Правительство РФ утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Как это скажется на жизни российского автовладельца и автомобильном бизнесе в целом, выяснял Валерий Чусов.
Фото: Виктор Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Виктор Коротаев, Коммерсантъ / купить фото
Эффект низкой базы
Приведенные в документе цифры впечатляют, особенно если сравнить их с сегодняшними. На начало нынешнего года, по данным агентства «Автостат», в России было зарегистрировано 10 836 легковых электромобилей, а также более 700 электробусов. Почти все легковые электромобили импортные, за исключением сотни отечественных Ellada. А вот электробусы в основном отечественного производства — парк московских автобусов с электроприводом состоит из 700 «КамАЗов» и «ЛиАЗов», а в Нижнем Новгороде эксплуатируются несколько «Газель e-NN». В Самаре в течение 14 месяцев, до мая 2021 года, эксплуатировали белорусский электробус, а после истечения срока контракта вернули производителю.
Дело, впрочем, не в абсолютных числах, а в процентном соотношении. Те самые 11 тыс. «электричек», зарегистрированных в России, растворяются в море из 42 млн автомобилей в стране — примерно четверть промилле от этого количества. Проданные в 2020 году 687 новых электромобилей — 0,04% от общих продаж в 1,6 млн новых легковых и легких коммерческих автомобилей.
Низкий интерес к электромобилям понятен: все упирается в цену. Самый доступный по цене в РФ китайский JAC iEV7S стоит 2 млн 499 тыс. руб. И это притом что в России и Таможенном союзе отменены ввозные пошлины для них. Конечно, владелец сможет сэкономить — в Москве для автомобилей с электроприводом отменены транспортный налог и плата за парковки, к тому же зарядка может быть бесплатной. Хотя на периодическое техобслуживание все-таки придется приезжать к дилеру — требуют замены масло в редукторе ведущего моста и тормозная жидкость, расходы на эксплуатацию электромобиля все же ощутимо ниже, чем у автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Но вряд ли эта экономия существенна для покупателя электромобиля, который всегда существенно дороже своего бензинового или дизельного аналога.
Западный опыт
Экономию считают важным фактором многие покупатели подержанных электромобилей. Именно поэтому приобретение импортного секонд-хенда становится все более распространенной практикой на Дальнем Востоке и в Сибири. Уже в 2018 году в Приморском крае было 415 электромобилей — больше, чем в Москве и Московской области вместе взятых. А хитом парка электромобилей в РФ стал Nissan LEAF, который в течение нескольких лет был лидером по объему производства в мире и популярен в Японии. Сейчас его можно купить в России по цене от 300 тыс. до 2 млн руб. в зависимости от года выпуска. В прошлом году в России было приобретено 5273 электромобилей с пробегом, это почти в 10 раз больше, чем новых.
Эксплуатация подержанных электромобилей — превосходная демонстрация возможности нормальной работы такого транспорта в России. Они самим фактом своего существования развеивают опасения покупателей о коротком сроке службы батареи и ее неработоспособности в холодном климате. Как показал опыт эксплуатации Tesla, она может проехать без замены батареи до полумиллиона километров — не каждый двигатель внутреннего сгорания сможет выдержать такой пробег. Правда, на некоторых электромобилях раньше, чем батарею, приходится заменять тяговые электродвигатели. Но у обычного автомобиля куда больше узлов, которые могут выйти из строя и нуждаются в контроле и обслуживании.
Как уже писал “Ъ”, в сентябре ВТБ и Газпромбанк начали выдавать кредиты на покупку электромобилей по сниженной ставке — под 3,0% и 3,9% годовых. В концепции предусмотрено выделение субсидий для российских кредитных организаций, выдающих такие кредиты. Правда, срок внесения изменений в соответствующее постановление — декабрь 2021 года, так что пока банки предлагают такие кредиты по своей инициативе.
Вопрос питания
Главная проблема, с которой сталкиваются владельцы электромобилей,— сложности с зарядкой. Теоретически заряжать аккумуляторы можно и от бытовой сети, но мощность такой зарядки невелика, и если речь идет о современном электромобиле с батареей большой емкости, да еще зимой, то для полной зарядки могут понадобиться до 15 часов и более. К тому же большинство россиян живут в многоквартирных домах, и протянуть зарядный кабель через окно со второго этажа и выше задача непростая: и кабель нужен длинный, и не всем соседям это понравится. Как показал опыт использования электрических предпусковых подогревателей в Сибири, такие решения могут привести к штрафам за нарушение правил противопожарной безопасности.
Теоретически можно оборудовать собственную зарядную станцию в доме или на предприятии, где работает владелец (которым он, скорее всего, руководит или владеет сам), но и тут нужна довольно большая мощность. Поэтому развитие сети зарядных станций также отражено в концепции, и для этого предусмотрен ряд мер, в том числе снятие ограничений на размещение на закрытых стоянках аккумуляторных батарей, не выделяющих газов при подзарядке, а также стандартизации зарядной инфраструктуры. Подобно программе по развитию использования газомоторного топлива, предусмотрена разработка правил предоставления субсидий на развитие зарядной инфраструктуры и определение перечня территорий и дорог федерального значения для создания инфраструктуры для зарядки.
При использовании электромобиля для поездок примерно по одним и тем же маршрутам можно найти близлежащие зарядные станции. А вот дальние поездки или просто визит в незнакомый район Москвы надо тщательно планировать, и это может быть непросто. Точное количество и расположения зарядных станций неизвестно — на разных картах и в разных приложениях они отображаются по-разному. Установить зарядную станцию намного проще, чем АЗС, но еще проще ее отключить или убрать. Даже если пользование бесплатное, для подключения необходимы регистрации и наличие карточки клиента или приложения. Разъемы для подключения у разных моделей электромобилей разные — в мире действуют несколько стандартов, и электромобили в России из разных регионов, и может оказаться, что именно у этой зарядной станции разъем неподходящий. Пока речь идет о десятках тысяч электромобилей на всю страну, это не носит критического характера, но при увеличении их количества это станет существенным недостатком. Тогда количество станций станет значимой проблемой: когда для зарядки машина должна стоять на месте несколько часов, это значит, что другой электромобиль вынужден столько же ждать своей очереди. Или искать другую с риском разрядиться в пути.
В концепции указано, что из 9,4 тыс. зарядных станций в 2025 году 2,9 тыс. должны быть быстрыми. А в 2030-м число станций должно быть доведено до 72 тыс., из них 28 тыс.— быстрые. Таким образом, на одну зарядную станцию будет приходиться от 7,5 электромобиля (по инерционному сценарию) до 45 (по сценарию ускоренного развития). Впрочем, сам факт прироста числа электромобилей должен сыграть стимулирующую роль и для развития инфраструктуры: спрос диктует предложение. Тут также позитивный эффект должен дать рост импорта подержанных электромобилей — электроэнергия им нужна точно такая же, как и для новых.
По маршрутам
Проблемы неразвитости зарядной инфраструктуры намного проще избежать при коммерческом использовании электротранспорта — электробусов, развозных фургонов. Их маршруты и график работы предопределены, и можно предусмотреть время и место для зарядки. Кроме того, для такого транспорта цена имеет меньшее значение — перевозчики часто приобретают технику в лизинг, и использование экологически чистого транспорта можно стимулировать налоговыми и другими льготами.
Можно предположить, что именно электрификация общественного транспорта, как это уже происходит в Москве, станет серьезным стимулом для российского производства электромобилей. На нем можно будет отработать и технологии производства и, что немаловажно, утилизации аккумуляторных батарей.
В концепции также отмечено, что сниженные эксплуатационные затраты на электромобили приводят к тому, что даже при высокой цене он окупается быстрее, чем машина с ДВС. Но для этого у него должны быть достаточно большие пробеги — не менее 45 тыс. км в год в течение не менее чем пяти лет. Такие пробеги могут обеспечить такси, которые прямо упомянуты в концепции. Кроме того, рационально будет использовать электромобили в каршеринге: в этот режим эксплуатации вполне вписывается необходимость стоять на подзарядке, а потребителя можно стимулировать оставлять машину на зарядной станции скидками. Каршеринг электромобилей может также служить инструментом для знакомства водителей с новой техникой.
В целом концепция описывает решение практически всех вопросов, возникающих на пути электрификации автопарка. Сторонники электромобилей, возможно, будут огорчены пессимистическими оценками доли электромобилей в парке в 2030 году, но полный переход на электропривод в обозримом будущем не планирует ни одна страна. Разве что Коста-Рика поставила целью отказаться от всех видов ископаемого топлива в 2050-м. Но в стране площадью в 50 раз меньше нынешней Москвы и с энергетикой, в которой 85% энергии дают ГЭС, это гораздо проще, чем в России. А нам лучше идти и ехать своим путем.