Опорная сеть

Правительство разрабатывает транспортную стратегию РФ до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в которой планирует определить опорные сети всех видов транспорта. Среднесрочный прогноз развития определен в нацпроекте «Комплексный план модернизации и расширения инфраструктуры» (КПМИ) и «Безопасные и качественные дороги» (БКАД). При этом существует стратегия агрессивного развития, в рамках которой предлагается вложить рекордные 22 трлн рублей в инфраструктуру в ближайшие девять лет.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Уровень экономического развития страны и ее регионов имеет прямо пропорциональную зависимость от уровня развития транспортной инфраструктуры, признает большинство опрошенных BG экспертов. Это эффективный инструмент в руках профессионалов, считает руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra Всеволод Морозов. Транспортная инфраструктура оказывает влияние практически на все сферы экономики и жизни страны (промышленность, торговля, социальная сфера, строительная отрасль, обороноспособность страны, сельское хозяйство, туризм, экология и службы быстрого реагирования), подчеркивает старший менеджер проектов компании ICL Services Владимир Каюров.

Усилия государства по формированию высокой инфраструктурной базы — крупнейшие стройки и развитие городских агломераций — формируют качественную и дополнительную среду для формирования малого и среднего бизнеса, добавляет главный аналитик ГК «АЛОР» Алексей Антонов. По усредненным оценкам, на рубль, вложенный в развитие транспортной инфраструктуры, приходится от 7 до 10 рублей добавочной стоимости в смежных отраслях — в производстве стройматериалов, машиностроении, IT и телекоме, секторе услуг, жилищном строительстве, гостиничной индустрии, говорит председатель петербургского регионального отделения «Деловой России» Дмитрий Панов.

Между тем в России, по данным Global Infrastructure Hub, с 2021 до 2040 года дефицит инфраструктурных инвестиций составит более $600 млрд. В 2020 году (оценка осуществлена до пандемии) дефицит инфраструктурных инвестиций в России находился на уровне выше 35% без учета инвестиций в социальную сферу — и он растет, приводит данные совладелец «Первой экспедиционной компании» Вадим Филатов. На протяжении многих лет развитие инфраструктуры в стране недофинансировано.

Сложность ситуации в России заключается в том, что параллельно решаются две задачи — обеспечение доступности удаленных территорий и серьезные транспортные издержки внутри мегаполисов и в городских агломерациях, поясняют эксперты.

Экономические эффекты

Наблюдается сильная зависимость уровня конкурентоспособности стран от уровня развития их инфраструктуры, добавляет господин Филатов. «Особенно ярко эта зависимость проявляется во времена экономических шоков, как положительных — например, в период экономического бума, так и негативных — в кризис»,— поясняет он. Так, в 2016 году Европейский инвестиционный банк провел исследование до и после кризиса 2007–2008 годов. Проведенный анализ показал, что реализация потенциала использования глобальных возможностей роста, определяемая уровнем роста ВВП, зависит от развитости транспортной инфраструктуры, а также от наличия избыточного ресурса, который можно задействовать для развития международной торговли. Таким образом, чем ниже качество инфраструктуры и дороже транспортировка продукции, тем хуже условия международной торговли (соотношение внешнеторговых цен), и это не позволяет использовать имеющийся потенциал для ее роста.

Положительное влияние от развития инфраструктуры начинается еще на этапе строительства — это новые рабочие места, спрос на строительные материалы, формирующий эффект инвестиционного спроса, говорит директор направления «Инжиниринг» консалтинговой группы SRG Алексей Ефанов. Развитая транспортная инфраструктура формирует множество эффектов: например, агломерационные, когда благодаря удобному сообщению возрастает трудовая миграция и происходит кооперация предприятий с одновременным снижением логистических издержек. В целом увеличение финансирования инфраструктуры на 1% от ВВП приводит к росту производства на 1,25–2% в первый же год и до 1,5–2,5% — в последующие годы, добавляет он.

Узкие места

Среди основных направлений развития транспортной инфраструктуры в России до 2030 года можно выделить проекты развития железнодорожного сообщения с регионами Сибири, Дальнего Востока и Заполярья с выходом и увеличением мощностей морских портов, проект ВСМ, а также коридор Европа — Западный Китай и Северный морской путь.

Для обеспечения экономического роста Россия должна вкладывать в инфраструктуру в 1,5–2 раза больше, чем вкладывает сейчас, считает господин Ефанов. Проблема заключается в отсутствии ресурсов для решения транспортных ограничений в короткий срок. «Построить транспортные объекты на триллионы рублей в год считаные единицы оставшихся в живых строительных компаний не в состоянии. А продолжающаяся монополизация рынка транспортного строительства решению этой проблемы тоже не способствует»,— уверен он.

Еще в 2008 году была принята транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Документ определяет цели и приоритеты развития транспорта на долгосрочную перспективу. Среди них — формирование единого транспортного пространства России, обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев, реализация транзитного потенциала страны, повышение уровня безопасности транспортной системы, рассказывает господин Филатов. С 2017 года в России реализуется БКАД, в рамках этого нацпроекта в ближайшие три года планируется направить более 172,3 млрд рублей из федерального бюджета регионам на ремонт, реконструкцию и строительство автомобильных дорог. Планируется, к концу 2024 года доля федеральных дорог, находящихся в нормативном состоянии, возрастет до 85%, а дорог регионального значения — до 50% по сравнению с 2017 годом. Но это промежуточный этап развития, считает эксперт. Кроме этого, в России в аварийном и предаварийном состоянии находится более 5 тыс. мостов и искусственных сооружений, в реконструкцию которых планируется инвестировать 290 млрд рублей до 2024 года.

По мнению директора по транспортной логистике компании «Байкал-Сервис ТК» Виталия Скуратова, федеральная дорожная инфраструктура находится в достаточно неплохом состоянии, но многие региональные дороги проигрывают в качестве. Он считает, что существенный недостаток российский автотрасс в том, что весной некоторые области закрывают их на просушку, отрезая тем самым единственный бесплатный путь в городские поселения. «В России повсеместно должны строиться дороги, которые бы выдерживали должную нагрузку, а регионам не приходилось бы в период весеннего паводка вводить разные ограничения»,— поясняет он.

Для увеличение грузопотока на Транссибе необходимо строить большие хабы на Урале, в Сибири рядом с железнодорожными узлами, чтобы переваливать грузы, добавляет генеральный директор транспортно-экспедиционной компании «ЛогИндустрия» Антон Пиненков. Государство оправдывает это тем, что повышение транзитного потенциала способствует экспорту товаров, говорит господин Морозов. «С одной стороны, эта политика понятна: Россия, несмотря ни на что, очень тесно интегрирована в международную торговлю, и политика способствования развитию экспорта естественна, а с другой — локальные проблемы в регионах не решаются десятилетиями, так как все ресурсы кидаются на очередные стройки десятилетий»,— говорит он, приводя в пример проект строительства моста через реку Лену в Якутске, который должен был быть возведен еще 15 лет назад.

Вопрос о целесообразности некоторых мегапроектов остается открытым, так как некоторые мировые тенденции в энергетике просто не хотят учитывать, утверждает специалист. Он выражает сомнение в том, что уголь, для экспорта которого расширяются нынешние мощности на транспорте, будет пользоваться достаточным спросом на протяжении такого периода, чтобы окупить вложения (20–30 лет).

Екатерина Загвоздкина