Логисты пошли дальше

Закрытие границ, усиление карантинных мер на таможенных постах, нарушение привычных связей между производителями и потребителями в период пандемии нанесли серьезный удар по мировой логистике. Логистическим компаниям пришлось экстренно искать альтернативу «сломанным» звеньям. Насколько сибирский бизнес адаптировался к новым обстоятельствам, чего участникам рынка ожидать от полного открытия границ, как новые технологии способны повлиять на экономику компаний — эти и другие важнейшие для отрасли вопросы стали предметом обсуждения участников конференции «Коллапс логистической отрасли. Готов ли региональный рынок ответить на новые вызовы?».

Точка доставки

Обсуждение проблем, стоящих перед сибирскими логистами, инициировало сибирское представительство газеты «Коммерсантъ». Инициативу поддержала компания Samsung, ставшая официальным партнером мероприятия. Участниками конференции «Коллапс логистической отрасли. Готов ли региональный рынок ответить на новые вызовы?» стали представители отраслевых ассоциаций, таможенной службы, транспортно-логистических компаний, IT. Модерировал дискуссию президент «Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири» (СТЭЛС) Сергей Максимов.

Господин Максимов рассказал, как в условиях пандемии развивается логистическая инфраструктура Новосибирского транспортного узла (НТУ). Зона влияния НТУ включает территорию радиусом 750 км — расстояние, которое водитель фуры способен преодолеть в течение рабочего дня, отметил эксперт. На этой территории, которая охватывает Омскую, Томскую, Кемеровскую области, Алтайский край, частично республики Алтай и Хакасия, проживают около 13 млн человек. По концентрации населения НТУ входит в тройку крупнейших, наряду с Московской и Нижегородской агломерациями. «Новосибирск — та точка, куда доставляется магистральный груз, а дальше он распределяется по соседним регионам, чему способствует развитая сеть автомобильных и железных дорог, авиационное и речное сообщение», — говорит спикер.

По данным СТЭЛС, пандемия негативно сказалась на транспортной логистике. Если в 2018 году объем перевезенных грузов транспортом Новосибирской области составил 73,9 млн т, а в 2019-м  — 74,7 млн т, то в 2020-м — только 70,2 млн т. Согласно статистике, результатом объявления карантинных мер стало 40%-ное падение объемов перевозок в апреле-мае прошло года. В то же время рост грузооборота Новосибирской области санитарно-эпидемиологические ограничения не остановили — 123,1 млрд т-км в 2020 году против 122,8 млрд т-км в 2019 году. «Рост грузооборота — тенденция любого кризиса. Логистические компании стараются брать клиентов, которым нужно доставить груз на большие расстояния. Компании активнее ищут поставщиков за пределами Новосибирской области»,— отметил Сергей Максимов.

Еще одной «пандемийной» тенденцией стал рост объемов переработки крупнотоннажных контейнеров. Если во второй половине 2019 года этот показатель вырос на 15,6%, то во втором полугодии 2020 года — на 32,2%. «Новосибирск характеризуется тем, что здесь концентрируется контейнерный грузооборот всей Западной Сибири. Поскольку в первом полугодии 2020 года из-за пандемии вводились ограничения на перевозку грузов автотранспортом внутри страны и за границу, многие компании начали переходить с автотранспорта на ж/д, и в первую очередь на контейнерные перевозки»,— объяснил спикер.

Отдельно докладчик остановился на перспективах снятия ограничений на китайской границе для российских транспортных компаний. По словам главы СТЭЛС, объемы российско-китайских перевозок сдерживает не столько пандемия, сколько неразвитая инфраструктура. «Поверьте, если завтра Китай откроется, мы все равно туда не поедем. Логистическая инфраструктура находится в критической ситуации. Загрузка Восточного полигона РЖД достигла 150%. В приоритете государства — поставки угля в Китай. Да, в планах правительства есть модернизация, увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба, но это перспектива 2024 года. Какое-то время нам придется жить в условиях ограниченной инфраструктуры»,— заметил Сергей Максимов. Впрочем, у директора компании «Байт-Транзит-Экспедиция» Ивана Городка оказалось другое мнение о том, как открытие российско-китайской границы скажется на грузопотоке между двумя странами. «С закрытием китайских границ мы испытали дикую нехватку порожних контейнеров. Если удается найти на рынке свободные контейнеры, цены на них взлетают в разы. С открытием границ круговорот контейнеров наладится, и проблема будет решена», — считает участник рынка.

Также Сергей Максимов рассказал о развитии складской недвижимости в пределах НТУ. Объем высококлассных складов класса A и B в Новосибирске он оценил в 1,05 млн кв. м, в Омске — 52 тыс. кв. м, в Барнауле — 38 тыс. кв. м, в Кемерово — 36 тыс. кв. м, в Томске — 25 тыс. кв. м. «Соседним с Новосибирском городам нет смысла развивать собственные рынки высококлассной складской недвижимости. Крупные торговые сети, сбытовые компании, промышленные предприятия видят необходимость формирования региональных складов именно в Новосибирске, чтобы уже отсюда осуществлять развозку товаров мелкоразмерным транспортом до соседних городов»,— объяснил спикер. Тем не менее, по словам руководителя СТЭЛС, Новосибирск испытывает дефицит складских комплексов. В частности, около 80% качественных складов сосредоточены в левобережной части города, в то время как 65% потребления приходится на правобережье. Проблему усугубляют растущие автомобильные пробки на мостах через Обь.

Все промышленно-логистические парки Новосибирска продолжают активно развиваться, отметил господин Максимов. Прирастает резидентами ПЛП Новосибирской области, развивается крупный проект по обработке почтовых сообщений на территории грузового интермодального терминала аэропорта Толмачево, информационные технологии внедряет крупнейший в регионе контейнерный терминал «Клещиха», реализуется масштабный проект по созданию контейнерного терминала на территории ПЛП «Восточный». По данным Сергея Максимова, терминал «Восточный» будет ориентирован на отстой и перевалку порожних контейнеров. Ожидается, что по завершении проекта объем терминала достигнет 6,5 тыс. TEU при годовом обороте в 40,5 тыс. TEU. У собственников контейнерного терминала «Ервосиб» еще более масштабные планы. К 2026 году емкость площадки должна увеличиться в два раза — до 9,5 TEU, перерабатывающая способность составит 250 тыс. TEU.

«„Нишеваться“ как можно глубже»

Руководитель компании «ВЭД Агент», член Экспортного совета Новосибирской области Александр Дегтярев, говоря о транспортно-логистическом рынке НТУ, рассказал, что крупный сегмент представлен игроками рынка железнодорожных контейнерных перевозок. Их, как он считает, можно подразделить на три эшелона. В первый входят компании, чья выручка превышает 2 млрд руб. в год, полагает эксперт. В их числе он назвал FESCO, «Трансконтейнер», «Евросиб». Во второй — игроки с выручкой от 200 млн до 2 млрд руб. «Это компании, которые имеют определенное количество подвижного состава, собственные склады и терминалы. Как правило, наряду с контейнерными ж/д перевозками, они занимаются поставками товаров автотранспортом»,— считает господин Дегтярев. К таким компаниям, в частности, он отнес «Байт-Транзит», «АльянсТрансТорг», «Магистраль», «Сибирь контейнер». Третий эшелон — компании с выручкой от 20 млн до 200 млн руб., полагает Александр Дегтярев. Их на рынке, по его оценкам, около 50.

Говоря об автоперевозках, господин Дегтярев обратил внимание на то, что в Новосибирской области нет крупных автоперевозчиков. «Основные игроки — небольшие компании, чей парк не превышает 30 машин», — считает он. При этом, по его мнению, возможности для международных грузовых автоперевозок у сибирских игроков крайне ограничены. В странах Средней Азии они встречают жесткую конкуренцию со стороны местных игроков, поддерживаемых своими правительствами, на европейском направлении сибиряки сталкиваются с конкуренцией со стороны белорусских и прибалтийских компаний, говорит эксперт.

Александр Дегтярев выделяет три основные тенденции развития логистического бизнеса. Во-первых, рынок продолжит укрупняться. Чтобы сохранить конкурентоспособность небольшие компании вынуждены будут выбирать один из трех вариантов: продаться лидерам, вступить в коллаборацию, уйти в нишевое предложение. «Причем „нишеваться“ как можно глубже, чтобы не конкурировать с крупными компаниями или коллаборациями»,— подчеркнул он. Во-вторых, небольшим участникам рынка все сложнее предлагать услуги по более низкой цене. Благодаря развитию информационных технологий в налогообложении небольшие компании не могут оптимизировать свою себестоимость за счет налоговых уловок. А значит, они становятся менее интересными для заказчиков. В-третьих, рынок ожидает появление новых видов услуг. «В контейнерах теперь возят уголь, наливные масла. Лет пять назад такого предложения просто не существовало, сейчас же оно занимает существенную долю рынка»,— подчеркнул господин Дегтярев.

В частности, новые для себя виды контейнерных перевозок развивает «АльянсТрансТорг». Заместитель генерального директора компании Денис Стеренко рассказал о специфике перевозки грузов на экспорт контейнерными поездами. За 11 лет работы компания отправила более 50 тыс. контейнеров, общий объем грузов превысил 1 млн т. По словам господина Стеренко, в условиях пандемии мировым трендом стало смещение грузопотоков на железнодорожный транспорт. До последнего времени, пока Китай не ввел ограничения на поставку грузов через пограничные переходы, «АльянсТрансТорг» экспортировал в КНР 20–25 контейнерных поездов в месяц. Основная линейка товаров — асбест, пиломатериалы, лен, кондитерские изделия, бумага, каучук.

В новых условиях компания организовала поставки товаров в Китай, минуя пограничные переходы — через Достык и Гродеково. Также «АльянсТрансТорг» рассматривает возможность организации перевозок морским путем.

Для развития транспортно-логистического рынка и нормализации международных перевозок «АльянсТрансТорг» ожидает от российских властей принятия ряда мер: упростить процедуру таможенного оформления, что позволит сократить период простоя контейнерных поездов на терминалах и пограничных переходах; продлить фитосанитарные сертификаты, срок действия которых истекает; определить порядок признания форс-мажорных обстоятельств. «Опыт работы в постоянно изменяющихся условиях показывает, что нужно всегда иметь в запасе „план B“ — пакет антикризисных мер и финансовую подушку безопасности»,— заключил господин Стеренко.

Цифровая таможня

Одним из элементов государственного регулирования международной торговли стало реформирование системы таможенных органов, очередной этап которого закончился в 2020 году. О нововведениях рассказал заместитель начальника таможенной службы поста Аэропорт Толмачево Сергей Зимин. Результатом реформы стало создание восьми электронных таможен (по числу федеральных округов) и 16 центров электронного декларирования (ЦЭД). В Сибири электронная таможня создана в Красноярске. «В результате преобразований все иные таможенные управления, в том числе Новосибирская таможня, получили статус таможен фактического контро­ля. Эти службы специализируется на операциях, связанных с прибытием товаров и размещением их на временное хранение»,— пояснил подполковник таможенной службы.

Отныне декларации в отношении энергетических и подакцизных товаров направляются в ЦЭД Центральной энергетической таможни и ЦЭД Центральной акцизной таможни. Декларации на товары, прибывшие морским видом транспорта, поступают в Балтийский, Новороссийский и Владивостокский ЦЭДы. Декларации на товары, пребывающие в московский авиационный узел, распределяется в авиационный ЦЭД аэропорта Шереметьево, сообщил таможенник. «Выбор аэропорта Шереметьева не случаен. На базе этого аэропорта длительное время работал ЦЭД, ориентированный на работу сразу трех авиационных таможен — Шереметьево, Домодедова и Внуково. Таможенная служба пошла по простому пути: есть специализированный ЦЭД, давайте распространим его на всю страну»,— считает господин Зимин. «Через московский авиационный узел в Россию поступает более 80% авиагрузов. Логичное решение: куда грузы приходят, там их и оформлять. В любом случае для новосибирского логистического рынка авиаперевозки не являются определяющими. В регионе от силы наберется десяток компаний, чья выручка в этом сегменте превышает 100 млн руб.»,— со своей стороны отметил Александр Дегтярев. Декларации же по остальным товарам направляются в региональные ЦЭДы.

В настоящее время Федеральная таможенная служба приступила к диспетчеризации деклараций — это следующий этап реформы. Процесс будет автоматическим. «Модернизация таможенной системы направлена на ускорение и упрощение таможенных операций. Это автоматизация процессов принятия решений, автоматическая регистрация и выпуск деклараций»,— отметил Сергей Зимин.

Однако внедрение электронной таможни привело к появлению ряда проблем, считает генеральный директор группы компаний «Таможенный консалтинг» Константин Еланцев. «Беда в том, что при переходе на электронную таможню оказалась утраченной традиция наставничества, которое в таможенных органах было с момента их образования. Пришли люди, которые не понимают, как организован этот бизнес. При оформлении декларации я столкнулся с тремя уровнями контроля. Сначала был осмотр, потом досмотр, в конечном итоге — требование предоставить товар на экспертизу. И все это из-за низкой компетентности сотрудников таможни»,— рассказал он. По мнению господина Еланцева, в будущем логистические компании будут вынуждены предоставлять все больший объем информации таможенным органам через письменные обращения.

При этом Константин Еланцев не видит причин для снижения поставок импорта на российский рынок. Правда, если еще в середине «десятых» российские заказчики предпочитали закупать за рубежом готовую продукцию, то сейчас из-за падения доходов они вынуждены перейти на поставки оборудования и запчастей, заметил предприниматель.

Оптимальная мобильность

Руководитель направления по работе с корпоративными заказчиками «Ритейл/FMCG» департамента мобильных цифровых технологий Samsung Дина Прусова обратила внимание участников конференции на цифровые мобильные решения для логистических задач. Технологии направлены на оптимизацию учета товара и контроль персонала, включая водителей. Так, устройством для идентификации и сбора данных о товаре может быть обычный смартфон, рассказала спикер. Правда, после определенной модификации. «Дополнительные алгоритмы компьютерного зрения и расшифровки визуальной информации позволяют из любого современного смартфона сделать терминал сбора данных. Причем технологии позволяют сканировать множество кодов одновременно и делать это в сложных условиях. Например, при плохом освещении»,— отметила госпожа Прусова.

Насколько эффективным может быть использование современных технологий управления транспортом и людьми, Дина Прусова рассказала на примере США. По ее словам, в этой стране еще в 2017 году весь коммерческий транспорт был оснащен электронным устройством — мобильным рабочим местом (МРМ), которое контролировало работу водителя. МРМ информировало водителя и диспетчера о ситуации на дороге, позволяло осуществлять электронный документооборот, отслеживало режим работы и отдыха. «Результатом внедрения МРМ остались довольны 75% логистических компаний, 26% пользователей признали снижение количества ДТП, 43% участников рынка сообщили об экономии топлива. Только за один 2018 год МРМ позволило спасти 26 жизней и избежать 562 травмы в ДТП»,— сообщила спикер.

Контроль состояния здоровья водителей — еще одна перспективная сфера применения информационных технологий в логистике, о которой рассказала представитель компании «МедПоинт 24» Елена Тараканова. Программно-аппаратный комплекс позволяет автоматизировать основные этапы предрейсового осмотра. «Водитель отвечает на камеру на ряд вопросов о своем самочувствии, проходит тонометрию, пирометрию и алкотестирование. Процесс занимает полторы минуты. Обмануть систему нельзя. Вся информация отправляется медику, который принимает решение о допуске водителя к работе»,— сообщила она. По словам госпожи Таракановой, учитывая, что информация о состоянии здоровья каждого сотрудника накапливается, технология позволяет предупредить появление болезней и тем самым сократить количество листов нетрудоспособности.

По мнению участников рынка, заявленная тема конференции драматизирует ситуацию на сибирском логистическом рынке. «Коллапс был в апреле-мае прошлого года. Ситуация была тревожной. Но участники рынка быстро приспособились к новой реальности»,— отметил Сергей Максимов. «Считаю, что коллапса на рынке нет. Отрасль вполне справилась с последствиями пандемии»,— согласился Александр Дегтярев. Тем не менее, в ситуации снижения потребительского спроса и роста курса основных валют по отношению к рублю он прогнозирует в этом году снижение доходности логистического бизнеса.