«Эта работа является для нас драйвером финансового развития и дисциплины»

Входящий в топ-3 крупнейших дорожно-строительных компаний России холдинг «Автобан» показывает уверенный рост финансовых результатов. В июле Moody’s улучшило прогноз корпоративного рейтинга «Автобана» со стабильного на позитивный, месяцем ранее компания погасила дебютный выпуск корпоративных облигаций. Что это означает для холдинга и его партнеров, легко ли строить по концессии, как и почему компания смогла досрочно сдать ЦКАД, рассказал заместитель гендиректора по финансовому развитию и управлению инвестиционными проектами «Автобана»» Денис Анисимов.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В июле рейтинговое агентство Moody’s улучшило прогноз рейтинга холдинга «Автобан» со стабильного на позитивный. Что стало основанием для решения?

— Основанием стало успешное завершение ЦКАД-3 и ЦКАД-4. Причем если на третьем пусковом комплексе мы завершили работы в срок, то на четвертом —досрочно. В итоге финансовый результат подтвердил наши ожидания с точки зрения эффективности и маржинальности строительства. Оценивая российский рынок инфраструктурного строительства в целом, Moody’s не может не видеть, что роль «Автобана» в нем год от года укрепляется. Аналитики не обошли вниманием наш внушительный портфель текущих и потенциальных заказов, получение контрактов на строительство обхода Тольятти, четвертого и шестого этапа скоростной магистрали М-12 Москва—Казань. Специалисты также позитивно оценили соотношение долговой нагрузки и текущий уровень капитала компании. Подводя краткий итог: все ключевые финансовые показатели говорят об устойчивости и уверенном развитии холдинга. Об этом же говорит улучшение корпоративного рейтинга.

— Что означает для компании повышение рейтинга?

— Что мы становимся интереснее и привлекательнее для инвесторов. Долгое время бытовал стереотип, что дорожная отрасль — это специфическое направление, в которое инвестору лучше не заходить в силу закрытости и сложности бизнеса, коррупционных скандалов и других причин. Ломая эти стереотипы, мы показываем, что «Автобан» — абсолютно прозрачная публичная компания с понятной моделью сотрудничества и готовая активно работать с инвесторами. Присвоенный Moody’s рейтинг сравним с рейтингом крепких банков и известных ритейлеров, то есть крупного перспективного бизнеса, пользующегося высоким инвестиционным спросом.

— Выходит, что это позитивное событие не только для отдельной компании, но и для всего рынка дорожного строительства?

— Безусловно. Наша миссия — разрушить архаичный стереотип о том, что в дорожное строительство инвестору лучше не заходить. Наши концессии еще раз подтверждают, что дорожное строительство — безопасная, надежная и инвестиционно привлекательная сфера для долгосрочных вложений. Скоро к нам присоединятся другие компании, это даст мощный синергетический эффект и откроет широкую дорогу частному капиталу в строительство новых магистралей. Привлекать частные инвестиции в дорожное строительство жизненно необходимо, поскольку Россия, к сожалению, далеко не лидер по объемам ввода дорог. Наша задача — совместно с государством и другими строительными компаниями изменить ситуацию к лучшему. Мы очень рассчитываем на то, что в развитие нашей инфраструктуры начнется приток частных инвестиций, средств фондов, дополнительных банковских инвестиций, как российских, так и международных.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Дочерняя структура «Автобан-Финанс» в июне в полном объеме погасила дебютный выпуск корпоративных облигаций. Как это отразится на жизни холдинга и какой сигнал это подает потенциальным инвесторам?

— Цель любого выпуска облигаций «Автобан-Финанс» — пополнение капитала и строительство объектов с безупречным качеством и в срок. Облигации, погашенные в июне, выпускались для дополнительного финансирования строительства ЦКАД-3 и ЦКАД-4. Своевременным успешным погашением мы показали рынку привлекательный финансовый результат и подвели черту под грамотно проведенной финансовой операцией, продемонстрировав финансовую устойчивость и надежность холдинга. Уверены, что в следующие инвестиционные проекты мы, как уже проверенный надежный заемщик, привлечем необходимые средства.

— Это ведь не единственный выпуск облигаций «Автобана»?

— Не единственный: на рынок облигационных займов мы вышли в 2016 году, поэтому уже имеем определенную позитивную репутацию. Холдинг работал с тремя облигационными выпусками и все выпуски погасил в срок. Присутствие на фондовом рынке является драйвером нашего финансового развития и дисциплины. Кроме того, работа с многими инвесторами серьезно повышает прозрачность бизнеса и хорошо оттачивает механизмы принятия решений. Это одна из причин, почему сейчас долговая нагрузка холдинга рекордно низкая. Фактически мы погасили почти все обязательства, связанные с облигациями.

— Куда были направлены средства, полученные в результате размещения облигаций?

— Деньги мы направили в капитал специальных проектных компаний — это необходимое условие для участия в любой концессии. Капиталом проектной компании мы страхуем риски исполнения своих обязательств и качество работы. Достаточный объем капитала проектной компании — главное условие, чтобы быть ключевым участником проекта и координировать его.

Без привлечения дополнительного финансирования на рынке облигационных займов мы бы занимали иную роль, скажем так, менее приятную для генподрядчика и строителя. Для успеха концессии важна не только цифра на банковском счете проектной компании, но и кто именно вкладывает эту сумму. И если почетную задачу финансирования берет на себя банк, то строительная компания будет зависеть от организации, которую сложно назвать профессионалом в строительном деле. Все рабочие процессы будут в лучшем случае затянуты, в худшем — таких партнеров ждет удорожание проекта или срыв контракта. Поэтому каждым делом должен заниматься профессионал. Строительство и инжиниринг ежедневно требуют молниеносных решений для координации работы сотен строителей. Задержалась поставка асфальтобетона, песка или щебня — нужно моментально перенаправить рабочие руки на другой фронт работ. В этом главная причина нашего успеха и секрет досрочной сдачи проектов: мы профессиональные строители, мы максимально эффективно управляем каждым процессом на стройплощадке и другого варианта сотрудничества с партнерами не видим.

— «Автобан» специализируется на привлечении «длинных» денег в инвестиционные проекты. Какую роль в работе холдинга занимает эта деятельность? Насколько это крупное и важное направление работы?

— «Автобан» много лет успешно работал на рынке госзаказа, но лет шесть назад потоки государственного финансирования дорожной отрасли серьезно сократились. Мы стали анализировать иные возможности поддержания бизнеса. В то время уже был принят федеральный закон №115-ФЗ о концессиях, начали регистрироваться первые проектные компании и реализоваться первые концессионные проекты, появилась госкомпания «Автодор». Многие строительные компании смотрели на новую нишу с большой опаской, поскольку для новичка взаимоотношения участников в концессионных проектах довольно сложные. К тому же необходимы компетенции, которых у строителей по госзаказу никогда не было — нужно уметь разработать инвестиционный проект, заинтересовать предложением инвесторов, ежедневно взаимодействовать с банками и консультантами. Это была очень серьезная встряска для всех строителей, многие подрядчики не смогли перестроиться в новых реалиях и обанкротились.

«Автобан» поверил в новый рынок. Должен признать, потребовалось немало мужества, чтобы уйти от десятилетиями наработанных, таких знакомых и понятных технологий и начать работать по-новому. Сначала мы изучили международный опыт концессий, затем нашли и привлекли соинвесторов и консультантов. В результате из компании, которая только строила дороги, «Автобан» вырос в холдинг с широким набором компетенций. Сейчас мы не просто строим, мы строим, инвестируем, эксплуатируем, участвуем в ГЧП, предоставляем инжиниринговые услуги и ритейл на платных магистралях. Это еще один дополнительный плюс для инвесторов. Строительство подвержено кризисам и сезонным колебаниям, так что кривая финансовых поступлений далека от стабильной. А концессионный проект долгосрочный, доходность по нему предсказуема. Это уравновешивает и гармонизирует бизнес-модель, повышает устойчивость бизнеса и компании в целом.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Благодаря инвестиционным проектам мы выросли от исполнителя чужих решений до партнера. Мы можем предлагать улучшения проектно-сметной документации, активно работать с экспертизой, участвовать в рассмотрении и даже пересмотре проектных решений — делать все то, что выгодно отличает работу по концессии от строительства по госзаказу. В рамках госзаказа компания получает готовый проект и контракт. Строители не имеют права использовать более эффективные технологии — они обязаны строить дорогу только так, как прописано в проектной документации. Они не могут изменить цену контракта более чем на 10%, даже если стройматериалы подорожали в два раза. Концессии — более гибкий и экономически эффективный инструмент, мы сразу это поняли.

— Какова доля концессий в портфеле холдинга?

— В 2021 году мы увеличили ее до 85%. В России потенциал дорожно-строительных концессий, учитывая наши расстояния, практически безграничен. Я уверен, что за ними будущее. В развитых странах концессии — отлаженный и прибыльный бизнес, а крупные транспортные проекты реализуются только в форме концессий. От концессий выигрывают все: государственный бюджет получает частных соинвесторов до 50% от общего объема инвестиций в проект и более эффективное управление, которое обеспечивает частная строительная компания. К тому же концессия гарантирует максимально высокое качество построенной дороги. Концессионер не выходит из проекта сразу же после сдачи в эксплуатацию, а несет ответственность за состояние дороги в течение всего жизненного цикла проекта — это 25, 30 и даже 40 лет. Конечно же, он сделает дорогу максимально качественно, если в течение 30 лет каждый сверхнормативный ремонт будет оплачен за его счет.

Дорожно-строительная компания получает долгосрочную загрузку производственных мощностей и рабочих мест, а после сдачи объекта в эксплуатацию — стабильные выплаты от концедента в течение многих лет. Жители не ждут десятилетиями, пока местный бюджет накопит денег, а получают новые качественные дороги уже сегодня.

— Некоторые эксперты тем не менее скептически относятся к институту ГЧП в России. Звучат мнения, что свою эффективность он так и не показал, большая часть дорожных объектов все равно строится на государственные в том или ином виде деньги. Разделяете ли вы эту точку зрения?

— Инвестиции в дорожное строительство пользуются и будут пользоваться огромным спросом со стороны банков. Ставка по таким инвестициям выше, чем по государственным облигациям, а сами вложения защищены прямым соглашением с государством, фактически гарантиями региона и государства. В результате банки имеют низкую степень риска и достаточно высокую доходность. Кроме того, по условиям обязательного банковского сопровождения все участники строительства открывают счета и консолидируют доходность по сопутствующим продуктам. В результате для банков инвестирование в дорожное строительство становится очень интересной нишей.

«Автобану» банковское сообщество доверяет. В наших проектах работают крупные федеральные банки, поэтому сложностей с привлечением финансирования у нас нет. А вот в целом по отрасли проблема есть: в стране катастрофически мало чистых инвесторов, так называемых инвесторов под риск, готовых вкладывать средства в капитал. Мы так и не нашли адекватной замены организациям, которые работали до санкций,—– Европейскому банку реконструкции и развития, Всемирному банку, фондам. Чтобы такие участники рынка появились, выросли и начали активно инвестировать в дорожную инфраструктуру, безусловно, нужно время.

Я считаю, что огромный потенциал развития есть у региональных концессий, потребности регионов колоссальны. На инвестиционном форуме в Санкт-Петербурге мы пообщались со многими губернаторами, руководителями министерств и управлений. Потребности в новых дорогах, мостах, развязках огромны. Поэтому я уверен, что и государство, и инвесторы приложат руку к развитию концессий в регионах.

— Есть ли барьеры, мешающие развитию ГЧП в России?

— Барьеры есть. Для любого инвестора время — деньги. А у нас подготовка к инвестиционной фазе может тянуться месяцами: долгое рассмотрение заявок, долгие переговоры между концедентом, концессионером и инвесторами. В результате крупнейшие стройки идут не по принципу чистой концессии, а по федеральному закону №223-ФЗ о госзакупках, потому что так быстрее. Стране необходимы быстрые решения, быстрые победы, участникам рынка необходимо вместе активно работать, ускоряя процесс реализации проектов.

Мы получаем сигналы от правительства, что концессия для него стратегически важна и интересна. Между различными государственными ведомствами постоянно идет конкуренция за бюджетные деньги. И если рынок покажет, что он способен быстро привлекать долгосрочные инвестиции в дорожное строительство, государство с большим удовольствием поддержит концессию, чтобы иметь возможность направить бюджетные средства на другие цели.

— Есть ли какие-то специфические проблемы, мешающие развитию концессий в регионах?

— Первая проблема — это уже упомянутый дефицит компетентных долгосрочных инвесторов. Проблема номер два — низкий уровень компетенции так называемого публичного партнера, то есть самого региона. Чтобы проект был инициирован, получил все согласования и получил софинансирование из федерального бюджета, нужно доказать, что бюджетные деньги необходимо направить именно сейчас и именно сюда или почему магистраль должна пройти именно по твоей области, а не соседней. Профессионалов, способных точно рассчитать, сколько денег принесет новая трасса в виде улучшения деловых связей, оживления торговли, строительства логистических центров, магазинов, кафе, заправок, в виде роста рабочих мест и выплат налогов, в регионах можно пересчитать по пальцам. Не хватает в областных администрациях специалистов, ориентированных на инвестора, не хватает людей, способных взять на себя риск и готовность ответить за принятые решения. Поэтому необходимо продолжать инвестировать в дорожно-строительные институты и техникумы, в финансовое образование, в изучение градостроительных инноваций и урбанистики. Повышение уровня знаний и ответственности региональных специалистов станет мощным толчком для развития и оперативного запуска региональных концессий.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Давайте поговорим про конкретные проекты. Президент Владимир Путин не так давно открыл движение на последнем участке ЦКАД на юге Московской области. Какова роль «Автобана» в реализации проекта?

— «Автобан» построил ЦКАД-3 и ЦКАД-4, это 203 из 336 километров ЦКАД. На ЦКАД-4 мы открыли движение на десять месяцев раньше срока. Марат Шакирзянович инициировал и довел до успешного принятия Федеральный закон №254-ФЗ от 31.07.2020, или, как его называют дорожники, «транспортный закон», который весьма ощутимо сократил процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных дорог. Но и с улучшенным законодательством холдингу пришлось очень постараться. Чтобы открыть движение на ЦКАД-4 досрочно, на стройплощадке ежедневно трудились почти 4 тыс. человек и 680 единиц техники. На ЦКАД мы впервые применили редкую для линейных объектов BIM-технологию, которая на этапе проектирования помогла в пять-семь раз сократить сроки, а на этапе строительства — повысить точность объемов работ и максимально оперативно управлять каждым процессом.

Самыми сложными объектами стали развязка на стыке ЦКАД-1 и ЦКАД-4 и мост через канал имени Москвы. Развязка стала одной из крупнейших в России: общая длина ее сооружений достигает 2,5 километра. Мост протяженностью 1,5 километра на ЦКАД-3 стал самым масштабным сооружением на ЦКАД. Он протянулся через канал имени Москвы, Дмитровскую железнодорожную ветку и местную автодорогу. Максимальная длина пролета составила 150 метров, а вес металлоконструкций — 10 тыс. тонн. На ЦКАД-3 мы возвели самый длинный экодук для безопасного перехода лесных животных, он протянулся на сто метров.

В отличие от других пусковых комплексов, построенных по долгосрочному инвестиционному соглашению (ДИС), ЦКАД-3 и ЦКАД-4 реализованы по «чистой» концессии. «Автобан» выступал как генподрядчик и концессионер. Вложение собственных средств и привлечение финансирования крупнейших российских банков позволило холдингу стать ключевым участником концессионных проектных компаний.

Позитивное влияние ЦКАД видно уже сейчас. Половину всех поездок совершают местные жители, поскольку трасса иногда на два-три часа сокращает время передвижения по Московскому региону. Разгрузилась и свободнее едет МКАД, сократилось количество ДТП при пересчете на общую протяженность автомобильных дорог.

В рамках второй очереди строительства ЦКАД дорожники добавят полосы движения, построят дополнительные развязки и съезды, но произойдет это только тогда, когда трафик на ЦКАД достигнет предельного уровня. Сроки зависят исключительно от того, поверят ли водители в эту дорогу и будет ли она пользоваться спросом.

— Концессия по сравнению с ДИС облегчала или усложняла реализацию проекта?

— ДИС — это прямой контракт между заказчиком и исполнителем. От исполнителя требуется инвестиционный вклад, то есть деньги, которыми исполнитель гарантирует надлежащее качество. Крупные строительные компании при реализации ДИС частично или даже полностью оставляют прибыль от строительства в этом контракте на длительный срок, гарантируя таким образом, что дорога качественно построена и ответственно эксплуатируется.

Концессия сложнее по форме: в нее входят концессионер, концедент, подрядчик, субподрядчики, консультанты, аудиторы, фонды, банки и так далее. Например, в проекте по реализации ЦКАД-4 одних только финансирующих организаций было 12 участников.

Согласование условий и составление контракта, который одобрят все участники проекта,— очень сложная работа. При этом концессия дает гораздо больше свободы строительной компании, а также выигрывает с точки зрения качества завершенного строительства объекта и ответственности за обязательства, которые каждый из участников берет на себя.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Сейчас на ЦКАД-4 достраивается развязка с М-5. Когда планируется завершить работы?

— До конца октября мы закончим все работы на ЦКАД-4, включая развязку с М-5. Параллельно с развязкой мы завершаем благоустройство магистрали: устанавливаем шумозащитные экраны, высаживаем газонную траву и другие работы, не влияющие на безопасность дорожного движения. После завершения всех работ мы должны сделать магистраль привлекательной и комфортной для пользователя, чтобы у него была возможность качественно отдохнуть, заправиться, поесть. Процесс развития сервиса будет продолжаться все время, пока действует концессия

— Госкомпания «Автодор» уже проектирует развязку с Можайским шоссе и других «узких мест» на ЦКАД. Намерен ли «Автобан» участвовать в тендерах на строительство этих объектов?

— Если проекты по расшивке «узких мест» будут анонсированы, то, конечно, мы готовы конкурировать и бороться за них. «Автодор» для нас всегда был и остается ценным партнером и заказчиком. Холдинг заинтересован в работе в Центральном федеральном округе в целом и в Московской области в частности.