«Будущее за электроприводами»

Гендиректор Volvo Penta в РФ Всеволод Гаврилов о судовых моторах и батареях

Российские судостроители остаются зависимы от импорта по многим компонентам, включая двигатели. О том, как сейчас устроены продажи в РФ, и адаптации к электромобильности “Ъ” рассказал гендиректор крупного производителя индустриальных и судовых двигателей Volvo Penta (входит в группу «Вольво Восток») Всеволод Гаврилов.

Фото: пресс-служба Volvo Penta

Фото: пресс-служба Volvo Penta

— Насколько санкции повлияли на ваш бизнес? Известно, что вы перестали поставлять двигатели для патрульных катеров в РФ.

— Мы попали в ситуацию, которая сильно усложняет работу: это санкционное давление. Мы вынуждены работать с двумя законодательствами — российским и западным, и, к сожалению, в каких-то случаях по клиентам, которые напрямую попадают в санкционные списки, приходится вводить ограничения. Такая проблема на сегодняшний день есть, да.

— Ограничивает ли это сотрудничество по речным судам?

— С судоходными компаниями мы работаем. Но там может быть другая проблема: некоторые верфи попали в санкционный список, и мы вынуждены тоже «вырезать эти кусочки из полотна».

— Можете ли вы поставлять двигатели напрямую госзаказчикам?

— Поскольку мы поставляем компоненты, а не конечный продукт, то чаще всего отправляем двигатели на верфи или производителям оборудования. То есть верфи выигрывают заказы, а мы уже выступаем поставщиком компонентов для них. Нас также выбирают судоходные компании, во многом потому, что сервисное обслуживание есть и здесь, и за рубежом. Потому что суда ходят за рубеж и клиентам хочется, чтобы был трансграничный сервис.

— Какая доля вашего бизнеса приходится на катера и яхты?

— Если мы говорим про российский рынок, то доля отгрузок для прогулочных катеров небольшая. Могу сказать, что если мы в год условно продаем примерно 400 моторов, то для яхт отгружаем в общей сложности около 20 единиц.

— Кто ваши основные конкуренты?

— Scania, Cummins, часть линейки MAN, Deutz, то есть все европейско-американские топовые бренды. Мы с ними пересекаемся и во всех остальных бизнесах — где-то чуть больше, где-то меньше.

— Как вы думаете встроиться в зеленую повестку?

— Как и все остальные производители, мы решаем сейчас задачу соответствия требованиям по выхлопу при помощи катализаторов и других конструктивных изменений двигателя. Но очевидно, что будущее за электроприводами. Мы сегодня с одним из европейских клиентов, компанией Rosenbauer, создали пожарную машину на новой платформе электродвижения. У нас также подписано соглашение с американской компанией TICO, производителем контейнерных тягачей, работающих в портах: с ней будет реализован следующий проект по электродвижению.

— А по судам?

— В этой отрасли немного сложнее. Мы пробовали адаптировать промышленные технологии напрямую на морскую индустрию. Если коротко, то на грузовиках и строительной технике есть рекуперационная мощность, например энергия, которая выделяется при торможении. Ее можно утилизировать и таким образом поддерживать высокий заряд батарей. Но на море рекуперацию делать сложнее. Можно сказать, что электродвижение на воде уже есть и будет дальше развиваться, но для широкого применения надо подождать следующее поколение батарей.

— Несколько лет назад в Европе активно обсуждали, что батареи, выработавшие свой ресурс в электромобилях, можно использовать на яхтах. Это жизнеспособно?

— Да, но не столько на яхтах, сколько в каких-нибудь промышленных накопителях энергии. Вот, например, мы с коллегами из «РусГидро» и других компаний—поставщиков электроэнергии обсуждали проекты, где подобные накопители могут использоваться для снабжения удаленных локаций, где нет электрических сетей. В таких местах обычно ставят дизельные электростанции. Днем у них загрузка большая, а ночью они работают, возможно, на 10% мощности, что для дизельных двигателей не очень хорошо и приводит к их повышенному износу. И можно делать гибридные станции: днем можно накопить энергию в батарейках, а ночью включить их вместо двигателя. Это очень перспективное направление, особенно если добавить в параллель возобновляемые источники энергии — солнечные батареи или ветрогенератор, то получается очень экономичная установка. И батареи, которые поработали в автомобилях, могут идти в такие накопители. И основной рынок б/у батарей будет там, потому что на такие цели нужны большие объемы батарей, и они на медленных циклах могут работать еще 20–30 лет.

— Этим направлением будет заниматься Volvo Penta?

— Да. Сейчас продукта как такового еще нет, мы только примерно себе представляем, как он будет выглядеть. В том числе и потому, что прототипы нового оборудования должны делаться на том поколении батарей, которое только сейчас пошло в производство. Так, батареи, которые десять лет назад ставили на автобус, были мощностью 30 кВт, пару лет назад уровень был 60 кВт, а сейчас новое поколение в тех же габаритах обеспечивает 90 кВт, почти под 100. Вот в качестве б/у батареи для накопителя интересно использовать ту, которая 90 кВт.

— У вас отдельная от других брендов Volvo дилерская сеть?

— Да, с небольшими исключениями. Бизнес очень маленький, нишевой. Нам нужно, чтобы работали с каждым клиентом, а у крупных компаний, работающих с дорожно-строительной техникой, это получается по остаточному принципу. У нас, например, 90% бизнеса — это выездной бизнес, а трак-сервис привык, что машины к ним приезжают. Не то чтобы они не могут в поле отремонтировать, это не их основная задача. Когда мы к нашим клиентам ездим, опросы проводим, нам очень часто жалуются, что им с грузовым сервисом работать тяжело. Получается, что для небольших клиентов сервис тоже должен быть нишевым.

Интервью взяла Ольга Никитина, Уфа

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...