Рекламаkommersant.ru/ad

Радио «ЪFM»

Слушать прямой эфир

Выпуск газеты №188/П

В архив

RuStore
Скачайте в
RuStore
AppGallery
Скачайте в
AppGallery
Android
Загрузите на
Android
Радио «ЪFM»«ЪFM»
Выпуск газеты №188/П«Ъ» Газета
Автопилот

Как собирались марки

Знаменитые автобренды XX века начинали с рубанков, эмалированных ванн и шестеренок

30.06.2020, 00:00
Многие компании, ставшие впоследствии автомобильными марками, поначалу пробовали себя в других видах бизнеса. Maybach строил дирижабли, BMW – авиационные моторы, Land Rover – велосипеды… Так или иначе, вся вышеперечисленная продукция имела прямое отношение к транспорту, и потому переход к автомобилям был логичным шагом. Но были и те, кто трудился в совсем других отраслях промышленности. Мы решили вспомнить лишь часть из них.

Александр Янковский

Почему мы решили это сделать именно сегодня? Как говорят на Востоке, «кризис – это время возможностей». Тем более что на дворе XXI век, в интернете полно предложений готовых силовых блоков «батарея + электромотор + колесо», так что автопроизводителем может стать любой «электрик их ЖЭКа». Надо только нарисовать и сделать кузов, придумать название и зарегистрировать товарный знак.
Лев прыгнул
1890 Peugeot Type 2
Когда выпускник парижского инженерного колледжа Арман Пежо делал свой первый автомобиль, у него не было проблем с названием и товарным знаком. Знаменитый сегодня лев уже вострил когти на мельницах для кофе, перца и соли, которые выпускала компания. Еще Peugeot делала отличные стамески, рубанки, сверла и коловороты – в 1901 году в России ее рубанок стоил рубль девяносто семь. Водка стоила четыре рубля. За ведро. Стальные прутья для кринолинов, каркасы зонтов, спицованные колеса, велосипеды – продукция Peugeot все усложнялась. И однажды Пежо понял, что будущее не за двумя колесами, а за четырьмя. Хотя начал с трех, с парового трицикла, с которым произвел фурор в 1889 году на Всемирной выставке в Париже. Но доехав на нем в столицу из Лиона, Арман понял, что пар – вещь ненадежная. А увидев на стенде Готтлиба Даймлера его Stahlradwagen с двигателем внутреннего сгорания, ни о чем, кроме ДВС, больше и не думал. По счастью, правами на такой двигатель во Франции владел друг Армана – Эмиль Левассор.
Через год был готов Type 2, первый четырехколесный Peugeot с двухцилиндровым литровым мотором мощностью около трех лошадиных сил. Кузов называли vis-а-vis, «с глазу на глаз»: сиденья в нем располагались как в карете, напротив друг друга. Утверждалось, что поэтому шофер и пассажиры могут во время движения вести спокойную беседу. Еще бы, при максимальной-то скорости 25 км/ч. Лев бегает в три раза быстрее.
Крутить, как машинку
1899 Lutzman Opel
«Фабрика швейных машин Адама Опеля» – так называлось наследство, которое получили после смерти своего отца в 1895 году в немецком Рюссельхайме пятеро братьев: Фридрих, Карл, Людвиг, Генрих и Вильгельм Опели. Семейное предприятие, самое крупное по выпуску швейных машин в стране, в последние годы производило надувные велосипедные шины, а потом и сами велосипеды. И если швейные машинки Opel уже были известны всей Германии, то теперь прославились и велосипеды Opel – братья стали живой рекламой фамильного бизнеса: спортсмены, победители велосипедных гонок, знаменитые Опели на Opel.
Автомобиль, даже целых восемь, братья впервые увидели в 1897 году в берлинском отеле «Бристоль» – там проходил первый международный Берлинский автосалон. Стало понятно, что автомобиль – это новый рынок и прибыли, а братья были не только спортсмены, но и бизнесмены. Дождавшись патента на производство безлошадных повозок, Опели приобрели готовый бизнес – фабрику самодвижущихся экипажей Фридриха Луцмана в Дессау. Бывший владелец остался техническим директором и дал имя выпущенному в 1899 году первому автомобилю Opel. Одноцилиндровый двигатель у Lutzman Opel располагался под сиденьем и запускался тяжелым маховиком, который надо было крутить вручную. Как швейную машинку.
Рожденный из пены
1903 Buick Model B
Когда в 1856-м семья Дэвида Данбара Бьюика привезла его из шотландского городка Арброт в будущую столицу американского автопрома Детройт, мальчику было два года. Дальше все по стандартам американской мечты: ребенком – продажа газет, в 15 лет – работа механиком в фирме, производящей сантехническое оборудование, а спустя 13 лет Бьюик – ее совладелец. Талантливый инженер и технолог, он запатентовал свою технологию эмалировки ванн, благодаря чему его сантехнический бизнес взлетел и в 1889-м при продаже доли принес Бьюику 100 тысяч долларов. На которые шотландский мастер вскоре основал компанию, конструировавшую двигатели – судовые, а потом и автомобильные. Дистанция от двигателя до первого автомобиля Buick оказалась короткой: в 1903-м Бьюик вместе с сыном построил его в единственном экземпляре – и знакомый купил эту машину за 300 долларов.
Успех? Успех. Бьюик реорганизовал свою компанию в Buick Motor Company, а еще через год появился родоначальник последующих серийных Buick – Model В, выпущенный тиражом 37 экземпляров и стоивший уже 950 долларов. Сердцем машины был разработанный Бьюиком верхнеклапанный двухцилиндровый двигатель, разгонявший Model B до 56 км/ч. Но отличный инженер и мастер на все руки оказался неважным финансистом. Очень скоро Бьюику пришлось продать контрольный пакет компании, а через два года он ее и вовсе покинул. Дальше Buick поехал без него.
Словить звезду
1919 Citroen Type A
Андре Ситроен всегда был прекрасным организатором, умел видеть перспективу, планировать и развивать успех. И в 1901-м, когда он, выпускник парижской Эколь Политекник, не продолжил отцовский ювелирный бизнес, а начал работать в мастерских своих друзей, выпускавших паровозные детали. И в 1905-м, когда купил патент на конические звездочки-шестерни, которые сконструировал польский изобретатель-самоучка, вложил в их производство все родительское наследство и превратился из наемного работника своих друзей в их компаньона. Шестерни Citroen очень быстро завоевали европейский рынок, их покупали даже в Москве, две перевернутые V на радиаторах Citroen – память именно о тех знаменитых конических шестеренках. А в 1914-м, когда вскоре после начала Первой мировой Ситроен увидел, что французской армии не хватает снарядов, он за три месяца построил на парижской набережной Жавель завод, выпускавший больше снарядов, чем все заводы страны.
Но, пожалуй, главный пример деловой дальнозоркости Ситроена явился в конце войны. Она еще шла, и французские пушки исправно стреляли по врагу его снарядами, а Ситроен загодя готовился к переводу своего производства на мирные рельсы. Вернее, колеса. И уже весной 1919 года из ворот его завода выехал первый Citroen Type А с десятисильным двигателем объемом 1,3 литра, автомобиль, пожалуй, впервые в послевоенной Европе сконструированный и произведенный по прогрессивным лекалам американского автопрома: скупой модельный ряд, дешевый массовый продукт, поточное производство. Завод Ситроена выпускал по сто Type А в день – словно шестеренки вытачивал.
Катись по латыни
1927 Volvo OV4
Когда 14 апреля 1927 года первый Volvo OV4, «Якоб», уже был готов выехать из ворот завода в шведском Гетеборге, обнаружился конфуз. Оказалось, у автомобиля три задних передачи и только одна передняя: неопытные сборщики неправильно установили главную передачу – зеркально. «Ты, Йохан, запряг лошадь задом наперед», – сказал один из отцов-основателей Volvo бригадиру сборщиков. Ошибку исправили за десять минут, OV4 был конструктивно прост и ремонтопригоден – в лучших американских традициях.
При чем тут Америка? Бренд Volvo – шведский, с латыни слово переводится как «я качусь». В 1915 года он был зарегистрирован фабрикой подшипников SKF в расчете на экспортные поставки продукции, в 1919-м SKF отказалась от него, а через пять лет сотрудник SKF Ассар Габриэльссон и инженер Густав Ларссон взяли это имя для своей автомобильной компании. Но в числе конструкторов, разрабатывавших будущий «Якоб», был еще один интересный швед, Ян Густав Саломон Смит. Он много лет жил в США, работал в американском автопроме. И привез на родину блокноты с рабочими зарисовками, чертежи и техническую документацию…
Впрочем, качество в Volvo сразу же было заложено шведское: перед запуском в серию собрали целых десять прототипов, которые даже не пустили в продажу. А сборка OV4 была буквально ручной: шестьдесят рабочих за неделю собирали всего пять машин. И подшипники в каждом уж точно были местные.
Будете как шелковые
1955 Suzuki Suzulight
Больше полувека японский предприниматель и изобретатель Митио Судзуки производил ткацкие станки. Его завод в деревне Хамамацу работал с 1909 года, спрос на шелк в Японии всегда был стабильным, в 1929-м Судзуки изобрел ткацкий станок нового типа, который даже пошел на экспорт, компания росла и успешно развивалась вплоть до начала Второй мировой. После ее окончания США начали отправлять в побежденную Японию хлопок на переработку, текстильная промышленность страны вновь воспрянула, а вместе с ней и завод Судзуки. Но в 1951 году рынок хлопка рухнул. Гонять ткацкие станки вхолостую было бессмысленно, надо было крутиться как-то по-новому. Лучшее новое – хорошо забытое старое.
Разрабатывать автомобили Suzuki начинала еще в 1937 году. За два года построили несколько прототипов, оснащенных инновационными для того времени четырехтактными «четверками» с жидкостным охлаждением. Но в войну гражданский автопром потерял актуальность. А в начале 1950-х японцы сказали: дайте нам что-нибудь побыстрее, хоть велосипед с мотором. В 1952 году Suzuki сделала такой – Power Free, получила правительственную субсидию на конструирование мотоциклов и уже через два года выпускала их по 6 тысяч штук в месяц. А еще через год появился первый автомобиль Suzuki – Suzulight. Но это уже не была оригинальная разработка компании, машина была построена на основе Lloyd 400 германской Borgward Group. И под капотом ее стоял уже двухцилиндровый двухтактный двигатель, словно у мотоцикла. Конечно, это был шаг назад. Можно сказать, плата за поражение своей страны в войне, которую заплатил японский предприниматель и изобретатель Митио Судзуки.

Не покатило

Между тем не всякий успешный бизнес гарантирует, что у тебя и с машинами тоже получится. Все-таки автомобиль – это магия.

В 2009 году на Франкфуртском мотор-шоу кузовное ателье IndiKar и производитель масштабных автомобильных моделей Herpa показали совместный концепт – электроверсию знаменитого когда-то производимого в ГДР «народного автомобиля» Trabant. Были заявлены максимальный пробег 250 километров на одной зарядке, максимальная скорость 130 км/ч и стоимость около 10 тысяч евро. Но попытка оседлать волну успеха «ностальжи-каров», таких как MINI или Fiat 500, осталась неудачной. Через год было объявлено, что проект откладывается на неопределенное время: не нашли инвестиций.

Осенью 2017 года британский производитель пылесосов и сушилок для рук Джеймс Дайсон объявил, что, получив правительственный грант на разработку инновационных твердотельных батарей, в 2020 году выпустит электромобиль Dyson с большим запасом хода и скоростью зарядки выше, чем у конкурентов. Тираж первой модели должен был составить 10 тысяч экземпляров, Дайсон объявил о строительстве автозавода в Сингапуре. Но британской Tesla не получилось: оказалось, для серийного производства эти батареи не годятся. И в прошлом году Дайсон сообщил, что закрывает автомобильное подразделение – из-за экономической неэффективности.

Журнал «Коммерсантъ Автопилот» №5

от 30.06.2020, стр. 52
Читать