Альтернатива "Транснефти"

Нефтяные компании не надеются на трубу

экспорт нефти

В борьбе за расширение объемов экспорта ведущие нефтяные компании делают ставку на строительство собственных нефтяных терминалов, которые рассчитаны на приемку нефти и горючего по железной дороге. Однако в случае реализации крупномасштабных государственных экспортных проектов владельцы этих терминалов могут столкнуться с нехваткой ресурсов. Если нефтепроводы Северного и Восточного маршрутов (так "Транснефть" называет проекты строительства "ниток" в расположенный в Ненецком АО поселок Индига и дальневосточный порт Находка) будут построены в сжатые сроки, эффективность большинства частных экспортных терминалов окажется под сомнением.

Нефтяники бьют рекорды

Прирост добычи нефти в 2003 году в России составил 41,75 млн т — это рекордная величина за всю постсоветскую историю. Более того, продемонстрированные нефтяниками годовые темпы роста добычи на 11% стали наиболее высокими в России за последние 40 лет. В итоге в прошлом году добыча нефти в России превысила 421 млн т, а доля страны в мировой добыче составила 11%.

По мнению нефтяников, увеличение добычи могло оказаться и более значительным, если бы не недостаток экспортных мощностей. По оценке вице-президента ЛУКОЙЛа Леонида Федуна, она могла вырасти еще на 15-18 млн т. Нефтяные компании настаивают на том, что Россия теряет и будет продолжать терять более $3 млрд в год из-за недостаточной пропускной способности экспортных трубопроводов.

Вместе с тем в опережающем расширении возможностей трубопроводной системы, возможно, были не слишком заинтересованы российские власти, которые не хотели терять доходы от инвестиций в расширение Балтийской трубопроводной системы (БТС) и намерены сохранить жесткий контроль над экспортом нефтяных компаний. Возможно, по этой же причине уже несколько лет тянется дискуссия о приоритетности того или иного экспортного направления, хотя до конкретных шагов дело до сих пор не дошло. В этой ситуации нефтяные компании, потеряв веру в скорую реализацию планов по строительству новых крупных трубопроводов и тем более передачи их в частные руки, стали искать альтернативные способы экспорта сырья.

Рельсы вместо трубы

Главным из них становится увеличение транспортировки нефти железнодорожным транспортом с последующей перегрузкой на собственные морские терминалы. В 2003 году железнодорожный транспорт перевез нефти и нефтепродуктов на 14,5% больше, чем в 2002 году. Удельный вес перевозок нефтяных грузов в объеме перевозок грузов по железной дороге за 2003 год составил более 16,8%. Общий рост объемов экспортных перевозок в прошлом году составил 34,7% к уровню 2002 года.

При этом поставки через припортовые станции составляют 39,3% в общем объеме экспорта нефтяных грузов железнодорожным транспортом. Всего, по данным Государственного таможенного комитета, в прошлом году нефтяные компании отправили на экспорт по железной дороге 22,8 млн т нефти, что составило 11% объема поставок нефти за рубеж. Отметим, что в эту цифру не входит доставка нефти на внутрироссийские экспортные терминалы. На динамику экспорта нефти железнодорожным транспортом не повлиял даже такой фактор, как рост транспортных тарифов на 17%.

Еще более впечатляющи темпы строительства нефтяниками новых терминалов. На сегодняшний день речь идет примерно о 15 проектах, каждый из которых имеет мощность по перевалке более 5 млн т нефтеналивных грузов в год. При этом большая часть уже находится на стадии реализации. Наибольшего прогресса в деле диверсификации экспортных схем добились НК ЛУКОЙЛ и "Роснефть".

ЛУКОЙЛ открывает Высоцк

На вчерашний день ЛУКОЙЛ наметил запуск первой очереди терминала в Высоцке (Ленинградская область) мощностью 4,7 млн т нефтепродуктов и нефти в год. На момент сдачи этого выпуска "-Нефть и газ" ЛУКОЙЛ подтвердил, что открытие терминала не будет в очередной раз перенесено. Первая его очередь обошлась ЛУКОЙЛу в $200 млн. После пуска второй очереди терминал сможет ежегодно отгружать до 10,6 млн т. Кроме того, компания намерена увеличить пропускную способность терминала в Варандее на побережье Баренцева моря. Сейчас его мощность составляет около 1,5 млн т в год. Для дальнейшего расширения терминала ЛУКОЙЛ намерен привлечь кредит на $250 млн под гарантии OPIC, государственного страхового агентства США. Компания уже вложила в терминал около $150 млн.

По оценкам специалистов ЛУКОЙЛа, после завершения строительства мощность морского терминала будет составлять к 2008 году 240 тыс. баррелей в сутки, то есть почти 12 млн т в год. В дальнейшем мощность может быть доведена до 18 млн т в год. Транспортировка нефти на терминал ведется по местным трубопроводам, а с терминала — ледокольными танкерами через Баренцево море в голландский порт Роттердам.

ЛУКОЙЛ также планирует увеличить пропускную способность астраханского нефтеналивного терминала для поставок в Иран с 1,1 млн т в 2003 году до 5,2 млн т в 2006 году, а затем и до 8 млн т в год. Стоимость проекта составляет $30 млн. Сейчас компания поставляет на него нефть, добытую в Волго-Уральском регионе. Но в будущем источником поставок станут месторождения на шельфе Каспийского моря, где у ЛУКОЙЛа ряд перспективных проектов. С началом добычи нефти в Балтийском море ЛУКОЙЛ планирует довести ежегодную перевалку сырья и на Ижевском терминале в Калининградской области до 6 млн т.

От Находки до Мурманска

Не меньшую активность в создании новых схем транспортировки нефти на экспорт проявляет "Роснефть". К числу наиболее известных ее проектов относится рейдовый экспортный нефтеперевалочный комплекс "Белокаменка" в Мурманске, мощность которого в перспективе может составить до 15 млн т в год. С использованием этой нефтеэкспортной схемы компания планирует транспортировать и восточносибирскую нефть, которая будет добываться, в частности, на Ванкорском блоке месторождений в Красноярском крае.

Одновременно с официальным вводом в эксплуатацию данного проекта в конце марта нынешнего года компания готовит технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства терминала в Ленинградской области, способного переваливать 30 млн т нефти и нефтепродуктов в год. Строительство предполагается вести в два этапа. На первом перевалка составит 15 млн т (6 млн т нефти, 5 млн т мазута и 4 млн т дизельного топлива). Затем мощности будут увеличены вдвое. Стоимость проекта оценивается в $230 млн на первом этапе строительства и $170 млн — на втором. ТЭО проекта предполагается выполнить в этом в году, приступить к строительству в будущем году и закончить его в 2009 году.

Не стоит забывать и об остальных терминалах "Роснефти". Так, было принято решение о строительстве нефтяного терминала в Восточном порту (Приморский край). Мощности будущего терминала оцениваются в 5 млн т в год, а необходимые инвестиции — в $80 млн. Наконец, компанией модернизируется принадлежащий ей перевалочный комплекс в Архангельске, пропускная способность которого пока составляет 2,5 млн т. В 2005 году, к моменту ввода в строй второй мощности, общий объем отгрузки должен быть доведен до 6 млн т.

Притяжение Балтики

Стремление обзавестись собственными терминалами проявляют также нефтекомпании "Сургутнефтегаз" и ТНК-BP, сосредоточившие свои усилия в районе Финского залива.

Еще в 1996 году "Сургутнефтегаз" объявил, что построит терминал в бухте Батарейная и соединит его трубопроводом со своим НПЗ в Киришах (Ленинградская область). Мощность терминала планировалась на уровне 15 млн т, а стоимость превышала $300 млн. В 1997 году прошла официальная церемония закладки порта, был проведен подготовительный этап работ, который, по разным заявлениям, оценивается до $35 млн. Сейчас "Сургутнефтегаз" также рассматривает возможность участия в строительстве терминала в районе Приморска, проект которого был выдвинут "Роснефтью".

Еще один проект нефтяного терминала в Ленинградской области на восточном побережье Лужской губы Финского залива мощностью 12 млн т, из которых 7,5 млн т придется на нефть, изучает ТНК-BP. Стоимость реализации проекта оценивается в $175 млн. Предполагается, что работы начнутся уже во втором квартале будущего года. По плану строительство должно завершиться в четвертом квартале 2006 года.

Наконец, стремится расширить свои экспортные возможности "Татнефть". Первый проект компании — строительство нефтяного терминала в Северодвинске на побережье Белого моря. Стоимость перевалочного узла мощностью 2-2,5 млн т в год составит ориентировочно $20 млн. Не так давно компания выдвинула идею создания терминала в Калининградской области, в районе города Светлого. Сумма инвестиций и объем перевалки находятся на стадии утверждения.

Самые независимые экспортеры

К перечисленным терминалам стоит прибавить также и независимые от крупных компаний проекты. Одним их них является строящийся нефтеперевалочный узел на 5,5 млн т нефтеналивных грузов в Усть-Луге, который ведет компания "Петербургский нефтяной терминал". Быстрыми темпами растет объем перевалки в порту Витино на Белом море. После реконструкции к 2005 году его пропускная способность возрастет с 3,5 млн до 8 млн т в год. На Каспии активно обсуждается Лаганьский проект в Калмыкии, способный в будущем переваливать около 5 млн т нефти в год.

Большинство этих терминалов нацелено на перевалку "железнодорожной" нефти, поэтому возникает необходимость строительства большого количества узлов по ее перевалке из трубопроводов в железнодорожные цистерны. Стоимость строительства такого объекта составляет порядка $25-30 млн, что немного в абсолютном отношении, однако в целом приводит к дальнейшему удорожанию проектов альтернативного экспорта.

Таким образом, нетрудно подсчитать, что при реализации указанных проектов возможности России по экспорту нефтеналивных грузов к концу нынешнего десятилетия могут возрасти на 130-140 млн т в год (см. таблицу). Этот объем примерно совпадает с мощностью разрабатываемых "Транснефтью" Северного и Восточного маршрутов — так глава госкомпании Семен Вайншток на одной из недавних пресс-конференций назвал проекты строительства трубопроводов на Находку (Приморский край) и Индигу (Ненецкий АО). В связи с этим возникает вполне обоснованный вопрос о том, достаточно ли окажется нефти для обеспечения полноценной работы частных терминалов.

"Транснефть" расширяется

К нехватке нефти при заполнении экспортных мощностей, которые создают нефтекомпании, могут привести два фактора: снижение темпов прироста добычи и расширение возможностей "Транснефти", чему может способствовать и ускоренная реализация новых трубопроводных проектов.

Сопоставление ожидаемого в 2004 году роста мощностей транспортировки и объемов добычи позволяет сделать вывод, что уже в нынешнем году между двумя этими величинами может установиться примерное равновесие. Так, "Транснефть" готова увеличить пропускную способность БТС к концу года с нынешних 42 млн до 50 млн т. В будущем году она может быть увеличена еще на 12 млн т, если правительство подпишет соответствующее распоряжение. Учитывая расширение пропускной способности трубопроводной системы "Транснефти" и по другим направлениям, можно было сделать вывод о том, что в ближайшие два года сохранится тенденция параллельного роста добычи и экспортных мощностей.

Но затем возможности увеличения пропускной способности действующих трубопроводов будут исчерпаны. В этой ситуации "Транснефти" придется изменить стратегию развития существующих направлений и приступить к строительству новых экспортных маршрутов. Глава Минпромэнерго Виктор Христенко считает, что уже к июлю может быть вынесено решение по поводу проекта Тайшет--Находка.

В связи с этим возникает опасность того, что львиная доля прироста добычи нефти уйдет на заполнение новых трубопроводов. Темпы прироста добычи действительно впечатляют, однако весьма вероятно их сокращение в ближайшие пять лет. Наконец, при ухудшении условий на мировом рынке и падении цен на нефть резко снизится рентабельность многих экспортных схем, связанных с использованием железнодорожного транспорта и танкеров небольшого водоизмещения. Таким образом, на проекты нефтяных компаний может не хватить нефти.

Призрак Вентспилса

Как полагает аналитик ИК "Файненшл Бридж" Станислав Клещев, в первую очередь это касается многочисленных проектов по строительству терминалов в Финском заливе. "Создавать новые терминалы помимо Приморска и Высоцка здесь нецелесообразно,— считает он.— 'Транснефть' в первую очередь будет стремиться к обеспечению нефтью собственного терминала, в этом случае владельцев новых перевалочных узлов постигнет участь Вентспилса (экспортный терминал в Латвии, на который 'Транснефть' отказалась поставлять нефть с 1 января 2003 года.— Ъ)".

При реализации трубопроводного проекта из Западной Сибири в Индигу могут пострадать терминалы Белого моря, а в случае расширения трубопровода Каспийского трубопроводного консорциума — терминал ЛУКОЙЛа в Астрахани. С другой стороны, он создавался при очень скромных инвестициях, поэтому к тому времени успеет окупиться. В наилучшем положении окажутся терминалы, построенные под конкретные нефтяные проекты, например, в Калининграде и Варандее.

По мнению же аналитика ИК "Центринвест" Константина Батунина, в ближайшие годы владельцам терминалов не стоит опасаться нехватки нефти. По его мнению, "Транснефть" по-прежнему будет развивать трубопроводную систему невысокими темпами, не вкладываясь в крупные проекты. Даже если будет построен трубопровод на Находку, на этот проект будет направлена восточносибирская добыча, которую, впрочем, еще только предстоит вывести на промышленный уровень. Благополучие терминалов, которые могут быть построены в Ленинградской области, в большей степени зависит не от реализации экспортных проектов "Транснефти", а от того, насколько быстро нефтяники будут разведывать новые запасы и поддерживать необходимые темпы прироста добычи.

Наконец, представители компаний придерживаются оптимистичного взгляда на судьбу проектов по строительству терминалов. В ЛУКОЙЛе полагают, что даже при условии реализации указанных проектов компании не смогут полностью удовлетворить свои потребности в новых экспортных маршрутах. А представитель "Роснефти" отметил, что вообще нельзя говорить о негативном влиянии проектов "Транснефти" на работу терминалов. Каждый из них проходит ТЭО, строительство его ведется поэтапно и он нацелен на имеющиеся запасы.

В любом случае на сегодняшний день очевидно одно: нефтяники сделали выбор в пользу менее рентабельных, но дающих более быструю коммерческую выгоду вариантов, предполагающих развитие терминалов, не привязанных к "Транснефти". Насколько оправданными окажутся инвестиции, исчисляемые в сумме $1,5-2,0 млрд, покажет время. Либо к концу десятилетия эти затраты не оправдаются, в то время как нефть мощным потоком потечет к государственным терминалам на Балтийском и Баренцевом морях и на Тихом океане. Либо терминалы примут на себя весь прирост добычи в ближайшие несколько лет, а судьба проектов строительства маршрутов в Индигу и Находку по-прежнему останется неопределенной.

ИВАН ЕГОРОВ-ТИСМЕНКО, RusEnergy, специально для Ъ

Источник: RusEnergy.

Танкеров на всю нефть не хватит

Как сообщает The Financial Times, рост цен на нефть отразился и на цене транспортировки нефти. Нефтяные компании раньше обычного фрахтуют танкеры, соглашаясь на более высокие цены. Таким образом они пытаются предотвратить дефицит поставок, который становится все более возможным из-за рекордного спроса на нефть в США и Китае.

Лондонские брокеры, специализирующиеся на нефтяных перевозках, говорят об исключительно высоком росте спроса и цен на чартеры на третий квартал. Особенно большой спрос наблюдается на супертанкеры (very large crude carriers, VLCC), которые ходят по самым дальним и наиболее востребованным маршрутам — из Персидского залива в США и Юго-Восточную Азию. Так, например, компания Vela International, судоходное подразделение государственной нефтяной компании Saudi Aramco, зафрахтовала четыре дополнительных VLCC на начало июля по цене, которую один из участников рынка назвал беспрецедентной. Аналитики оценили этот шаг как готовность Саудовской Аравии выполнить обязательства по выводу на рынок дополнительных объемов топлива для сдерживания нефтяных цен.

Неудивительно, что акции компаний--операторов танкеров растут. В прошлом году они подорожали вдвое, а с начала этого года индекс операторов танкеров, составляемый инвестиционным банком Jefferies, уже вырос на 48,2%. Лидер этого рынка — компания Frontline показала рекордные прибыли за первый квартал, что отражает рост цен на перевозки. Вместе с тем вырос спрос и на старые танкеры, несмотря на то что в результате ужесточения правил пользования устаревшими и однокорпусными судами они были вытеснены со многих популярных маршрутов. Однако они вновь могут понадобиться, поскольку уже ощущается дефицит танкеров, а судостроительные заводы загружены заказами вплоть до 2007 года. По мнению аналитиков, только два фактора могут привести к снижению нынешнего уровня спроса — замедление темпов развития мировой экономики и снижение потребления в Китае.

Вместе с тем изменения на рынке, особенно увеличение расходов на обновление танкерного флота в связи с ужесточением экологических требований, подтолкнули процесс консолидации рынка. С 1999 по 2004 год доля мощностей, принадлежащих десяти самым большим танкерным компаниям, более чем удвоилась, достигнув 34%.

ЕЛЕНА БУШИНА