В начале 1990-х годов топливный рынок серьезно отличался от современного. В Петербурге работало 120 независимых фирм. А нефтяные компании пришли в город только в начале 2000-х.
За последние годы розничная реализация топливных продуктов перестала быть такой рентабельной, какой она была в конце 1990-х — начале 2000-х
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
За последние годы розничная реализация топливных продуктов перестала быть такой рентабельной, какой она была в конце 1990-х — начале 2000-х
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
Президент НП «Нефтяной клуб Петербурга» Олег Ашихмин считает знаковыми для развития петербургского розничного топливного рынка, начиная с 1990-х годов, четыре события. Несомненно, важное значение для города имело появление в нем в 1990 году финской компании Neste. В тогдашнем Ленинграде было создано совместное российско-финское предприятие «Петро Сервис», акционерами которого стали Neste и «Леннефтепродукт». Как писали СМИ в то время, Neste вложилась деньгами и ноу-хау (60%), а «Леннефтепродукт» — несколькими АЗС (40%). Первая реконструированная станция под брендом «Петро Сервис» была открыта год спустя на Васильевском острове, а построенные с нуля АЗС под брендом Neste запустили в 1993 году в Выборге. «Компания задала высокую планку работы АЗС, местные операторы были вынуждены подтягиваться под ее стандарт, и в итоге в городе создавались сети, которые не уступали европейским, а в некоторых моментах были даже лучше. Это сформировало одно из главных отличий петербургского рынка»,— замечает господин Ашихмин.
Затем свое влияние, по словам первого вице-президента Российского топливного союза (РТС) Леонида Чурилова, оказали и другие западные компании, которые свой выход на российский рынок начинали с Петербурга,— Shell и Statoil (сегодня на рынке присутствует под именем Circle K после того, как в 2012 году ее приобрел один из ведущих международных ритейлеров Couche-Tard).
Другим значимым событием стало появление в начале 2000-х годов на петербургском розничном топливном рынке нефтяных компаний. «До того времени топливом город обеспечивали только частные компании, и надо сказать, они более или менее справлялись с этой задачей,— рассказывает Олег Ашихмин.— До конца 1990-х годов нефтяные компании решали свои проблемы по добыче и модернизации заводов, а потом обратили внимание на Петербург. Первыми из вертикально интегрированных нефтяных компания (ВИНК) в наш город пришли ЛУКОЙЛ, "Газпром нефть"», "Роснефть", "Татнефть"». С их приходом рынок претерпел ряд серьезных структурных изменений. Сегодня в Петербурге работают практически все нефтяные компании. Такого нет ни в одном регионе, потому что там доминирует та или иная ВИНК, замечает эксперт.
Вообще, высокая конкуренция всегда была характерной чертой петербургского рынка. Сначала в 1990-х, когда этим бизнесом занимались 120 независимых компаний, у которых было примерно 350 АЗС. Сегодня на рынке 26 компаний, среди которых доминируют ВИНК, и 496 АЗС, но все равно из-за присутствия всех основных нефтяных компания конкуренция сохраняется. «А поскольку рынок очень конкурентный, то владельцы вкладываются в развитие АЗС. Если сравнить наши АЗС с некоторыми европейскими, то и по качеству обслуживания, и по самой АЗС мы можем дать фору. Где-нибудь в Испании заправка как стояла десятки лет без ремонта, так она и стоит. У нас это недопустимо, потому что компания начнет проигрывать рынок»,— указывает господин Чурилов.
Еще одним важным событием эксперты считают появление своего лобби, которое помогало решать многие проблемы. По мнению господина Ашихмина, благодаря РТС — объединению розничных операторов нефтяных компаний и независимых — проблемы отрасли обсуждаются на уровне профильных ведомств, правительства, решен вопрос контроля качества топлива, методики определения недолива.
Наконец, еще одна знаменательная веха — создание в 2008 году Петербургской международной товарно-сырьевой биржи. Сегодня это основная площадка биржевых торгов нефтепродуктами в России. Она создавалась как защита независимой розницы от действий монополистов и обеспечения равного доступа к нефтепродуктам всем игрокам рынка. «Конечно, в этом биржевом механизме есть шероховатости, которые мешают нормально работать, тем не менее уже все нефтяные компании в обязательном порядке поставляют нефтепродукты на эту биржу, и любой трейдер, который работает на площадке, может купить любой объем,— говорит господин Ашихмин.— Другой вопрос — цена. Не всегда она бывает адекватной сегодняшнему дню и рынку, тем не менее этот механизм работает». По его словам, сейчас идут переговоры о том, чтобы сократить сроки поставки в договорах с 30 дней до 20. Это сократит длительность оборота денежных средств, поясняет смысл нововведения господин Ашихмин.
К числу достижений глава Нефтяного клуба относит и государственное регулирование розничных цен через демпферный механизм, который позволяет удерживать их рост в пределах инфляции. «Это позволяет не создавать панику на розничном рынке. Хотя оптовые цены при этом могут расти»,— замечает Олег Ашихмин. Впрочем, отношение в отрасли к регулированию розничных цен неоднозначное. Летом 2020 года Независимый топливный союз предложил приостановить действие демпфера из-за резкого роста оптовых цен и снижения маржинальности независимых АЗС, но в профильных ведомствах заявили о нецелесообразности такого шага, ссылаясь на то, что при снижении цен на нефть доходы от демпфера дают возможность финансировать расходы бюджета, в том числе и социальные.
За последние годы розничная реализация топливных продуктов перестала быть такой рентабельной, какой она была в конце 1990-х — начале 2000-х. «Сейчас диспаритет цен опта и розницы не позволяет получать достаточную прибыль, и, к сожалению, это подталкивает многие частные компании уходить с рынка,— говорит Олег Ашихмин.— Для ВИНК это не так критично, потому что они считают консолидированную прибыль, и если розница убыточная, то прибыль за счет экспорта, переработки нивелирует потери розницы».
Поддать газу
Сегодня петербургский рынок переживает очередной виток трансформации. В прошлом году произошли две знаковые для рынка сделки. Петербургская топливная компания (ПТК) продала свои активы «Роснефти» — 141 АЗС в Петербурге и Ленобласти, в Великом Новгороде, Пскове, Твери, Мурманской области и в Карелии, а также нефтебазы «Ручьи» и «Чудово». А компания Neste продала свой российский розничный топливный бизнес «Татнефти». В сделку вошли 75 АЗС на Северо-Западе и топливный терминал под Петербургом. В итоге конкурентная ситуация в городе изменилась в пользу ВИНК: сегодня они совокупно занимают свыше 80% рынка. Так, по данным НП «Нефтяной клуб Петербурга», в Петербурге «Роснефти» принадлежит 133 АЗС, ЛУКОЙЛу — 113, «Газпром нефти» — 61, «Татнефти» — 57, «Сургутнефтегазу» («Киришиавтосервису») — 25. Представителям независимых операторов, таким как Shell,— 48, «Линосу» (в том числе под брендом Nord Point) — 23, «Фаэтону» — 18, Circle K — 12.
Леонид Чурилов видит в снижении доли независимых компаний опасность для рынка, даже несмотря на конкуренцию среди ВИНК, потому что нефтяные компании придерживаются более или менее похожей сбытовой политики. Надеждой на усиление конкуренции между ВИНК и независимыми операторами может стать недавно анонсированный совместный проект сети «Линос» и нефтетрейдера «Ростехразвитие». Его цель — создать сеть примерно из 150 заправок. «Появление крупной частной компании, которая более мобильна в решениях, всегда усиливает конкуренцию, от чего в конечном счете выиграет потребитель»,— уверен господин Чурилов. Обостряет сегодня конкуренцию и развитие автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), или проще газозаправок. Недавно ПАО «Газпром» заявило о планах увеличить в городе количество АГНКС до 40, хотя еще недавно речь шла о 25 до конца 2023 года. «Многие автопарки переходят на газовое топливо,— отмечает господин Чурилов.— Автобусы на газу есть у "Питеравто", "Третьего парка", "Пассажиравтотранса". Заправок пропан-бутаном больше, метаном — меньше, потому что там выше вложения и его установку сложно согласовать. Но сегмент АГНКС будет развиваться, потому что у сжиженного газа цена ниже, высокая экологичность».
Перестроить бизнес-модель
О том, что появление новых АЗС городу не нужно, эксперты регулярно повторяют последние несколько лет. Леонид Чурилов считает, что сегодня рынок уравновешен: «Практически нет АЗС, которые стоят без клиентов, и нет заправок, на которых стоят очереди». Такого же мнения придерживается и Олег Ашихмин: «Москва в свое время приняла решение, что расстояние между станциями должно превышать 1 км, Петербург выбрал другой критерий предоставления земельных участков под АЗС: деньги, которые поступят в казну города. В итоге у нас на одной улице на протяженности 100 метров могут стоять несколько заправок». По его мнению, если в ближайшие годы и открывать АЗС, то только в новых жилых районах и на новых трассах.
Особых перспектив освоения Ленобласти эксперты тоже не видят. «В небольших городах области меньший объем реализации и большое значение имеет социальная составляющая, когда АЗС работает не на прибыль, а для того, чтобы обеспечить топливом находящиеся рядом небольшие населенные пункты. Крупным компаниям так работать неинтересно. Поэтому там больше частников, чем в городе»,— говорит господин Ашихмин. С ним согласен господин Чурилов: «Маленькие областные города насыщены одиночными операторами, где владелец сам себе начальник, бухгалтер и оператор. Крупным игрокам это неинтересно».
Если и говорить о перспективах, то они связаны только с появлением новых трасс федерального и местного значения. Все, что можно было построить в Ленобласти, уже застроено, уверены эксперты. Сегодня 15,5% областного розничного топливного рынка принадлежит «Роснефти», 14,4% — «Сургутнефтегазу», 11,9% — ЛУКОЙЛу, 10,1% — «Газпром нефти», 11,5% — «Татнефти», 6,8% — Shell, 5,8% — «Линосу».
Поскольку дальнейший рост за счет новых АЗС маловероятен, остается вариант либо консолидации, либо улучшения сервисов. Последним заняты почти все игроки рынка, делая ставку на развитие продуктового ритейла и общепита на заправках. «Но пока наш рынок, в отличие от западного, характеризуется рынком топлива, а не сопутствующих товаров,— замечает Леонид Чурилов.— На Западе ритейл — отдельный сегмент, за счет которого и живет заправка. Там и доходы, и обороты от него намного больше, чем у нас, потому что люди заезжают, чтобы купить что-то, а потом заправиться, а не наоборот. У отечественных операторов доходность от продажи топлива и от ритейла в целом, за исключением некоторых компаний, несопоставимы. Сложно сказать, сколько сегодня ритейл занимает в доходах операторов. Многие специализируются на топливе и на корпоративных клиентах, а кто-то, как Neste, Shell, "Газпром нефть", делает ставку на ритейл, и у них пропорция доходов совсем другая».