Автомобильная трасса М12, которую президент России Владимир Путин предложил продлить от Казани до Екатеринбурга, пройдет мимо Удмуртии. По данным “Ъ”, выбран так называемый южный вариант по Татарстану в объезд Нижнекамска и Набережных Челнов. Северный вариант предполагает строительство новой дороги от Елабуги через Удмуртию в сторону Камбарки и использование введенного в эксплуатацию в 2017 году платного моста через Каму в Удмуртии. Авторы этого проекта говорят о том, что он обойдется государству значительно дешевле и создаст меньше сложностей при реализации. Эксперты полагают, что властям Удмуртии не хватило лоббистских возможностей для продвижения северного варианта трассы.
Фото: Алена Селезнева, Коммерсантъ
Фото: Алена Селезнева, Коммерсантъ
Как пишет “Ъ”, продолжение трассы М12 от Казани в Екатеринбург частично пройдет по существующей дороге М7 «Волга» по территории Татарстана. На участке до Мамадыша Росавтодор построит 22 надземных пешеходных перехода, 81,4-километровый обход Нижнекамска и Набережных Челнов, далее дорога уходит в Башкирию. Между тем, рассматривался проект прохождения ее через территорию Удмуртии по дороге М12. Как рассказал “Ъ-Удмуртия” министр транспорта и дорожного хозяйства республики Алексей Горбачев, этот вариант был одним из пяти проектов строительства трассы. «Насколько нам известно, он не прошел, выбран другой, через Татарстан»,— сообщил министр.
Он не смог прокомментировать, за счёт каких преимуществ «татарстанский» проект трассы опередил удмуртский. «Нас с другими вариантами не знакомили»,— пояснил господин Горбачев. При этом по возможностям для Удмуртии, в случае выбора ее проекта и возможности загрузить построенный в 2017 году мост через Каму в районе Камбарке, он сказал, что «тут много разных вопросов». Между тем, специалисты считают, что выбор серверного варианта позволил бы эффективнее использовать этот мост.
ООО «Региональная инвестиционная компания» и банк ВТБ заключили концессионное соглашение на строительство мостовых переходов через реки Кама и Буй в районе Камбарки в Удмуртии в 2013 году. Общая стоимость проекта составляла 14 млрд руб., из которых 1,3 млрд руб. — средства регионального бюджета, 5 млрд руб. — средства банка ВТБ, 2,5 млрд руб. выделял инвестиционный фонд России. Остальные средства были привлечены концессионером. Мост предполагалось построить, чтобы связать республику с Камбарским районом, расположенным на другом берегу Камы, и проложить прямой путь до Уфы и Екатеринбурга. Ранее здесь действовали паромные переправы.
В апреле 2017 года по обвинению в получении взятки от строителей Камского моста был задержан тогдашний глава Удмуртии Александр Соловьев, который впоследствии был признан виновным. Мост ввели в эксплуатацию летом 2017 года, тогда же началось взимание платы за проезд по нему, однако на предполагавшуюся прибыль концессионер не вышел, а потому получает ежегодно компенсацию из республиканского бюджета 450 млн руб.
Управляющий директор ООО РИК Игорь Бурштейн рассказал “Ъ-Удмуртия”, что участвовал в разработке проекта строительства трассы от Казани до Екатеринбурга через Елабугу и Камбарку (северный вариант). По его словам, реализовать его планировалось в форме государственно-частного партнерства посредством концессии. Стоимость в ценах 2020 года составляет 280 млрд руб., 50% которых должен был выделить федеральный бюджет, остальное — средства инвестора. «Южный вариант потребует очень серьезных затрат из бюджета, порядка 500 млрд руб. Его нельзя реализовать посредством концессии, потому что невозможно структурировать по этапам: никто не даст денег на строительство дороги Дюртюли — Ачит, пока не будет построена объездная Нижнекамска и Набережных Челнов. Кроме того, часть трассы через Башкирию будет проходить через сложные с точки зрения рельефа территории, а существующая оживленная трасса М7 на протяжении трех лет будет перекрываться на время проведения работ по реконструкции»,— отметил господин Бурштейн
Северный вариант, по его словам, включает строительство новой дороги длиной 400 км от Елабуги (Татарстан) до Ачита (Свердловская область) через мостовой переход в районе Камбарки, частично вдоль железнодорожных путей, по равнинной местности. Кроме того, он на 100 км короче.
«Строительство в этом случае велось бы в чистом поле, т.е. не потребуется перекрывать какие-то существующие дороги и создавать напряженность с трафиком. У нас предпроектная подготовка закончена. И этот проект можно реализовать. Надеемся, что еще есть возможность изменить решение и выбрать более оптимальный северный вариант, потому что он дешевле обойдется для бюджета и проще в реализации»,— говорит господин Бурштейн.
Платные участки предполагают оба варианта.
По его словам, прохождение трасс М12 через Камбарку позволит увеличить трафик по платному мосту через Каму. Выручка в результате может вырасти в четыре раза, что позволит снизить тарифы для транспорта. Сейчас, как отмечает господин Бурштейн, мост получает только локальный трафик, транзитный не идет, потому что «нет потока запад-восток». В сутки в среднем происходит 4-5 тыс. транзакций в пунктах взимания платы за проезд по двум мостам.
Глава общественного совета при Минтрансе России Михаил Блинкин считает, что с точки зрения транспортного планирования оптимален северный вариант. «Его главным козырем является то, что мы разделим существующую дорогу М7 и новую М12. Реконструкция М7 проходила не так давно, это хорошая местная дорога, но она идет по городам и весям. Северный вариант позволит отделить транзитный транспорт, сделать М12 частью магистрали Европа — Западный Китай, собственно для этого она и проектировалась. Дискуссии шли острые, но в ход шли доводы за пределами моей профессии. Я сужу с инженерной точки зрения, но здесь есть региональные интересы, особенности бюджетного процесса и другие критерии, которые видимо и сыграли роль при принятии решения»,— полагает господин Блинкин.
Директор института «Цифровая экономика» Ижевского техуниверситета Раиль Галиахметов считает, что Удмуртии не хватило лоббистских возможностей, чтобы продвинуть северный вариант трассы.
«Вероятно, в этом решении больше политики, чем экономики. Не знаю, можно ли еще его пересмотреть, но Удмуртия действительно заинтересована в развитии логистики и привлечении инвестиций под строительство такой инфраструктуры. В этом плане стоит вернуться также к вопросу развития порта в Камбарке и расширения трассы М7 в Малопургинском районе»,— отмечает эксперт.
Преподаватель школы бизнеса «Синергия» Даниил Петухов отмечает, что в России нет единой внятной национальной логистической стратегии. «Разрозненные действия регионов без единого стратегического взгляда на развитие логистической инфраструктуры в комплексе обречены сталкиваться с подобного рода проблемами. Заменим Удмуртию на Башкирию и получим тот же результат. Вопрос не в Удмуртии и не в мосте через Каму у Камбарки. Вопрос в том, что должна быть единая прозрачная концепция развития логистики для всей страны. И ее нельзя сводить только к транспортным коридорам. Это и информационные потоки, и складская инфраструктура, и производственные региональные мощности, и многое другое»,— считает господин Петухов.