Для управления транспортными средствами и пешеходными потоками в городе используется автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Сегодня она регулирует около 65% от общего количества светофоров в Петербурге, но более 1,5 тыс. мест до сих пор остаются загруженными. Власти неизбежно придут к плате за парковки и дороги, если хотят добиться контролируемого трафика, считают специалисты. Эффекты от активного внедрения ряда этих мер уже наглядно демонстрирует столица.
В Петербурге выявлено 316 участков дорог, работающих в режиме перегрузки с критическим уровнем обслуживания
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
В Петербурге выявлено 316 участков дорог, работающих в режиме перегрузки с критическим уровнем обслуживания
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
АСУДД перераспределяет транспортные потоки на дорожной сети, дает возможность преимущественного проезда машин через перекрестки, рассказывают в комитете по развитию транспортной системы Петербурга (КРТИ). Самая напряженная дорожная ситуация — в центре. Учитывая особенность транспортной сети города — то, что он разделен естественными (реки, каналы) и искусственными (железнодорожная сеть) преградами, транспортные потоки концентрируются на подходах к путепроводам и мостам, добавляют в ведомстве. Серьезное влияние на трафик также оказывают ежедневные маятниковые корреспонденции «пригород-центр», и, как следствие, наблюдается увеличение уровней загрузки движения и плотности потока на «вылетных» магистралях города.
Критические участки
Согласно исследованию КРТИ, в Петербурге выявлено 316 участков дорог, работающих в режиме перегрузки с критическим уровнем обслуживания. Это, в том числе, Выборгская и Кронверкская набережные, проспект Обуховской Обороны, проспект Маршала Жукова, Дачный, Лесной и Каменноостровский проспекты, улица Академика Лебедева, Светлановский проспект и проспект Стачек. Превышение нормативных показателей работы участков дорог наблюдается на 1519 участках улично-дорожной сети Петербурга, отмечают в комитете.
Если АСУДД будет масштабироваться, то главным достоинством цифровизации станет обеспечение быстрой обратной связи в контуре управления: чем больше объективной информации получат специалисты, тем качественнее и эффективнее сможет работать программа. Но необходимого бюджетного финансирования пока нет. В поисках альтернативных источников данных о параметрах транспортных потоков КРТИ в 2017 году заключил договор с «Яндексом» об информационном обмене, в рамках которого осуществляется сбор данных о задержках и средних скоростях движения на нескольких сотнях перекрестках Петербурга с шагом в 10 минут.
В качестве примера улучшения дорожной ситуации в ведомстве приводят детекторы транспорта, которые обеспечивают подсчет интенсивности потока, а также выявляют разрывы в нем, что дает возможность внедрить гибкие фазы регулирования на перекрестках.
Значение общественного транспорта
В Ассоциации транспортных инженеров (АТИ) связывают сложную транспортную ситуацию на дорогах с 2000-х годов с взрывным ростом автомобилизации, который был следствием ухудшения работы общественного транспорта.
В АСУДД реализован сервис приоритета городского пассажирского транспорта, который предназначен для мониторинга движения, обработки и формирования запросов на приоритетный проезд с прогнозным временем прибытия к стоп-линиям светофоров.
Так, на Кубке Конфедераций в 2017 году и чемпионате мира по футболу в 2018 году работали автобусы-шаттлы с болельщиками. 150 автобусов были оснащены бортовыми блоками приоритета «Эскорт» и подключены к АСУДД, добавили в КРТИ. Это сократило время рейса на 20%, что позволило снизить число необходимых единиц транспорта на маршруте, поясняют в комитете.
В программе приоритетного движения также участвует первая частная трамвайная линия «Чижик»: на перекрестках длительность сигналов в допустимых пределах автоматически подстраиваются под проезд трамваев. Таким образом, координированное сетевое адаптивное управление воспринимает движение трамваев (GPS-блоки и RFID-метки), движение нерельсового транспорта (по видеодетекторам), а также движение пешеходов (в местах, где пешеходные фазы вызываются по кнопкам), объясняют специалисты.
Столичные штучки
Несмотря на предысторию 2000-х годов, уже сейчас Москва является одним из передовых городов с точки зрения управления транспортной системой города, хотя и лидирует в европейском рейтинге Traffic Index ranking, считают в АТИ. В отличие от столицы, Петербург в борьбе с заторами не настолько успешен, признают специалисты. Так, в часы пик средняя 30-минутная поездка в Москве увеличивается на 26 и 32 минуты (в утренний и вечерний часы пик), а в Петербурге — на 24 и 30 минут соответственно, приводятся данные в исследовании АТИ. При этом, подчеркивают эксперты, численность населения Москвы в несколько раз больше.
В Москве функционирует оснащенный центр организации дорожного движения, который включает почти 40 тыс. светофоров, подключенных к ИТС. В работе также используется система управления наземным городским пассажирским транспортом. Столица с 2015 года использует информационно-аналитическую программу прогноза и анализа транспортной ситуации TransInfo. Она аккумулирует информацию с датчиков интенсивности дорожного движения, светофорного регулирования и сведения о ДТП. На этой основе сервис может рассчитать краткосрочный прогноз развития транспортной ситуации (до 45 минут) с несколькими сценариями. Мониторинг также включает работу такси. В результате работы TransInfo выросла средняя скорость движения (в год внедрения — на 12%) и снизилось количество ДТП (на 30%).
Внедрение платных парковок в Москве, несмотря на негативное восприятие значительной частью населения, за первый год привело к тому, что количество нарушений правил парковки снизилось на 65%, а число личных машин, въезжающих в центр, сократилось на четверть, подчеркивают в АТИ. При этом среднее время парковки одного автомобиля уменьшилось на 60%. Столичные власти также выделили ограниченный перечь улиц, по которым разрешено движение грузовых машин, что тоже улучшило дорожную обстановку.
В 2010–2019 годах благодаря повышению привлекательности и надежности общественного транспорта (объем перевозок увеличился на 15%, в рабочий день им пользуются до 7,4 млн человек) и развитию парковочной зоны снизилось время в пути от МКАД до центра на 20% — с 67 до 56 минут. Каршеринговые и прокатные сервисы добавили около 1,1 млн поездок в сутки на новых видах транспорта.
Транспортная политика должна быть направлена на экономически эффективное управление заторами для уменьшения влияния, которое они оказывают на гостей и жителей города, утверждают специалисты АТИ. Для обеспечения транспортной доступности перегруженных районов необходимо эффективное планирование землепользования и подходящий уровень обслуживания общественным транспортном. Автомобилисты готовы мириться с загруженностью дорог, но при этом придают большое значение надежности и предсказуемости условий дорожного движения. «Большинство традиционных мер по устранению заторов либо освобождают существующую пропускную способность либо предоставляют новую, которая, скорее всего, будет быстро поглощена ранее подавленным и новым спросом, по крайней мере, в экономически динамично развивающихся городах. В будущем спрос на использование дорог с высокой интенсивностью движения должен будет регулироваться», — утверждают в АТИ.
Власти неизбежно должны будут использовать сочетание мер по обеспечению доступности, парковочного пространства и установлению стоимости пользования дорогами, чтобы зафиксировать выгоды от эксплуатационных и инфраструктурных мер, направленных на уменьшение заторов, уверены в ассоциации.
Меры, которые ограничиваются только тем, что происходит на отдельных участках дороги, скорее всего, не принесут долговременного эффекта в части устранения заторов, если вообще принесут какое-либо улучшение ситуации, поэтому нужен комплексный и стратегический подход, заключают эксперты.