Сегодня каждый автомобиль, куда бы он ни ехал, катится в пропасть – золотой век мирового автопрома позади, уверяют скептики. Почти все, что подарили машины когда-то человеку, уже в прошлом. Свобода передвижения ограничена платными парковками, скорость – гроздьями спидганов, развешанных на столбах. На пути автомобильных дизайнеров, мечтающих о красоте, встает армия маркетологов и специалистов по безопасности. Вот уже и электротяга побеждает, на очереди полный автопилот – все в точности по анекдоту про безалкогольное пиво и резиновую женщину. Скоро автомобиль превратится в нечто безопасное, бесшумное, беспилотное, бесполое. В бытовой прибор, отвечающий за комфортную доставку вас из пункта А в пункт Б.
Но ведь тогда получается, хоронить автопром рано! Окно возможностей расширяется. И в этом окне появляются люди, которые готовы вслед за Фердинандом Порше сказать: «Я огляделся по сторонам и, не увидев автомобиля своей мечты, решил сконструировать его сам». И не просто сказать, но и сделать в XXI веке карьеру автопроизводителя. «Мы такие разные – и все-таки мы вместе», как было сказано в старой рекламе.
Химия офроуда
Джеймс Рэтклифф и его железные солдаты
Нынешним летом в интернете появились сначала компьютерные рендеры, а потом и видео ходовых испытаний в камуфляже внедорожника Grenadier – первой и пока единственной модели автомобильного подразделения британской химической компании Ineos. Grenadier так напоминал легендарный Defender первого поколения, что выпускавшая до 2016 года легендарный «Деф» компания Jaguar Land Rover возмутилась и подала судебный иск. Но Лондонский суд не признал за компанией-прародителем особых прав на форму кузова Defender: она, по заключению британского Intellectual Propety Office, «недостаточно своеобразна», «может быть не важна для среднестатистических потребителей или даже ими не замечена».
А это значит, что теперь глава Ineos, 68-летний сэр Джеймс Артур Рэтклифф, может беспрепятственно и дальше лично курировать проект выпуска Grenadier, своего любимого детища. Не зря же Рэтклифф дал своему автопервенцу имя знаменитого паба в Лондоне, где владелец одной из крупнейших химических компаний мира впервые задумался о производстве собственной модели внедорожника.
Хотя Рэтклифф и не скрывал: создавая Grenadier, Ineos вдохновлялась обликом Defender. Прежний был уже с почетом отправлен в отставку, нынешний новый, второго поколения, тогда еще на службу не заступил – на рынке освободилась ниша утилитарного внедорожника, так что ж добру пропадать? Рэтклифф даже, как честный человек, предлагал уступить ему права на снятую Jaguar Land Rover с производства модель – но получил отказ. И самый тогда богатый человек Великобритании – в 2018 году личное состояние Рэтклиффа составляло 21,05 млрд фунтов стерлингов – поступил как поступал всегда, заметив пропадающий без дела актив, на котором можно заработать: взял и подарил ему вторую жизнь.
В 1970-х Рэтклифф, инженер-химик с дипломом Бирмингемского университета, начинал карьеру в British Petroleum, работал у ее конкурента – Esso, но потом с работой по специальности было покончено. Рэтклифф получил MBA в Лондонской школе бизнеса и пошел в американскую инвесткомпанию, где учился зарабатывать на прямых инвестициях. И через несколько лет уже сам скупал непривлекательные активы и выгодно их перепродавал. Образование все-таки пригодилось: на покупке химического завода BP в Великобритании Рэтклифф с партнером за два года заработали 60 млн фунтов стерлингов. Ineos, основанная Рэтклиффом в 1998 году для покупки завода BP в Бельгии, за первые десять лет жизни скупила более двадцати химических предприятий: у немецкой BASF, американской Dow Chemical, британской ICI. В 2005 году Ineos поглотила нефтехимическую BP Innovene стоимостью 5 млрд фунтов. И сегодня компания Рэтклиффа – это добыча и переработка нефти и газа, химия, энергетика и многое другое; прошлой весной она оценивалась в 35 млрд фунтов стерлингов.
Производство Grenadier Ineos обещают начать в 2021 году. Видимо, так и будет, на раз-два-три. Вернее, на drei-vier-Grenadier: внедорожник Рэтклиффа создают в партнерстве с австрийской Magna Steyr, на заводе которой для Grenadier разработали шасси и подвеску, – к слову, там же, в Граце, выпускают и Mercedes-Benz G-Класс. Согласитесь, не худшая стартовая площадка для еще одного внедорожника.
Взлететь ракетой
Илон Маск, подразумеваем – Тesla
Сегодня Маск – мегазвезда глобального бизнеса: он запускает в космос частные многоразовые ракеты, планирует колонизировать Марс, покрывает нашу планету высокоскоростным интернетом, тестирует подземные гиперзвуковые транспортные системы, обеспечивает солнечными батареями тропические острова… Ну и, конечно, с его именем связано производство самых известных электромобилей в мире.
Говорим Tesla, подразумеваем – Маск, и наоборот. Родстер Roadster, спортивный фастбэк Model S, кроссоверы Model X и Model Y, самая дешевая модель линейки Model 3, футуристический пикап Cybertrack, уже на презентации в прошлом году собравший 250 тысяч предзаказов, – электромобили Tesla совершили на рынке настоящую революцию. И техническую – до Tesla электромобили не были такими утилитарными, относительно дешевыми, обладая при этом динамикой спорткара. И маркетинговую – до Tesla автомобили никогда, пожалуй, не продавались десятками тысяч, причем через сайт, без дилерской сети. Не скачивали, словно смартфоны, регулярно по воздуху обновления своего ПО для улучшения работы.
Сегодня нет, пожалуй, человека, который бы не слышал о рекламной акции Маска – запуске в космос электромобиля Tesla Model S. Но многие ли знают о Мартине Эберхарде и Марке Тарпеннинге, отцах-основателях компании Tesla, в 2003 году назвавших ее в честь Никола Тесла, изобретателя асинхронного двигателя, который они использовали в своей разработке? Не исключено, что так и не узнали бы.
В 2002 году 31-летний соучредитель компании PayPal, сервиса для персональных денежных переводов, стал по-настоящему богатым человеком: интернет-гигант eBay заплатил за покупку PayPal 1,5 млрд долларов. Сказочно разбогатев на американском дотком-буме, Маск получил средства для прорывных проектов, о которых мечтал уже давно. И когда Эберхард и Тарпеннинг устроили ему презентацию своей Tesla Roadster с литий-ионными батареями, построенной на основе модели Elise британской Lotus, Маск возглавил совет директоров их компании и стал ключевым инвестором, еще на первом этапе вложив в Tesla 70 млн долларов из вырученных от продажи PayPal.
В 2006 была устроена презентация Tesla Roadster, по итогам которой были проданы 127 автомобилей из выпущенной тысячи. Но потом обнаружились недостатки модели, начался конфликт в руководстве компании, и в итоге отцы-основатели ее покинули. В 2008 году Маск стал гендиректором Tesla, через год был представлен концепт первой действительно массовой модели Tesla – Model S, а с 2012-го началось ее производство. И с этого времени автомобильный мир перестал быть прежним, человек, посидевший за рулем Model S, понимал: электромобиль – это уже не будущее мирового автопрома, а его настоящее.
Два года назад Маск из-за скандала с биржевыми котировками заплатил 20-миллионный штраф, покинул пост председателя совета директоров Tesla и сможет вернуться не раньше осени 2021 года. Но дело его живет: в этом году заработали заводы Tesla в Шанхае и в Нидерландах, готовится производство в Германии. Выход пикапа Cybertrack ожидается в следующем году.
Сделаем это по-быстрому
Фам Нят Выонг: лапша, девелопмент, Vinfast
Посетители Парижского мотор-шоу 2018 года, проходя мимо одного из стендов, задерживались и недоумевали: что за автомобили? По всем признакам – BMW: «пятерка» в кузове F10 и X5 в кузове F15. Но называются как-то странно. Седан – VinFast Lux A2.0, кроссовер – VinFast Lux SA2.0 Vinfast. Вьетнам! Но разве во Вьетнаме есть автопром? До осени 2017 года действительно не было.
Этот Vin был и правда fast, словно лапша быстрого приготовления, залитая кипятком. Лицензию купили у BMW, доработкой дизайна и конструкции занималась Pininfarina – за 5 млн долларов. Впрочем, и внутри Vinfast уже трудились западные специалисты: шеф-дизайнер – выходец из GM Дэвид Лайон, исполнительный директор по продажам и производству – также бывший джиэмовец Джеймс ДеЛука, ответственный за инжиниринг – британец Кевин Фишер. А меньше чем через два года, в июне 2019-го, в Хайфоне открылся первый вьетнамский автозавод полного цикла, выпускающий не только «вьетнамские BMW», представленные в Париже, но и показанный позже уже в Ханое более демократичный «вьетнамский Opel» – лицензионный клон европейской модели Opel Karl Rocks.
Так автопроизводство стало частью бизнес-империи выпускника Московского геологоразведочного института Фам Нят Выонга – первого в истории Вьетнама долларового миллиардера с состоянием в 1,5 млрд долларов. Сегодня его Vingroup занимается буквально всем – от строительства апартаментов и вилл, девелопмента курортов до ритейла, продажи модной одежды и электронной коммерции.
Лапша была помянута не просто так: формально первым бизнесом будущего автомагната был вьетнамский ресторан в Харькове, который Фам Нят Выонг с женой открыли в 1990-х на 10 тысяч долларов, одолженных у знакомых. Но первый настоящий капитал предприниматель сделал именно на производстве продуктов быстрого приготовления: заняв деньги под восемь процентов в месяц, в 1995 году он основал компанию «Техноком», выпускавшую лапшу, пюре, приправы, комплексные обеды. Сегодня бренд «Мивина» знаком каждому жителю Украины, это имя нарицательное: «мивиной» до сих пор называют любую фастфудную лапшу, как у нас ее называют «дошираком». В 2010-м Фам Нят Выонг продал «Техноком» корпорации Nestle за 150 млн долларов, вернулся на родину и начал строить свою нынешнюю бизнес-империю. Но к Украине «вьетнамский Дональд Трамп», как его иногда называют, продолжает питать теплые чувства: недавно оплатил самолет, вывезший на родину украинских туристов, застрявших во Вьетнаме из-за пандемии коронавируса. Хотя и о российском рынке Фам Нят Выонг явно не забывает: в конце прошлого года первый автобренд Вьетнама заявил о намерении поставлять свои автомобили к нам и даже обсуждал возможность локализации на базе ГАЗа, но помешали санкции.
«Вьетнамским Трампом» Фам Нят Выонга все-таки прозвали не зря: в бизнесе оба ориентируются на супербогатую аудиторию – что в строительстве, что в автопроме. Машины Vinfast, мягко говоря, недешевы – особенно учитывая не самого богатого вьетнамского покупателя. В прошлом году Vinfast показал очередную модель – люксовый кроссовер President, версию все того же BMW X5, но с удлиненной базой и с V8 под капотом. На местные деньги – под 200 тысяч долларов. Не дешевая лапша.
Батареи – огонь
Ван Чуаньфу и BYD: аккумуляторы, Баффетт, господдержка
Его часто называют «китайским Маском», но если подумать, то все наоборот: это Илон Маск – «американский Чуаньфу». Многое из того, что Маск обещает, Ван Чуаньфу уже давно делает, название его компании так и расшифровывается: Build Your Dreams – «Воплоти Свои Мечты». Хотя, в отличие от прорывной, но до последнего времени требовавшей финансовых вливаний американской Tesla, китайская BYD давно и стабильно показывает прибыль, уверенно выпуская помимо легковых электромобилей то, что Tesla пока лишь анонсирует: например, электрические грузовики и электробусы. Что важно – в промышленных масштабах, всего – более полумиллиона единиц в год.
В электрической линейке BYD давно есть и седаны, и вполне премиальные кроссоверы: модель прошлого года Tang EV600, например, в отличие от предшественников-гибридов – на чистой электротяге. С внешностью от западных дизайнеров и паспортным разгоном до сотни за 4,4 секунды. И с ценой от 38 тысяч долларов – с Tesla не сравнить. Но китайский автопром во многом продолжает жить согласно правилу «Все, что случилось в Лас-Вегасе, остается в Лас-Вегасе»: львиная доля любых китайских машин идет на внутренний рынок. Хотя нынешним летом именно BYD объявила о выходе на рынок Европы электрического седана Han EV – топовая версия разгоняется до сотни за 3,9 секунды и проезжает на одном заряде 605 километров…
Каким же образом владелец BYD Ван Чуаньфу – рано оставшийся без родителей крестьянский сын, химик по образованию, в возрасте 29 лет основавший в пригороде китайского Шэчженя BYD Co., компанию по производству аккумуляторов для мобильных телефонов, где в 1995-м трудилось всего тридцать человек, – превратился в самого крупного в мире производителя не только этих самых аккумуляторов, но и вообще электромобилей, с личным состоянием в 5 млрд долларов?
Автопроизводством Ван Чуаньфу впервые занялся в 2003 году – купил Циньчуаньскую автомобилестроительную компанию. Ни о какой электротяге сначала речи не шло, в городе Сиань была построена производственная линия мощностью 300 тысяч бензиновых седанов в год, в Шанхае – R&D-центр. Кстати, инвесторы после той сделки от Ван Чуаньфу поначалу убежали: за три дня акции BYD упали на 30 процентов. Но вернулись через пять лет, когда седан F3, первая собственная разработка BYD, стал в стране бестселлером. В BYD поверил даже легендарный инвестор Уоррен Баффетт, купивший десять процентов ее акций за 230 млн долларов. После чего BYD подорожала в пять раз, Ван Чуаньфу разбогател по-настоящему, а в следующем году в линейке BYD, уже пятнадцать лет выпускавшей аккумуляторы, появились гибриды и «электрички».
Но есть и еще одна причина. Почему производство транспорта на электротяге в Китае много лет подряд росло как на дрожжах? Да просто в стране действовала госпрограмма развития электротранспорта. Производители электромобилей получали субсидии и льготы, а покупатели – компенсации за покупку транспорта на электротяге. Частные лица – примерно 15 тысяч долларов, а транспортная компания за каждый купленный электробус – до 30 тысяч. Вот и источник питания для китайского электрического чуда с Ван Чуаньфу во главе.
Поехали, зеленый!
Мате Римац: Rimac, B2B для гиперкаров
Сначала был большой взрыв. В 2007 году у зеленого BMW 323i E30, который 18-летний боснийский хорват Мате Римац купил специально для гоночного дрифта, взорвался двигатель – выдержал всего два заезда. Римац хотел поставить четырехлитровый V8, но денег не хватило, поэтому он начал переделывать автомобиль в электрический eM3, Green Monster – который в итоге поехал так, что в соответствии с правилами Международной автомобильной федерации был признан самым быстро ускоряющимся электромобилем. Из этого гаражного хобби Римаца в городе Светла Неделя под Загребом и родилась в 2009 году Rimac Automobili, выпускающая электрические гиперкары. «Вначале я просто хотел сделать клевую тачку. А потом бизнес затянул», – признавался Римац. Сегодня в компании трудятся 550 человек, ее стоимость составляет около 500 млн долларов, у Римаца 90 процентов акций.
Первый электрокар Concept_One команда друзей – единомышленников Римаца построила для инвестора из Абу-Даби и показала на Франкфуртском автосалоне в 2011 году. 305 км/ч, 2,8 секунды до сотни – всего было выпущено 88 машин стоимостью 750 тысяч евро каждая. Когда одну из них разбил ведущий телепередачи Grand Tour Ричард Хаммонд, Римац сказал, что это лучшая для него реклама.
Вообще умеренность, экологичность, нулевой выброс – это не про него, в семье «зеленых» автопроизводителей – не без урода. Почувствуйте разницу: электротяга для Римаца – средство, а не цель. А цель – не пересадить всю планету на экологичный транспорт, а сделать автомобиль, который поедет лучше всех в мире. А лучше всех, так уж вышло, едут именно электрические спорткары.
Весной 2016-го Римац показал в Женеве Concept_C – улучшенную версию первой модели. В 2017 году доходы Rimac Automobili составили 20,2 млн евро, но тут понадобились инвестиции в принципиально новый автомобиль. И на Женевском салоне 2018 года Римац представил предсерийный экземпляр Concept_Two: 1888 сил, максимальная скорость 412 км/ч, разгон до сотни за 1,85 секунды, запас хода 550 километров. Серийные Concept_Two должны были приехать в Женеву уже в этом году, но салон отменили, помешал коронавирус, Rimac обещала сообщить сроки выхода и окончательное название модели до конца года.
Интересно, что параллельно у автобизнеса Rimac Automobili постепенно появляется и другая ниша, так сказать, B2B. 90 процентов решений в автомобилях Римаца – собственные. Например, уникальное карбоновое шасси-монокок Concept_Two. Здесь шасси – одновременно батарея, между слоями карбона находятся ячейки аккумулятора. Поэтому каждый суперкар Римаца – одновременно витрина технических достижений компании. И свой инжиниринг, разработки, технологии, агрегаты Rimac Automobili уже начинает продавать другим автопроизводителям – McLaren, Koenigsegg, Pininfarina, и более массовым. Porsche даже выкупила у Rimac Automobili пакет акций.
Но тут как раз удивляться нечему – торговать своими изобретениями Мате Римац начинал давно: еще старшеклассником он занял первое место на международном конкурсе в Токио, где предложил идею бокового автомобильного зеркала без слепой зоны. И патент на такое зеркало приобрел один автоконцерн.