Тяжелая дорога

Освоение Арктики с экономической точки зрения остается важным направлением работы практически всех стран, присутствующих в регионе. Оно усложняется климатическими трудностями и большими финансовыми затратами в части развития транспорта и логистики, однако, по мнению экспертов, в перспективе и при комплексном подходе этот вопрос можно решить, приоритетом же станут морские сообщения.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Проблемой для развития транспортных магистралей в арктических широтах является их серьезная удаленность от населенных пунктов и рынков сбыта, а основной грузовой базой для данного региона всегда являлись нефть и газ, говорит управляющий директор практики операционного консалтинга Alvarez & Marsal Алексей Романенко. «Вследствие указанной выше проблемы затруднено привлечение частного финансирования. Развитие арктической инфраструктуры — это крайне капиталоемкий проект с длительным сроком окупаемости и высокой степенью неопределенности, но и потенциал у этого проекта тоже велик»,— подчеркивает он.

Только морем

По словам координатора экспертного совета Проектного офиса развития Арктики (ПОРА) Александра Воротникова, в настоящее время транспортная доступность и состояние транспортной инфраструктуры в российской Арктике оставляют желать лучшего, многие территории доступны лишь для морского транспорта.

Транспортно-логистический потенциал Арктики высок, соглашается с господином Романенко директор направления сопровождения строительных проектов группы компаний SRG Алексей Ефанов, а главной его составляющей является Северный морской путь (СМП). Однако, отмечает эксперт, любые другие средства сообщения между опорными пунктами арктической зоны сталкиваются с трудностями построения сопутствующей инфраструктуры: объекты капитального строительства, будь то железнодорожные пути, автомобильные дороги или аэродромы, в арктическом поясе строить тяжело и затратно. Вместе с тем без них бесполезными будут и объекты портовой инфраструктуры, поэтому освоение арктической зоны может быть только комплексным.

Эксперт Института управления и регионального развития РАНХиГС Ринат Резванов считает, что одним из самых амбициозных и одновременно недооцененным транспортно-логистическим проектом в арктической портовой зоне российского Северо-Запада является проект совместного транспортного плана в Баренцево-Евроарктической транспортной зоне (Barents Euro-Arctic Transport Area, BEATA). Проект нацелен на формирование эффективной и устойчивой транспортной системы между странами региона — Норвегией, Россией, Финляндией и Швецией — и создание каналов связи с мировыми рынками. «К числу наиболее важных железнодорожных коридоров с российской стороны отнесены 280-километровая линия от Кеми до финской станции Келлоселкя, а также линия от Воркуты до российско-финляндской госграницы. При этом с финской стороны приоритетной является железнодорожная линия Вартиус — Контиомяки — Оулу, напрямую выходящая на российскую Костомукшу»,— говорит он.

Уже сейчас в западной арктической зоне создается полноценная транспортно-логистическая архитектура импорта скандинавской руды через норвежский порт Нарвик в российский Мурманск, отмечает господин Резванов. «Для норвежцев несомненным плюсом является диверсификация рудных поставок за счет организации морского маршрута до Мурманска. Тем более что на сегодня значительные объемы руды поставляются из Нарвика в меридиональном направлении в порт Роттердама. Кстати, именно поэтому пока преждевременно говорить о каких-либо перспективах железнодорожных перевозок руды в Россию через сухопутные погранпереходы, в приоритете пока остается морской маршрут»,— указывает эксперт.

Альтернативное сообщение

Наибольший потенциал развития в арктическом регионе имеет морской транспорт, имеющий грузовую базу в регионе, и в первую очередь это полезные ископаемые, подчеркивает Алексей Романенко, обращая внимание на то, что морской маршрут по СМП имеет огромный транзитный потенциал. Россия, по его словам, обладает наиболее развитой не только морской, но и железнодорожной арктической транспортной инфраструктурой по сравнению с другими странами. Так, у РФ есть самый мощный ледокольный флот и быстро развивающиеся порты арктического бассейна, а также самая северная железная дорога Обская — Бованенково. «Однако по уровню развития авиасообщения Россия проигрывает США. В частности, только на Аляске больше аэропортов, чем во всей России»,— уточняет он.

Александр Воротников считает, что будущим арктического транспорта могут стать амфибии, дирижабли и дроны, как бы фантастически это ни звучало, и соответствующие разработки уже есть. Также есть потенциал восстановления и развития системы малой авиации. «Проекты в области транспорта должны решить основные проблемы арктической зоны России: увеличить мобильность населения, способствовать развитию предпринимательства, облегчить различные поисковые работы, обеспечить многие труднодоступные территории почтовой связью, развить экологический туризм, а также улучшить транспортировку жизненно важных товаров для населения»,— перечисляет он.

Однако, по словам эксперта, без испытаний на специальных полигонах использование новых видов транспорта очень рискованно. В настоящее время на базе Северо-Восточного федерального университета им. Аммосова создаются научно-испытательные полигоны, где будут проводить экспериментальную отработку современной техники и технологий в суровых погодных условиях, а полученные результаты позволят усовершенствовать конструкции, технологии для Арктики, спрогнозировать необходимость снабжения запчастями и технического обслуживания.

Говоря о перспективах СМП, господин Воротников обращает внимание, что они во многом зависят от двух факторов: часто обсуждаемый в последнее время запрет на использование флотского мазута, который используют в качестве топлива большинство российских судов, а также развитие концепции Северного морского транспортного коридора, так как рентабельность судоходства по СМП во многом зависит от портовой инфраструктуры и грузопотоков на суше.

В стратегии комплексного развития арктической зоны РФ отмечен «низкий уровень развития транспортной инфраструктуры, в том числе предназначенной для функционирования малой авиации и осуществления круглогодичных перевозок по доступным ценам, высокая стоимость создания объектов такой инфраструктуры», напоминают в компании «ОДК-Климов». Однако имеется множество пунктов, в рамках выполнения задач по которым применение вертолетной техники и самолетов местных авиалиний вполне приемлемо и необходимо: развитие месторождений, создание сети торгово-логистических центров, развитие системы авиационной охраны лесов от пожаров, развитие комплексных арктических аварийно-спасательных центров, оснащение ВС, подразделений органов внутренних дел РФ и войск нацгвардии, дислоцированных в Арктике, современными МТС и техникой, адаптированной к арктическим условиям, использование технологий и объектов инфраструктуры двойного назначения в интересах решения задач в арктической зоне в области обороны, развитие туристического кластера.

Модернизированная и реконструированная аэропортовая инфраструктура в документе не выделена отдельным результатом ни на одном из трех этапов реализации арктической стратегии, обращают внимание на предприятии. Кроме того, среди целевых показателей отсутствует динамическое значение, которое бы показывало степень достижения «высокого» уровня развития авиационной транспортной инфраструктуры в арктической зоне России.

«Тянуть в отдаленные арктические районы автомобильные и железные дороги в большинстве случаев возможно лишь гипотетически. Также нужно учитывать, что если глобальное потепление, на которое так уповают в части развития СМП, состоится, то это приведет к тому, что часть уже существующей наземной транспортной инфраструктуры, построенной с учетом вечной мерзлоты, может прийти в негодность»,— говорит руководитель группы системного анализа мобильности компании Simetra Всеволод Морозов. В то же время, подчеркивает он, там, где строительство наземного транспорта, в первую очередь железных дорог, возможно с обеспечением приемлемого баланса затрат и получаемого эффекта, желательно это делать, так как это обеспечивает наиболее надежную связь с Большой землей.

Технологические решения

В портфеле «ОДК Климов» есть серийный выпускающийся двигатель ВК-2500ПС-03, который применяется в составе двухдвигательной силовой установки семейства многоцелевых вертолетов Ми-171А2, и может быть установлен на его арктическую модификацию. «Конструкция двигателя ВК-2500ПС-03 предусматривает возможность эксплуатации в любом климатическом районе, включая морской, тропический и холодный климаты, при воздействии морского тумана, морской воды. Работоспособность двигателя обеспечивается в диапазоне эксплуатационных температур наружного воздуха от минус 50°С до плюс 60°С»,— отмечают на предприятии.

Другой серийный продукт «ОДК Климов» — двигатель ТВ7–117В — может применяться в составе двухдвигательной силовой установки семейства многоцелевых вертолетов Ми-38, в том числе на арктических модификациях. Эксплуатация двигателя возможна в диапазоне температур наружного воздуха от минус 60°С до плюс 50°С. Работоспособность данного двигателя подтверждена как в условиях попадания посторонних предметов, так и в условиях обледенения.

«Двигатели, предназначенные для эксплуатации в условиях пониженных температур, в первую очередь проходят специальные стендовые испытания на стенде в барокамере, а также проводятся летные испытания в составе вертолетов на территории северных районов России. Дополнительно двигатели также проходят специальные испытания: на проверку работы в условиях обледенения, попадания льда и града, птиц. Отдельно блоки автоматического регулирования и контроля (БАРК) двигателя проходят испытания в климатических камерах»,— подчеркивают в «ОДК Климов».

В целом, говорят в компании, газотурбинные двигатели при низкой температуре работают очень эффективно, поэтому их можно использовать не только в составе классической техники, но и как привод для перекачивающих станций, для генераторов и так далее. «Если программа будет развиваться, то в "ОДК-Климов" рассчитывают, что заказы по двигателям разработки и производства предприятия для решения задач по освоению Арктики будут востребованы»,— добавляют в компании.

Генеральный директор российского подразделения немецкого производителя подъемно-погрузочной техники и складского оборудования Jungheinrich Алексей Макарьев обращает внимание на вопрос автоматизации процессов в непростых климатических условиях и в качестве примера успешного технического решения приводит проект создания склада в Ханты-Мансийском округе для одной из нефтедобывающих компаний региона.

Проект предполагал строительство локального склада запасных частей для добывающего оборудования. «Главные проблемы — удаленное расположение объекта (более 100 км от административного центра), нехватка квалифицированного персонала и высокие затраты на персонал. Для этого требовалось создать автоматический склад с минимально возможным числом сотрудников»,— говорит он.

Для хранения крупных грузов компания установила узкопроходную стеллажную систему с подготовкой под работу автоматической техники, которая не требует наличия оператора и выполняет подбор и штабелирование грузов самостоятельно по команде от WMS-системы клиента. Для хранения мелкоштучных грузов был построен закрытый стеллаж карусельного типа LRK под управлением WMS-клиента. «Это вертикальная закрытая система хранения с одним окном доступа и цифровой панелью ввода, по заданию WMS-системы оператор получает нужный груз автоматически через это окно»,— рассказал господин Макарьев.

Северные ГЧП

Лучшим подходом для финансирования инфраструктурных проектов в Арктике будет частно-государственное партнерство, считает Алексей Романенко. «Без государства тут не обойтись, проект создания арктической инфраструктуры слишком масштабный и многоплановый для развития его исключительно за счет бизнес-проектов частных компаний»,— говорит он.

По словам эксперта, развитие инфраструктуры стимулирует развитие бизнеса и грузопотоков в регионе, что позволит окупить бюджетные вложения за счет дополнительных налоговых поступлений. Тем не менее существенная доля инвестиций должна поступить от ключевых выгодоприобретателей проекта, в первую очередь — добывающих компаний, работающих в арктической зоне, операторов транспортной инфраструктуры, а также государственных фондов государств, заинтересованных в развитии СМП как транзитного маршрута.

Далеко не все затраты в части создания транспортно-логистической инфраструктуры можно разделить с частным капиталом, привлекая инвестиции, обращает внимание Алексей Ефанов. Речь может идти, например, о специализированных грузовых терминалах портов, транспортно-логистических комплексах или о других отдельных объектах, но в силу того, что значительная часть объектов арктической инфраструктуры является военными или объектами совместного использования, потенциал привлечения частного капитала для их создания ограничен.

«Можно говорить о том, что первоначальные инвестиции в арктическую инфраструктуру должно понести государство, создав сеть стратегических опорных пунктов с выходами к ключевым объектам страны и обеспечив безопасность СМП. В дальнейшем в развитие этой инфраструктуры можно и нужно будет привлекать деньги из бизнеса»,— говорит господин Ефанов.

Учитывая планы России по наращиванию парка ледоколов, строительству ряда транспортных магистралей, включая Северный широтный ход, а также сети военных аэродромов для прикрытия СМП, государство осознает свою главенствующую роль в освоении арктического пояса, добавляет эксперт.

Основную нагрузку в создании транспортно-логистической инфраструктуры арктической зоны должен нести тот, кто больше заинтересован в ее создании, считает Всеволод Морозов, однако нельзя не учитывать политический фактор: Россия стремится закрепить свое влияние в данном регионе, поэтому тот же бизнес, а по факту крупнейшие компании, которые и так имеют лоббистские ресурсы, могут, учитывая этот фактор, пытаться добиваться дополнительных льгот, даже если экономика проекта с учетом всех затрат и неплохая. Поэтому если средства в развитие транспортной инфраструктуры будут вложены бизнесом, часть денег ему с большой вероятностью будет возвращена в виде налоговых и прочих льгот.

Таким образом, заключает эксперт, основная роль в развитии транспортно-логистической инфраструктуры в арктической зоне должна и будет принадлежать государству, но нужно максимально избежать того, чтобы за счет государства решались корпоративные интересы отдельных компаний.

Дмитрий Матвеев