потому что новые кадры без долгого и тесного сотрудничества с университетами не создать. Нужно знать своих будущих работников с первого курса и заниматься с ними. У нас долгосрочные договоры с Ярославским политехническим университетом, Рыбинским университетом им. П.А. Соловьева, Уфимским Авиационным Университетом, МГТУ им. Н.Э. Баумана. С нами активно работает Санкт-Петербургский филиал Высшей школы экономики. И в среднем в год у нас обучение проходят порядка 300 человек.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Каким видите работу предприятия на новых потребительских рынках?

— В этом-то наше счастье и есть, это необъятный простор для творчества и его применения. У нас нет ограничений в идеях — земля, вода или воздух (мы поставляем два типа двухтактного двигателя для возможного использования в летательных аппаратах). Наше счастье заключается и в том, что мы — компания полного цикла, мы сами придумываем свои продукты. И мы сами держим в руках свое будущее. Наши главные активы, наше огромное достояние — это наша команда и огромная сеть партнеров, насчитывающая 140 дилеров в 15 странах мира. И это все — результат 50-летней истории компании и та платформа, на которой можно уверенно строить будущее. Бизнес развивается и процветает только тогда, когда он глобален. Это принципиальный подход нашей компании. И наша цель — стать компанией мирового класса.

Беседовала Алла Чижова