Пандемия коронавируса ударила по всем отраслям экономики, спад наблюдается в большинстве сегментов промышленности, а также в строительстве и ритейле. Из-за закрытия границ нарушаются кооперационные цепочки, которые строились годами. Эти негативные тенденции сказываются на сфере грузоперевозок. По словам директора челябинского филиала Первой грузовой компании (ПГК) Глеба Горбунова, самым тяжелым месяцем для операторов был июнь. О том, как железная дорога жила в условиях карантина и справляются ли грузоперевозчики с вызовами «коронакризиса», господин Горбунов рассказал в интервью “Ъ-Южный Урал”.
— Меняет ли коронавирус характер грузовых железнодорожных перевозок и логистического сообщения на Южном Урале?
— Коронавирус вносит коррективы в работу не только отрасли железнодорожных перевозок, но и логистического бизнеса всей страны. В этом году снизилось потребление большей части продукции, которую мы перевозим. Сократились объемы производства у предприятий. Ритейл сильно пострадал, потому что непродовольственные магазины были закрыты из-за режима самоизоляции.
В отрасли железнодорожных грузоперевозок погрузка уменьшилась практически по всем номенклатурам. По официальной справке Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД), за январь-август погрузка сократилась на 4,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 49,2 млн тонн. Наибольшее падение наблюдалось в сегментах кокса, черных металлов, лома черных металлов, железной и марганцевой руды. Это массовые грузы, которые занимают большую долю в структуре погрузок в Челябинской области. Это говорит о том, что металлурги снизили объемы производства, есть спад в машиностроительной отрасли. Все это сказалось на общем характере грузовых перевозок и логистическом сообщении на ЮУЖД.
— В челябинском филиале ПГК также наблюдается снижение погрузки? Насколько критичная ситуация?
— Мы, безусловно, столкнулись с этой ситуацией. По большинству позиций нам удалось сохранить прежние показатели, но это было непросто. Пока мы демонстрируем результаты, сопоставимые с 2019 годом и даже перевыполняем план. За восемь месяцев 2020 года мы перевезли по ЮУЖД 2,6 млн тонн грузов, что на 37% больше, чем за аналогичный период 2019 года. Конечно, есть потери в отдельных сегментах. Прежде всего это связано со спадом в строительной отрасли. Мы немного просели в погрузке гипса. При этом нарастили объемы перевозок щебня за счет того, что стали более активно заниматься этой номенклатурой в процессе поиска грузовой базы. Как и все операторы, стараемся сотрудничать с грузоотправителями во всех сферах.
— Можно ли сказать, что с сокращением грузовой базы растет конкуренция перевозчиков?
— Конкуренция на рынке обострилась. Операторы «сталкиваются лбами» за грузовую базу. За каждого клиента идет борьба. С точки зрения развития бизнеса, это неплохо, ведь повышается качество обслуживания, появляются новые предложения на рынке от операторов. С другой стороны, это, конечно, нервы.
В период пандемии резко выросли требования грузоотправителей к качеству вагонов. На сети железных дорог образовался большой профицит вагонного парка, теперь у клиентов есть возможность выбирать. Перед многими операторами встал серьезный вопрос, как содержать вагоны, как их качественно улучшить. Это серьезная конкурентная борьба, тот, у кого вагонный парк хуже, эту борьбу проигрывает. Тенденция очень тревожная для операторов, потому что связана с большими затратами в условиях кризиса.
— Снижение спроса на железнодорожные перевозки влияет на тарифы?
— Понимая, с какими серьезными трудностями приходится бороться нашим клиентам, мы идем на уступки в ценовых условиях. Многие ставки на железной дороге падают, это не секрет. Например, РЖД снизили тарифы до 50% на внутрироссийские перевозки грузов на короткие расстояния. Они распространяются на широкий спектр промышленных грузов, включая автомобили, сельхозпродукцию, продовольственные товары, строительные отделочные материалы и инструменты, а также химическую продукцию. Естественно, мы активно конкурируем с другими операторами, и у нас сейчас тоже есть устойчивый тренд на снижение тарифов. Я полагаю, что он сохранится, пока совокупный объем перевозок не зафиксируется или не начнет расти.
— Как повлияли на скорость доставки грузов летние путевые работы в регионе?
— Каждый год с апреля по декабрь всегда идут путевые работы. Железнодорожники пытаются подлатать свою инфраструктуру, а где-то – капитально отремонтировать. Эти факторы всегда есть. Из-за падения объемов перевозок путевые работы не так сильно сказываются на работе ЮУЖД, как это было в прошлом году. У нас есть временные проблемы, связанные с доставкой грузов в определенный срок. Но, если брать в глобальном смысле, это не является барьером, который не позволяет филиалу решать свои задачи.
— Из-за коронавируса были закрыты границы некоторых регионов и было остановлено авиационное и морское сообщение с другими странами. Можно ли сказать, что выросла конкурентоспособность железнодорожных перевозок в период пандемии по сравнению с другими видами транспорта?
— Мы видим, что выросли объемы транзитных и экспортных железнодорожных перевозок грузов в контейнерах. Это произошло, потому что грузы невозможно было отправлять по морю – порты были закрыты на карантин. Большая часть контейнеров шла по железной дороге. Например, перевозки груженых контейнеров на маршруте Китай – Европа – Китай уже в марте выросли на 30%. Южный Урал не является транзитом для этого потока (если не считать редкие поезда на участке Иссык-Куль – Колчедан), мы не принимаем такие поезда из Казахстана, например. Что касается автомобильного транспорта, я не знаю случаев, чтобы клиенты от него отказывались в пользу железных дорог именно из-за пандемии. С авиации тоже никто, скорее всего, не переходил. Мы не видели существенного роста объемов мелких отправлений в крытых вагонах в этот период.
— К каким последствиям может привести дальнейшее снижение погрузки?
— Мы высказываем осторожный оптимизм и надеемся, что ситуация будет постепенно выправляться. Скорее всего, она уже не будет такой критической, какой была в мае-июне. Для нас очень тяжелым был именно июнь. В этот месяц было максимальное падение погрузки по региону, но в июле-августе ситуация стала несколько улучшаться. Могу проиллюстрировать свои слова примером из практики. Одно из предприятий, которое является нашим стабильным партнером, остановилось в период самоизоляции из-за того, что их основной клиент по приему сырья закрылся на карантин. Разорвалась вся производственная цепочка «грузоотправитель – наш филиал – грузополучатель». Но с конца июня эта ситуация разрешилась, погрузка возобновилась. Так происходит во многих сферах.
Грузоперевозки являются индикатором здоровья экономики, а железная дорога – это кровеносные сосуды страны. Снижение погрузки – следствие того, что в стране в целом сложная ситуация с промышленным производством и с оздоровлением экономики. Дальнейшее снижение погрузки, если оно произойдет, может свидетельствовать об ухудшении общей экономической обстановки в стране.
— Какие направления являются драйверами развития грузоперевозок Челябинской области? Можно ли к ним отнести Китай?
— Сейчас сложная ситуация с пандемией в Казахстане. У нас там была достаточно неплохая грузовая база. На сегодняшний день она сократилась. Это изменило логистику компании, увеличило затраты на порожние пробеги. Развитие этого направления представляет интерес. Что касается Китая, три-четыре года назад активно обсуждалась перспектива открытия транспортно-логистического комплекса «Южноуральский». Был построен большой перехватывающий терминал, на который должны были поступать китайские поезда с промышленными товарами. Его планировали открыть в начале этого года, но, к сожалению, он не заработал и стоит пустой. Поэтому сейчас преждевременно говорить, что из Китая пойдет большой поток грузов. Я знаю, что транзит китайских грузов через железную дорогу увеличился, но он идет через другие погранпереходы, через Казахстан мы таких грузов не получаем.
— Как изменится сфера грузоперевозок после пандемии? Какие «уроки» перевозчики вынесут?
— Компания, которая сейчас более технологична и умеет быстро реагировать на запросы партнеров, будет побеждать. Все операторы придают этому серьезное значение, конкурировать становится еще сложнее. Думаю, что ориентация на удовлетворение потребностей клиентов станет главным трендом на рынке железнодорожных грузоперевозок.