Российские судостроители остаются зависимы от импорта по многим компонентам, включая двигатели. О том, как сейчас устроены продажи в РФ, и адаптации к электромобильности “Ъ” рассказал гендиректор крупного производителя индустриальных и судовых двигателей Volvo Penta (входит в группу «Вольво Восток») Всеволод Гаврилов.
Фото: пресс-служба Volvo Penta
Фото: пресс-служба Volvo Penta
— Насколько санкции повлияли на ваш бизнес? Известно, что вы перестали поставлять двигатели для патрульных катеров в РФ.
— Мы попали в ситуацию, которая сильно усложняет работу: это санкционное давление. Мы вынуждены работать с двумя законодательствами — российским и западным, и, к сожалению, в каких-то случаях по клиентам, которые напрямую попадают в санкционные списки, приходится вводить ограничения. Такая проблема на сегодняшний день есть, да.
— Ограничивает ли это сотрудничество по речным судам?
— С судоходными компаниями мы работаем. Но там может быть другая проблема: некоторые верфи попали в санкционный список, и мы вынуждены тоже «вырезать эти кусочки из полотна».
— Можете ли вы поставлять двигатели напрямую госзаказчикам?
— Поскольку мы поставляем компоненты, а не конечный продукт, то чаще всего отправляем двигатели на верфи или производителям оборудования. То есть верфи выигрывают заказы, а мы уже выступаем поставщиком компонентов для них. Нас также выбирают судоходные компании, во многом потому, что сервисное обслуживание есть и здесь, и за рубежом. Потому что суда ходят за рубеж и клиентам хочется, чтобы был трансграничный сервис.
— Какая доля вашего бизнеса приходится на катера и яхты?
— Если мы говорим про российский рынок, то доля отгрузок для прогулочных катеров небольшая. Могу сказать, что если мы в год условно продаем примерно 400 моторов, то для яхт отгружаем в общей сложности около 20 единиц.
— Кто ваши основные конкуренты?
— Scania, Cummins, часть линейки MAN, Deutz, то есть все европейско-американские топовые бренды. Мы с ними пересекаемся и во всех остальных бизнесах — где-то чуть больше, где-то меньше.
— Как вы думаете встроиться в зеленую повестку?
— Как и все остальные производители, мы решаем сейчас задачу соответствия требованиям по выхлопу при помощи катализаторов и других конструктивных изменений двигателя. Но очевидно, что будущее за электроприводами. Мы сегодня с одним из европейских клиентов, компанией Rosenbauer, создали пожарную машину на новой платформе электродвижения. У нас также подписано соглашение с американской компанией TICO, производителем контейнерных тягачей, работающих в портах: с ней будет реализован следующий проект по электродвижению.
— А по судам?
— В этой отрасли немного сложнее. Мы пробовали адаптировать промышленные технологии напрямую на морскую индустрию. Если коротко, то на грузовиках и строительной технике есть рекуперационная мощность, например энергия, которая выделяется при торможении. Ее можно утилизировать и таким образом поддерживать высокий заряд батарей. Но на море рекуперацию делать сложнее. Можно сказать, что электродвижение на воде уже есть и будет дальше развиваться, но для широкого применения надо подождать следующее поколение батарей.
— Несколько лет назад в Европе активно обсуждали, что батареи, выработавшие свой ресурс в электромобилях, можно использовать на яхтах. Это жизнеспособно?
— Да, но не столько на яхтах, сколько в каких-нибудь промышленных накопителях энергии. Вот, например, мы с коллегами из «РусГидро» и других компаний—поставщиков электроэнергии обсуждали проекты, где подобные накопители могут использоваться для снабжения удаленных локаций, где нет электрических сетей. В таких местах обычно ставят дизельные электростанции. Днем у них загрузка большая, а ночью они работают, возможно, на 10% мощности, что для дизельных двигателей не очень хорошо и приводит к их повышенному износу. И можно делать гибридные станции: днем можно накопить энергию в батарейках, а ночью включить их вместо двигателя. Это очень перспективное направление, особенно если добавить в параллель возобновляемые источники энергии — солнечные батареи или ветрогенератор, то получается очень экономичная установка. И батареи, которые поработали в автомобилях, могут идти в такие накопители. И основной рынок б/у батарей будет там, потому что на такие цели нужны большие объемы батарей, и они на медленных циклах могут работать еще 20–30 лет.
— Этим направлением будет заниматься Volvo Penta?
— Да. Сейчас продукта как такового еще нет, мы только примерно себе представляем, как он будет выглядеть. В том числе и потому, что прототипы нового оборудования должны делаться на том поколении батарей, которое только сейчас пошло в производство. Так, батареи, которые десять лет назад ставили на автобус, были мощностью 30 кВт, пару лет назад уровень был 60 кВт, а сейчас новое поколение в тех же габаритах обеспечивает 90 кВт, почти под 100. Вот в качестве б/у батареи для накопителя интересно использовать ту, которая 90 кВт.
— У вас отдельная от других брендов Volvo дилерская сеть?
— Да, с небольшими исключениями. Бизнес очень маленький, нишевой. Нам нужно, чтобы работали с каждым клиентом, а у крупных компаний, работающих с дорожно-строительной техникой, это получается по остаточному принципу. У нас, например, 90% бизнеса — это выездной бизнес, а трак-сервис привык, что машины к ним приезжают. Не то чтобы они не могут в поле отремонтировать, это не их основная задача. Когда мы к нашим клиентам ездим, опросы проводим, нам очень часто жалуются, что им с грузовым сервисом работать тяжело. Получается, что для небольших клиентов сервис тоже должен быть нишевым.