Пространство для новых полос

Сдвиг по срокам «вправо» вложений бюджетных средств в новой редакции Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ) в 2021–2024 годах принципиально не меняет основные тренды в транспортной отрасли в среднесрочной перспективе — высвобождающиеся средства инвесторов и банков могут стать источником финансирования новых проектов этого рода по схеме государственно-частного партнерства, констатируют аналитики «ВТБ Инфраструктурный холдинг» (ВТБ ИХ) в исследовании перспектив отрасли. Одним из драйверов этого процесса будет рост вложений в автодорожный сектор, где к 2024 году ожидается рост инвестиций до уровня 1 трлн руб. в год, и здесь, констатируют аналитики, схемы ГЧП также предпочтительны.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Аналитическое исследование ВТБ ИХ «Перспективы развития автодорожной сети» опубликовано накануне июньской сессии Петербургского международного экономического форума, на которой активно обсуждалась эта проблематика,— в мае 2021 года. Оно в приложении к автодорожной сети подробно развивает тезисы доклада ВТБ ИХ «Концессионный "ренессанс" в транспортной отрасли. Вызовы и возможности», опубликованного в ноябре 2020 года и посвященного оценке перспектив государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессионных схем в транспорте в свете изменений 2020–2021 годов, связанных с реаллокацией бюджетных расходов, в частности переброски «вправо» части расходов КПМИ.

Основные выводы исследования: коррекция схемы госфинансирования плана не меняет основные задачи и вызовы в автодорожной сфере. Так, по прогнозу ВТБ ИХ, текущее состояние дел позволяет прогнозировать выход к 2024 году инвестиций в автодорожный сектор на уровень до 1 трлн руб., преимущественно за счет национальных проектов КПМИ и БКАД. При этом потенциал инвестиций в более длинный период остается очень высоким — это 7–11 трлн руб. до 2030 года в зависимости от того, какой перечень проектов будет утвержден и с какими характеристиками. Благоприятной для ситуации, как предполагается, является тот факт, что наибольшие социально-экономические эффекты (от 0,2 до 1,5 руб. дополнительных бюджетных доходов на каждый вложенный в проект рубль на 20-летнем горизонте эксплуатации новой автодороги) будут приносить проекты, которые «кардинально меняют пользовательский опыт», то есть в случае с РФ на 2% и более ускоряют сообщение между крупными городами, и именно такие проекты являются наиболее привлекательными для частных инвесторов.

В настоящее время, отмечают в ВТБ ИХ, проекты ГЧП несколько проигрывают проектам госзаказа по такому параметру, как возможность вводить новые дороги в эксплуатацию в более сжатые сроки, что, впрочем, может быть нивелировано ускорением сроков рассмотрения самих проектов ГЧП и концессионных соглашений. ГЧП сильно зависит от возможности сбора платы за проезд, несмотря на то что, констатируют аналитики, «полностью за счет этого источника (платы.— “Ъ”) окупить ни одну дорогу не получится»: возможности сбора платы ограничены — так, стоимость 100 км проезда по платной дороге в РФ составляет сейчас 0,58% среднемесячного дохода при 0,17% во Франции. Тем не менее средств для соинвестирования в такие проекты на российском рынке хватает уже сейчас: в ВТБ ИХ приводят оценки, согласно которым на эти цели финансовые рынки имеют резервы вложений в проекты ГЧП до 3 трлн руб. При этом ключевым риском для проектов является сейчас не технологический, а риск изменения макроэкономических условий и платежеспособного спроса: поток и выручка среднего проекта ГЧП снижаются предельно на 15% при снижении динамики ВВП на 1%.

При этом, полагают в ВТБ ИХ, «сдвиг» финансирования КПМИ на более поздние сроки, в том числе в связи с возможным финансированием ВСМ Москва—Санкт-Петербург и скоростной автотрассы Москва—Казань, может увеличить число новых инфраструктурных инициатив ГЧП — это «высвобождает» средства инвесторов и кредитных учреждений, которые в свете нового бума инфраструктурных инвестиций будут искать новые точки приложения. При этом прямая экономия бюджетных средств в концессионных схемах, и это напрямую касается автодорожных проектов, не единственный и не главный аргумент за ГЧП и концессии в этой сфере. В ВТБ ИХ таковыми полагают возможность массового запуска таких проектов, стимулирование технологических инноваций в этих проектах, а также дополнительные долгосрочные эффекты: создание долгосрочных партнерств концессионеров и регионов, а также работу мультипликатора финансового рынка. Определенное дерегулирование и уточнение схем управления концессиями позволит как раз в условиях «паузы КПМИ» в 2021–2024 годах существенно увеличить национальные инвестиции в транспорт в ближайшие два-четыре года — макроэкономические условия (низкие процентные ставки, низкий уровень госдолга в РФ) это вполне позволяют.

Петр Санников