Спрос на автомобили китайских брендов в России активно растет: два бренда из КНР, одним из которых стал Chery, по итогам февраля входят в топ-15. О том, как менялись автомобили концерна, и о роли российского рынка “Ъ” рассказал глава АО «Чери Автомобили Рус» Владимир Шмаков.
Фото: пресс-служба АО «Чери Автомобили Рус»
Фото: пресс-служба АО «Чери Автомобили Рус»
— В условиях дефицита автомобилей на рынке вы в 2020 году, с момента снятия ограничений, каждый месяц буквально удваивали продажи. Это продолжается и сейчас. За счет чего?
— Много факторов, но прежде всего это наша новая линейка. Сейчас предлагаем кроссовер Tiggo 4, который вывели в 2019 году, а в 2020 году у модели были обновления — новые комплектации с богатым оснащением. При этом автомобиль оставался в ценовой категории ниже 1 млн руб. Этот кроссовер — один из самых востребованных в модельном ряду. Год назад представили семиместный кроссовер Tiggo 8, а в сентябре — Tiggo 7 Pro, в октябре — кроссовер TXL премиального суббренда CheryExeed.
Кроме того, наша дилерская сеть не только расширилась, но и преобразилась качественно. Мы совершенствовали стандарты обслуживания в салонах и сервисах уже существующих дилеров и начали привлекать новых — прежде всего крупных, сильных — игроков. Примечательно, что ранее мы становились инициаторами ведения переговоров о потенциальном сотрудничестве, теперь к нам обращаются с предложением стать дилером. Сегодня у нас около десяти партнеров из первой двадцатки.
— Дефицит по моделям или комплектациям, наблюдавшийся у многих игроков в 2020 году, устранен?
— Мы как раз, наоборот, только начинаем сталкиваться с некоторой нехваткой автомобилей. Но связано это не с производственными мощностями в Китае, а, скорее, с логистикой. В том числе сказывается нехватка контейнеров.
— Дефицит чипов внес свой вклад?
— Пока мы справляемся. Не могу сказать, что сложности не возникают, но удается их решать.
— Для Chery российский рынок дает ощутимый объем?
— Если говорить о китайском экспорте, то да, это приличная доля. В количественном выражении, учитывая стагнацию в продажах в последние годы из-за экономической ситуации в стране, когда мы продавали 5–6 тыс. машин в год, в объемах производства и продаж Китая это капля в море.
— Кто ваши основные конкуренты на российском рынке?
— На сегодняшний день мы в прямой конкуренции с европейскими, японскими и корейскими кроссоверами.
— Это Nissan или еще и Toyota?
— Если, к примеру, взять кроссовер Tiggo 7 Pro, я бы сказал, и Toyota. У моей супруги Toyota RAV4, периодически я тоже езжу на этом автомобиле. И ощущения того, что ты пересел в другую машину, нет: по эргономике, возможности настроить ее под себя, ходовым качествам разница практически неощутима, при этом кроссовер Tiggo 7 Pro даже немного лучше укомплектован.
— А другой китайский бренд, Haval, который первым запустил собственное производство в РФ?
— В модельной линейке Chery, к сожалению, пока нет полного привода. Такие машины должны появиться во втором полугодии, до этого момента Haval для нас не прямой конкурент.
— Geely тоже не ваш профиль?
— По характеристикам есть, конечно, схожие параметры, но мы считаем, что мы все-таки лучше. Знаете, если хочешь научиться делать что-то хорошо, играй с сильными соперниками, поэтому мы тянемся к сильным соперникам, считая Geely и Haval друзьями.
— Вопрос организации производства или локальной сборки закрыт?
— Локализация сборки — это объективная необходимость, и рано или поздно мы придем к локализации, но сейчас я бы хотел воздержаться от обсуждения этого вопроса.
— Вы запускали пробную партию на калининградском «Автоторе». Решения зависят от того, удастся ли им сохранить условия по компенсациям утильсбора в полном объеме?
— Это очень деликатная тема, ни одна дверь не закрыта.
— И даже сборка в Казахстане с экспортом в РФ? Была информация, что казахстанский «Сарыаркаавтопром» хочет запустить производство Chery.
— Мы рассматриваем многие предложения и, естественно, стараемся найти более экономически выгодные, обоснованные и стратегически перспективные. Основной игрок в этой теме — головной офис.
— Вы пытались сдерживать цены для наращивания доли, как это делали в 2014–2015 годах корейские производители, и будете ли это делать при повышении утильсбора?
— Мы стараемся балансировать на острие ножа, чтобы, с одной стороны, не получать необоснованные убытки или недостаточные доходы, а с другой — не отпугнуть покупателя. Все-таки цена — это инструмент тонкой настройки, и он действует очень быстро, но только в одном направлении. Вы сегодня подняли цену — покупатель отвернулся, вы понизили цену — он сразу не вернется.
Что касается влияния утилизационного сбора, давайте дождемся официального объявления. В целом все зависит в значительной мере от ценового сегмента: то есть, например, для Porsche и Mercedes изменение может оказаться не столь существенным. Для машин массового сегмента, где стоимость ниже, но и доходы целевой аудитории, скажем так, порой распределяются заранее, повышение сбора будет более чувствительным.
Мы сейчас выводим на рынок как раз более дорогие и качественные по характеристикам машины и, соответственно, надеемся, что для нас влияние повышения утилизационного сбора окажется не столь критичным.
— Но бюджетную Tiggo 4 удержите в сегменте до миллиона?
— Давайте посмотрим, потому что здесь еще вмешаются факторы курса рубля, потребительского спроса. Доходы населения могут начать расти, всегда же хочется верить в лучшее.
— В целом тот факт, что утильсбор стал сказываться не только на импорте, но и на локализованном производстве, вам жизнь скорее облегчил или усложнил?
— Повышение действительно сейчас касается всех производителей, не только нелокализованных. Мы видим, что для локализованных автопроизводителей с конца 2019 года правительство изменило правила технической и финансовой поддержки, значительно больше требований предъявляется именно к уровню локализации. То есть если раньше локализованные производства получали субсидии, которые почти покрывали утилизационный сбор, то на сегодня это не совсем так. Да, утильсбор давит на всех, но на нас, естественно, сказывается в несколько большей степени, потому что мы никаких дотаций, субсидий, бонусов, преференций не получаем. Приходится рассчитывать только на свои силы.
— По-вашему, китайские бренды могут захватить ощутимую долю рынка в РФ, как это сделали корейцы в прошлый кризис?
— Это обязательно будет, и это не наша слепая вера, а объективное развитие. Когда компания Chery только появилась на российском рынке в 2005 году, очень многие говорили: «Ну, вот и китайцы начали автомобили производить. Что они могут хорошего произвести?» Были те, кто откровенно смеялся над китайским автопромом. Сейчас скептицизма и смеха заметно поубавилось.