Разбор пернатых

Какие птицы и когда угрожают самолетам

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершает расследование «кукурузного инцидента» — аварийной посадки на поле пассажирского аэробуса в подмосковном Раменском. Виновниками драматического происшествия названы птицы. «Огонек» разузнал, почему безопасность полетов оставляет желать много лучшего, а также каких птиц и каких сезонов следует особо опасаться в России

Аварийная посадка самолета Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» вблизи аэропорта Жуковский 15 августа 2019 года

Аварийная посадка самолета Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» вблизи аэропорта Жуковский 15 августа 2019 года

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ  /  купить фото

Аварийная посадка самолета Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» вблизи аэропорта Жуковский 15 августа 2019 года

Фото: Эмин Джафаров, Коммерсантъ  /  купить фото

Елена Кудрявцева

Озерные чайки, пустельга и стрижи — вот главные опасности, с которыми в России сталкиваются самолеты, причем в самом буквальном смысле. У ученых есть даже термин на этот случай — «самолетоопасные птицы», и число таковых с каждым годом растет. При этом конец лета и осень считаются на территории России самым опасным периодом для авиации — сначала в небо поднимаются тучи молодых неопытных птиц, а затем огромное количество пернатых берет курс на юг.

Тесно в небе

Ежегодно в мире происходит около 5 тысяч столкновений самолетов с животными (не только с птицами). Большая часть заканчивается без драм. Но в истории авиации есть и трагедии.

Смотреть

Именно стая озерных чаек столкнулась с Airbus A321–211 «Уральских авиалиний», который следовал в Симферополь 15 августа прошлого года. Птицы попали в оба двигателя самолета, после чего он начал падать, и пилотам чудом удалось посадить его на поле. Ученые установили, что столкнувшиеся с самолетом птицы следовали своим обычным маршрутом: чайки ночуют на озере с одной стороны аэродрома, а кормиться перелетают в аккурат через территорию Жуковского, на свалку, расположенную с другой стороны, всего в двух километрах от взлетно-посадочной полосы. С тех пор был принят целый ряд мер, чтобы свалку закрыть. Более того, на днях замглавы «Российского экологического оператора» Алексей Макрушин заявил, что, согласно проекту федеральной схемы обращения с отходами, планируется перенести 169 свалок и пунктов сортировки ТБО, находящихся ныне возле аэропортов в РФ, и это обойдется бюджету в 70 млрд рублей.

— На самом деле количество столкновений с птицами и тяжесть повреждения самолетов при авиационных инцидентах растет по всему миру,— рассказывает «Огоньку» заведующая лабораторией экологии и управления поведением птиц Института проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова Ольга Силаева.— Связано это с целым рядом причин, прежде всего — с возрастающим числом полетов по всему миру и увеличивающимися скоростями воздушных судов. Чем больше скорость — тем серьезней ущерб при столкновении даже с небольшой птицей. К тому же сегодня из-за конструкционных особенностей новых самолетов звуковая волна от работающих двигателей уходит назад, а раньше она распространялась преимущественно вперед и отпугивала птиц.

Специалисты Института им. Северцова уже много лет занимаются авиационной орнитологией. Проводят эколого-орнитологическое обследование территорий аэропортов, а также определяют вид птицы, ставшей участницей инцидента.

Сегодня выпущено довольно много регламентирующих циркуляров, связанных с орнитологической безопасностью полетов, но основной документ не менялся с 1988 года. По нему, в частности, надлежит расследовать только те случаи, когда были причинены повреждения самолету.

Поэтому в отчеты до последнего времени попадали только такие инциденты. Если же птица, грубо говоря, оказывалась размазанной по борту, ее останки аккуратно смывали из шланга, и на этом происшествие зачастую было исчерпано.

Но в любом случае очевидно: количество опасных встреч в небе растет год от года. Так, по данным Росавиации, в 2019-м было получено 946 сообщений о столкновении самолетов с птицами против 927 случаев в 2018 году. Даже в 2020-м, пришедшемся на пандемию, из-за которой резко сократились авиаперевозки, к сентябрю все равно было зафиксировано 603 сообщения. Учитывая, что рано или поздно авиасообщение снова пойдет в рост, тенденция настораживает.

К тому же в России, как и в других странах, конечно, есть проблемные аэропорты: чаще всего происшествия с птицами случаются во Владикавказе, Абакане, Калининграде, Махачкале и Минеральных Водах.

Птичий базар

Интересно, что год от года увеличивается и количество видов птиц, с которыми самолеты сталкиваются. Так, в последнее время на территории России виновниками воздушных инцидентов стали пищуха и иволга, которых не назовешь птицами открытых пространств, и даже… летучая мышь.

— Недавно мы делали экспертизу ДНК и выяснили, что с воздушным судном столкнулась летучая мышь рыжая вечерница, совсем небольшое существо, которое весит не более 40 грамм,— говорит Ольга Силаева.— При этом она в буквальном смысле разворотила самолету локатор, так что потребовался серьезный ремонт. Ущерб от столкновения вообще далеко не всегда связан с весом птицы. Сильные повреждения могут причинить и мелкие птицы, в частности стрижи и ласточки. Чаще всего птиц засасывает в двигатель, повреждаются также предкрылки и обшивка обтекателя радиолокационной станции воздушных судов. Например, стрижи летают с огромной скоростью — до 120 км/ч, а свои стайные воздушные перемещения совершают на высотах 150–300 метров. Именно на этих высотах чаще всего во время взлетов и посадок и происходят столкновения.

Иногда на территорию аэропортов залетают ценные краснокнижные виды, а иногда — птицы совсем из других регионов. Например, в Пулкове однажды нашли чрезвычайно редкую горихвостку-чернушку, которая обычно гнездится в европейских Альпах. В московском Шереметьеве в последнее время были замечены серая куропатка, пустельга, чибис, обыкновенный канюк и грач. С чем связано подобное разнообразие, ученые однозначно сказать не могут. Возможно, дело в нарушении традиционных экологических сообществ на огромных территориях. Или просто в том, что эту проблему более пристально стали изучать недавно.

При этом абсолютным лидером по количеству столкновений много лет являются представители семейства чайковых — они сегодня становятся виновниками 35 процентов аварий. Эти птицы оттеснили на второе место воробьиных, занимавших верхнюю строчку в 1960-е. Во многом это связано с тем, отмечают специалисты, что чайки так приспособились жить на свалках мегаполисов, что постепенно превратились в городскую птицу. Они научились гнездиться на крышах, перестали мигрировать, благо корм для них есть круглый год.

Но причины столкновений не только в численности. Дело в том, что чайки хорошо владеют скользящим полетом, но вот быстро перестроиться во время внезапной опасности не умеют. Более того, иногда они вообще начинают летать с самолетом наперегонки, считая его неожиданным конкурентом. Поэтому чаек, особенно озерных и сизых, сбивают чаще, чем, предположим, их родственников чибисов.

Об этом говорит немало трагических случаев, начиная с памятной катастрофы Ан-12 в Домодедове в 2007-м. Тогда при взлете на высоте 70–75 метров транспортный самолет столкнулся со стаей чаек, которые тоже попали в двигатель, после чего судно рухнуло на землю, а все 7 человек погибли. В 2000 году в столичном аэропорту Шереметьево при заходе на посадку Ил-96 на взлетно-посадочной полосе одновременно оказалось порядка 200 чаек. Пилоты заметили птиц, только коснувшись земли, и въехали в стаю на скорости 100 км/ч. Животные попали во все четыре двигателя, два из которых восстановить не удалось.

Вслед за чайковыми по числу аварий идут мелкие воробьиные, включая стрижей. Далее — голуби, хищные и водоплавающие птицы, а также врановые — вОроны, вороны и грачи. При этом больше всего неприятностей авиации доставляют стайные птицы, которые собираются большими группами и перестраиваются в небе. Так, в январе 2009 года аэробус столкнулся со стаей канадских казарок над рекой Гудзон. У самолета отказали оба двигателя, и пилоты приняли решение садиться на воду. Все пассажиры выжили.

Но и одиночки иногда становятся причинами аварий. Так, в 2012 году около Нефтеюганска на высоте 150 метров вертолет R-44 RA-04241 столкнулся с уткой чироком-свистунком. Птица насквозь пробила остекление пилотской кабины и оказалась внутри вертолета. Считается, что пробить обшивку способны птицы, которые весят более 5 килограммов, но в данном случае вертолет протаранила особь весом всего 1,2 килограмма.

Не поделили небо

Количество столкновений с птицами, конечно, растет, но и система безопасности в российских аэропортах оставляет желать лучшего. По данным руководителя отраслевой группы авиационной орнитологии Сергея Рыжова, у нас лишь 10–15 процентов аэропортов имеют в своем штате специалистов-орнитологов. А ведь именно они, по сути, должны следить за тем, чтобы на взлетно-посадочной полосе (ВПП) или в зоне взлета и посадки не было птиц.

Дело в том, что аэродромные локаторы не покрывают ту часть так называемой полусферы аэродрома, куда птицы подлетают. Нет и автоматического контроля наличия птиц на ВПП.

Ситуация усугубляется тем, что и на борту нет средств раннего обнаружения и сопровождения птиц, находящихся в опасной зоне.

По действующим правилам, раз в четыре года аэропорт обязан проводить комплексное обследование территории. Это большое и научное исследование, с привлечением специалистов разных направлений, которое длится больше года. За это время ученые изучают географию местности и популяции птиц на расстоянии 15 километров от взлетно-посадочной полосы. Они наблюдают за тем, какие именно виды и в какое время обитают вокруг, какие у них основные направления полетов и сезонных миграций, а также высоты, на которых путешествуют птицы. Затем составляется подробная карта аэропорта и близлежащих территорий, где указываются места скопления птиц. Учитывать надлежит и их состояние, которое опять же должен контролировать штатный орнитолог аэропорта.

Так как проведение такой экспертизы очень трудоемкое и дорогое, зачастую аэропорты нанимают сомнительные компании, обещающие проделать работу подешевле. А специалистов, которые могут провести качественный аудит орнитологического обеспечения безопасности аэропортов, у нас в стране официально нет — их не готовит ни одно учебное заведение.

Столь же непростая ситуация и с расследованием конкретных столкновений с птицами. Много лет орнитологи настаивают на том, что нужно не только фиксировать все случаи подобных инцидентов, но и отправлять останки птиц на экспертизу, как делают в большинстве стран. Это необходимо для создания глобальной информационной базы орнитологической безопасности полетов.

— Среди животных, обитающих вблизи аэродромов, не все представляют одинаковую опасность для самолетов,— говорит завлабораторией экологии и управления поведением птиц Института проблем экологии и эволюции Ольга Силаева.— Очень важно знать, какой именно вид стал причиной аварии. Такую информацию можно получить, если будут проводить расследования всех случаев столкновений птиц с воздушными судами, независимо от последствий инцидента, а также независимо от авиакомпании, которой принадлежит самолет. Только так можно дать корректные рекомендации по безопасности полетов.

Эксперт объясняет: сегодня стало возможным определять семейство, а в ряде случаев и вид птицы, по одному перу или даже по части пера и их мелким обломкам — именно в таком виде ученые зачастую получают материал при расследовании авиаинцидентов. Ученые разработали подробную методику по сбору, хранению и передаче материала. Сложность в том, что подходить к самолету имеет право ограниченное количество лиц, этим занимаются сотрудники служб орнитологической безопасности полётов при послеполётном осмотре самолёта. Для проведения экспертизы то, что осталось от птицы, собирают и упаковывают в пакеты и конверты и стараются как можно скорее передать этот биологический материал на исследование, а если приходится его некоторое время хранить, то немедленно отправляют в морозильную камеру, чтобы бионт не испортился, проще говоря, не протух.

— Наша лаборатория разработала методику определения вида птицы по структуре пера, не только по целым перьям, но и по микроструктуре, по микроструктурным элементам пера, с использованием микроскопа,— рассказывает Ольга Силаева.— Это оказалось очень ценным, потому что определение вида по ДНК дорогая процедура, которая требует сложного оборудования и высококвалифицированных специалистов.

Чтобы определить вид птицы, изучают перья с помощью методов электронной сканирующей и светооптической микроскопии, затем сравнивают результаты с цифровой библиотекой данных, куда занесены эталонные образцы.

— Если бы такая работа проводилась повсеместно, мы могли бы создать базу наиболее опасных птиц для всех регионов,— говорит Ольга Силаева.— Это помогает принимать адекватные меры по управлению поведением конкретных, а также с помощью экологических мероприятий снижать привлекательность аэродрома для птиц и уменьшать таким образом количество столкновений. Но, к сожалению, пока методикой заинтересовалась лишь одна российская авиакомпания.

В феврале этого года Минтранс РФ опубликовал проект новых правил защиты самолетов от столкновений с животными, который сейчас активно обсуждается в научном сообществе. Там собран большой набор мер, который может значительно повысить авиабезопасность: от рекомендаций, каким образом должен вести себя пилот в «сложной орнитологической обстановке», до способов «предотвращения выполза дождевых червей на взлетно-посадочную полосу». Но вопрос о том, как все это будет выполняться, остается открытым.

Аэропорт мечты

Неправильно думать, что аэропорты, с огромными гудящими самолетами и толпами людей, кажутся птицам опасным местом. Как раз наоборот. Как человек приходит в здание аэропорта за пару часов до вылета, чтобы выпить чашечку кофе в кафе, так и птицы стремятся проникнуть на территорию, чтобы подкормиться, обсохнуть и выспаться.

Согласно статистике, 35 процентов столкновений приходится на высоту от 100 до 500 метров, где, например, проходят коридоры сезонных миграций птиц, а воздушные суда заходят на посадку и выполняют взлет. 75 процентов случаев столкновений происходит непосредственно на или над взлетно-посадочной полосой.

— Для птиц территория аэропорта — это своего рода заповедник,— говорит Ольга Силаева.— Люди тут есть только внутри здания, а огромная территория фактически пустынна, нет хищных животных, например кошек и собак, взлетно-посадочная полоса в любое время теплая, а после дождя на нее выбираются дождевые черви, над ней летают насекомые — это прекрасный корм для многих видов птиц. К тому же здесь всегда можно найти укрытие и место для гнездовья: мелкие птицы строят гнезда в ангарах и даже внутри двигателей самолетов, отогнанных на запасные полосы.

Именно поэтому из аэропортов невозможно убрать птиц насовсем и полностью — волшебной кнопки, которая бы заставила животных покинуть аэропорт навсегда, до сих пор нет. И она вряд ли появится. Конечно, существует довольно большой арсенал средств, который помогает решить эту задачу хотя бы частично: пропановые пушки издают громкие хлопки вроде ружейных выстрелов. Вдоль ВПП установлены зеркальные шары и механические отпугиватели. Незваных гостей прогоняют и специально обученные хищные птицы. А электронные установки издают тревожные звуки на понятном языке — выяснилось, к слову, что тревожные крики, записанные, предположим, в Америке, китайские птицы не понимают.

Но, как говорят эксперты, весь этот арсенал мало действует на очень глупых и на очень умных птиц. Если первые, наподобие куропаток, пережидают опасные сигналы в земляных норках, а затем спокойно возвращаются на поверхность, то вторые, скажем, те же вОроны, прекрасно понимают, когда их всего лишь пугают.

Еще стоит отметить, что традиционно отечественные подходы в обращении с птицами в принципе более гуманные, чем изначально были на Западе. Так, один из основоположников советской авиационной орнитологии Валерий Ильичев с момента первой конференции на эту тему в 1960-е годы настаивал, что с птицами нужно выстраивать гармоничные отношения. Помимо целого ряда технических средств, отпугивающих животных, он предлагал строить отвлекающие от аэропортов кормовые базы, а саму территорию аэропорта делать максимально непривлекательной. В США и Европе до сих пор в ходу более жесткие способы борьбы с нарушителями. В частности, там по периметру запретных зон зачастую применяют яды или отстрел животных. А иногда и всю территорию аэропорта просто закатывают в асфальт, как в немецком Франкфурте.

— Нужно понимать, что когда мы говорим об отношениях человека и птиц, то мы не можем во главу угла ставить только наши интересы,— подчеркивает Ольга Силаева.— Это ведь мы вторглись в их традиционную среду обитания. Нужно понимать, что аэродромы — это уникальное место эко-техно-биоценоза, где взаимодействуют как минимум три составляющие — человек, техника и животные. От того, насколько грамотно мы сможем сосуществовать, зависит благополучие и тех и других.

Картина дня

Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...
Загрузка новости...