Все подключено

Мир активно готовится к появлению на дорогах беспилотных автомобилей – по прогнозам экспертов, это произойдет в ближайшие 8–10 лет. В России транспортные средства нового типа уже больше года испытываются на дорогах общего пользования. Скоро тесты перейдут на новую стадию. Подготовкой занимаются специалисты Минтранса и компаний-производителей. Ряд вопросов, связанных с безопасностью движения беспилотников, все еще остаются дискуссионными.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Куда едет беспилотник?

В России тема беспилотных транспортных средств обсуждается с 2014 года, когда президент Владимир Путин поручил правительству разработать Национальную технологическую инициативу – план поддержки перспективных отраслей экономики, одним из направлений которых стали автопилотируемые автомобили и электромобили (НТИ «Автонет»). В 2018 году вышло распоряжение правительства № 535, закрепившее план мероприятий (дорожную карту) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров «Автонета». Одновременно с этим автопроизводители и технологические компании разрабатывали варианты беспилотного транспорта, при этом машины на дороги общего пользования не выезжали, а тестировались на закрытых полигонах.

В 2019 году в Москве и Татарстане стартовал эксперимент (в рамках постановления правительства № 1415), разрешивший тестировать беспилотный транспорт при условии инженера-оператора за рулем машины и солидной страховки за каждый автомобиль на случай ДТП. Право выезжать на улицы получили машины, прошедшие сертификацию и проверку во ФГУП НАМИ. Сейчас разрешения имеют порядка 100 автомобилей «Яндекса», Московского автодорожного института МАДИ и компании «Старлайн». Беспилотники колесят по улицам Москвы и Санкт-Петербурга, беспилотные такси – в Казани на территории «Иннополиса». Эксперимент, цель которого – собрать максимум данных о передвижении высокоавтоматизированных автомобилей, продлится до 2022 года.

Автомобили «Яндекса» проехали уже более 7 млн км. «Чем больше проезжают автомобили, тем больше данных собирается для их обучения», – рассказывают в компании. Самая сложная часть процесса – обучение системы предсказывать намерения других участников движения. «Чем больше вокруг людей и автомобилей, тем сложнее спрогнозировать, как будет меняться дорожная сцена, – поясняют в „Яндексе“. – По мере накопления опыта беспилотные автомобили все лучше предсказывают поведение других участников движения во все более сложных условиях».

Совершенствуется и аппаратная часть машины: становится понятней, к примеру, какое расположение сенсоров позволяет получать более детальную информацию. «За год мы развивали свое представление о телематической группировке и программном обеспечении, – говорит профессор МАДИ Султан Жанказиев. – Сегодня наша система уже гораздо лучше обучена, чем еще год назад, и способна моделировать различные дорожные сценарии. Машины почти научились перемещаться в конфликтном транспортном потоке, ведя себя так, как будто за рулем находится обычный водитель». Недавно, к примеру, был случай, когда автомобиль МАДИ самостоятельно принял решение «протиснуться» между стоящими машинами и благополучно справился с этой задачей, хотя следующий за ним водитель на такой маневр не решился.

Беспилотник едет сам

Новый импульс развитию технологии дала встреча бизнесменов с президентом России Владимиром Путиным в марте 2020 года, где обсуждалось, в том числе, будущее беспилотного транспорта. По итогам глава государства поручил правительству, а правительство – Минтрансу, МВД, Минпромторгу и Минэкономразвитию разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования беспилотных авто, способных ездить без инженера-испытателя, предусмотрев их опытную коммерческую эксплуатацию в отдельных регионах. Проект такого документа уже разработан, рассказали в Минтрансе: сейчас он находится на заключительном этапе межведомственного согласования, после чего будет внесен в правительство.

Большая часть плана посвящена формированию новой нормативной базы. Еще в 2016 году руководство Госавтоинспекции призывало заранее начать готовить нормативную правовую базу для передвижения беспилотных транспортных средств. Якорным документом нового комплексного плана станет законопроект, в котором закрепят правоотношения, возникающие при внедрении в транспортных комплексах высокоавтоматизированных автомобилей: уже формируется профильная рабочая группа, которая и займется разработкой такого закона. Планируется внести изменения и в постановление правительства № 1415. «Изменения направлены на создание в отдельных регионах дополнительных условий для опытной эксплуатации таких ТС, необходимых для ускоренного развития технологий беспилотного вождения, – рассказывают в Минтрансе. – На первом этапе появится возможность проведения эксперимента без присутствия инженера-испытателя на месте водителя, в перспективе – без присутствия непосредственно в салоне».

Технологии уже позволяют совершать поездки без инженера-испытателя в небольших городах, заявляют в «Яндексе». «Мы готовы ездить без страхующего водителя в салоне в „Иннополисе“, – говорят в компании. – Когда в законодательстве произойдут изменения, мы сможем внедрять беспилотные автомобили итерационно. Параллельно с тестированием в наиболее сложных и загруженных регионах полноценные сервисы роботакси могут запускаться в более предсказуемых средах. Постепенно количество и сложность таких сред будет расти». Уже сейчас машины «Яндекса», уверяют в компании, способны преодолеть сложную развязку, но делают это осторожнее, чем человек. Через 3–4 года компания рассчитывает совершать на беспилотных автомобилях полностью автономные поездки в час пик в центре мегаполиса. Султан Жанказиев также подтверждает, что уровень технологий позволяет беспилотным автомобилям ездить без водителя-испытателя, – МАДИ экспериментирует с этим на закрытых площадках с середины лета.

Безопасен ли транспорт без водителя?

Новый вид транспорта в перспективе позволит существенно сократить аварийность, считает начальник российской Госавтоинспекции генерал-лейтенант полиции Михаил Черников. Логично, ведь компьютерный мозг беспилотной машины не заснет в сумерках, не сядет за руль в нетрезвом виде, всегда хорошо видит и движется по проезжей части крайне дисциплинированно. 90% всех ДТП связаны с влиянием человеческого фактора – в случае массового распространения беспилотных автомобилей этот фактор уйдет в прошлое.

Но пока что человечество находится только в самом начале переходного периода к беспилотному транспорту, поэтому именно сейчас необходимо определить правила игры и условия, при которых будет соблюдаться безопасность движения. Тем более что за рубежом аварии с участием нового вида транспортных средств происходят регулярно. Еще в 2016 году широко обсуждалось первое ДТП с беспилотным Lexus от компании Google в Калифорнии: перестраиваясь в левый ряд, машина не уступила дорогу автобусу. В том же году Tesla в штате Флорида въехала в грузовик с прицепом, водитель погиб. В 2018 году беспилотник Uber сбил насмерть женщину, переходившую дорогу вне пешеходного перехода. 29 августа 2020 года водитель Tesla включил режим автопилота и решил посмотреть фильм за рулем, в результате машина врезалась в полицейских автомобиль: слава богу, в этой аварии никто не погиб. В России дорожных происшествий с участием беспилотного транспорта пока не было, поскольку таких машин, в принципе, немного, при этом инженеры-испытатели находятся за рулем и в любой момент перехватывают управление. Очевидно, что риски существенно вырастут, когда парк беспилотников вырастет («Яндекс» собирается вывести еще 100 машин в этом году), а инженера-испытателя не будет в водительском кресле.

Что нужно сделать для безопасности?

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

25 марта 2020 г. правительство распоряжением № 724-р утвердило концепцию обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, разработкой которой занимались специалисты Минпромторга, Минтранса и т.д. Документ закладывает базовые принципы, которые должны соблюдаться при массовом внедрении беспилотного транспорта.

Предлагается, например, определить «среду штатной эксплуатации» такой машины – условные зоны, где беспилотник будет вести себя надежно с минимальным риском сбоев: это могут быть конкретные дороги, районы, а также движение не выше определенной скорости. Беспилотная машина должна переходить в «состояние минимального риска», если не получается завершить поездку или произошел сбой в работе системы. Автомобиль должен выдавать водителю «однозначное уведомление» при переходе в режим внештатной эксплуатации, в случае непредвиденных ситуаций – сводить до минимума риск опасности для участников движения. Предполагается введение разного уровня ответственности участников движения в зависимости от уровня автономности автомобилей. Большой блок документа посвящен правилам информационной защиты автомобилей – нельзя допустить перехвата управления, а также утечки персональных данных водителя.

Для того чтобы комплексно оценить безопасность того или иного беспилотного автомобиля, нужно сначала тщательно изучить алгоритм его работы и применяемые в нем технические решения, обращают внимание в Госавтоинспекции – соответствующая информация уже запрошена у производителей.

В комплексном плане Минтранса также заложена разработка отдельного документа, в котором будет расписан порядок расследования ДТП с участием высокоавтоматизированных ТС, а также определение механизма их взаимодействия с сотрудниками полиции. «Алгоритмы оформления ДТП с беспилотным автомобилем уже есть, – поясняет представитель НТИ „Автонет“. – Фактически после аварии участники дорожного движения смогут дальше продолжить движение, зафиксировав на камеру смартфона повреждения. Беспилотный автомобиль сможет их зафиксировать самостоятельно с помощью технического зрения. Далее данные ДТП должны поступить в Гос­автоинспекцию».

Беспилотнику путь заказан

Выпуск автомобиля без испытателя в водительском кресле на дороги возможен лишь с определенными ограничениями, поскольку техника пока не обладает человеческой интуицией и внутренним ощущением безопасности, говорит Султан Жанказиев из МАДИ. Например, на скоростное шоссе беспилотникам выезжать пока не нужно. «В рваном конфликтном потоке беспилотные автомобили двигаются тоже не очень уверенно, – считает эксперт. – Машине сложно предсказать, что кто-то внезапно решит под углом заехать в полосу или решит внезапно испытать мощность двигателя своей машины после долгого стояния в пробке. Электронику надо учить и таким сценариям. Думаю, что в течение 1–1,5 года эту проблему получится преодолеть». В первую очередь нужно отрабатывать движение беспилотников в городских условиях, оттачивая мастерство технического зрения в различных сценариях интенсивного движения, добавляет представитель НТИ «Автонет»: «Этим уже занимаются разработчики „Яндекса“, МАДИ и „Старлайна“». Султан Жанказиев настаивает на поэтапности – машины в полностью беспилотном режиме сначала нужно выпускать на низкозагруженные периферийные улицы, постепенно усложняя условия движения.

Современные технологии компьютерного зрения позволяют хорошо распознавать других участников движения, но и здесь есть определенные нюансы. «Если на обочине стоит человек, то наша оптика поймет, спиной он стоит или лицом, и рассчитает вероятность выхода пешехода на дорогу, – рассказывает Султан Жанказиев. – Сложнее ситуация с комбинацией разных объектов: недавно мы столкнулись с ситуацией, когда человек переходил дорогу с велосипедом и электроника распознала велосипедиста и велосипед как разные сущности, при этом человека – как рисковый объект, а велосипед – как неподвижный». Систему беспилотного управления нужно обучать в разнообразных условиях – это позволяет создать универсальную технологию, применимую в разных регионах, отмечают в «Яндексе». «Поэтому мы тестируем беспилотные автомобили в нескольких странах, – говорят в компании. – Например, в Москве мы можем отрабатывать сценарии с высокой загруженностью дорог и интен­сивным трафиком, в Тель-Авиве – с большим количеством двухколесного транспорта на дорогах, высокой температурой и влажностью, в Энн-Арборе – проводить тесты без человека за рулем в условиях города».

Не до конца решен вопрос, откуда беспилотный автомобиль возьмет информацию о знаках и разметке. Можно загрузить в память машины высокоточную карту, однако создать ее для большой территории (площадь России) крайне сложно. Даже если получится сделать для отдельных регионов, то ее нужно регулярно обновлять, поскольку проекты организации движения – вещь «живая» и постоянно меняется. Второй сценарий – попытаться научить беспилотную машину ориентироваться в пространстве самостоятельно, получая информацию о знаках с камер, а также от дорожной инфраструктуры (правительственная концепция по безопасности движения беспилотников предполагает создание «цифровой модели» всех дорог). Но и здесь возникает вопрос о возможности применения этой технологии в реальной жизни. Сможет ли понять машина, где она едет, если на загородной дороге дорожники сняли слой асфальта, а знаки не успели помыть? Очевидно, что машина «ослепнет» в таких ситуациях, а значит, спровоцирует аварийную ситуацию. В идеальном мире у беспилотного автомобиля должно быть четыре источника информации для принятия решения, говорит Султан Жанказиев: карты, собственное техническое зрение, информация от соседних автомобилей в потоке и данные с дорожной инфраструктуры. В этом случае будет максимально полная картина дорожной обстановки.

Похвастаться технологиями, которые позволяют выводить на дороги машины без испытателя, пока могут «далеко не все компании», резюмирует представитель НТИ «Автонет». На сегодняшнем этапе развития автомобильной промышленности технологии автоматизации по-прежнему достаточно «сырые», и уверенно говорить об их положительном влиянии на состояние аварийности пока рано, говорит начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Дмитрий Митрошин. «Конечно, они будут совершенствоваться, – говорит он. – Станет расширяться и правовое поле для их применения. Мы самым активным образом участвуем в разработке, соответствующей нормативно-правовой и нормативно-технической основы, в том числе и на международном уровне, с тем чтобы охранять интересы безопасности на дорогах на каждой стадии внедрения технических разработок и решения юридических вопросов».

«В современном мире автоматизированный транспорт уже не является далекой перспективой, это ближайшее и неизбежное будущее, – подчеркивает директор департамента цифровой трансформации Минтранса Дмитрий Баканов. – Внедрение беспилотников в транспортный комплекс продиктовано безусловными социально-экономическими эффектами. Перед Минтрансом стоит сложная и важная задача – в целях ускоренного развития беспилотного транспорта создать все минимально необходимые условия для его безопасного внедрения и функционирования, в частности без присутствия человека на месте водителя. Реализация разработанного нами комплекса мероприятий является важнейшим шагом на пути к этой цели».