Коротко

Новости

Подробно

Фото: Игорь Иванко / Коммерсантъ   |  купить фото

Дизлайк и шер

Как пандемия убивает идею совместного потребления

от

Власти больших городов, в том числе Москвы, надеялись, что развитие таких базовых сегментов sharing economy, как каршеринг и такси, позволит решить извечную проблему мегаполисов — пробки на дорогах в час пик. За экономикой совместного потребления будущее городов, вторили урбанисты. Но пандемия COVID-19 может разрушить эти планы: боязнь эпидемии теперь вынуждает людей придерживаться социальной дистанции не только в общественном пространстве, но и в личной жизни. Уже сейчас горожане начали менять свою модель транспортной мобильности, возвращаясь к идее личного авто.


Паникеры давят на тормоза


Один из сотрудников “Ъ” рассказывает, как он изо дня в день наблюдает одну и ту же картину из своего окна — на парковке напротив его дома увеличивается количество автомобилей из каршеринга, но местными жителями они не используются. Хотя до пандемии найти в районе авто для аренды было проблематично: спрос на них был огромным. Ситуация изменилась по двум причинам.

Первая — та, что лежит на поверхности: за время двухмесячного режима самоизоляции москвичей, когда использование каршеринга оказалось практически невозможным, специализированные компании потеряли основные зоны охвата в центре города и передислоцировались в спальные районы. Но москвичи, живущие за Третьим транспортным кольцом, тоже опасаются использовать шеринговые услуги, говорит директор практики консультационных услуг в области стратегии и операционной эффективности розничного бизнеса PwC в России Ольга Сумишевская.

Это вторая причина, по которой мы можем видеть в городе парковки, запруженные невостребованными машинами из каршеринга. Горожане избегают арендованных авто, хотя мэр Сергей Собянин разрешил пользоваться без всяких дополнительных условий.

Впрочем, как сообщили на этой неделе представители двух ведущих в столице операторов каршеринга — YouDrive и Belkacar, в первый день полноценной работы каршеринговых компаний в Москве, 10 июня, спрос на услуги сервисов практически вернулся к уровню до пандемии коронавируса. Но это может оказаться кратковременным явлением. Если судить по результатам опроса, недавно проведенного BCG среди москвичей, многие горожане в ближайшие месяцы постараются использовать по минимуму услуги каршеринга либо вовсе откажутся от нее. Таковых оказалось 57%.

В этом случае москвичи не уникальны. Например, 56% жителей других российских городов тоже не очень-то торопятся использовать каршеринг. В США количество таких «паникеров» примерно на российском уровне — около 60%. В странах Евросоюза показатель уже выше — 70%. Возможно, только жители Китая более лояльны к этому виду транспорта — примерно 45% опрошенных ответили, что воздержатся от этой услуги.

Тревожная кнопка


Впрочем, у жителей российской столицы все же есть отличительная черта — высокий уровень тревожности. Из того же опроса BCG следует, что только 1% респондентов готовы в ближайшие месяцы пользоваться автомобилем, взятом напрокат, в то время в целом по России таких смельчаков нашлось 8%, а по миру — 12%. Этот фактор очевидно повлияет на рынок каршеринга, емкость которого, как ранее прогнозировал PwC, к 2025 году только в Москве мог бы достичь 30 тыс. машин. На этом фоне, считают эксперты “Ъ”, заявления YouDrive и Belkacar выглядят, мягко говоря, неоднозначно.

«Надо признать,— призывает руководитель направления бизнес-аналитики CBRE Клавдия Чистова,— что многие сегменты sharing economy продемонстрировали свои слабые стороны в условия такого масштабного вызова, как пандемия». Еще больнее для адептов религии экономики совместного потребления звучит это мнение эксперта: «Множество (связанных с sharing economy.— “Ъ”) идей единорогов Кремниевой долины США разбились о текущую реальность». Более того, отмечает директор департамента консалтинга и аналитики Knight Frank Ольга Широкова, в некоторых странах даже строят пессимистические прогнозы о закате такого вида экономики из-за опасения возникновения новой пандемии.

А все потому, что люди, пострадав на карантине, решили для себя, что не готовы делить друг с другом те или иные предметы. Они теперь даже боятся находиться рядом друг с другом.

«Это можно было бы назвать постпандемической травмой, если такое определение было бы в психологии, но это состояние глубже, чем, скажем, тревожность, которую специалисты знают, как лечить»,— говорит психолог Юлия Никитина. Впрочем, продолжает она, людям все равно придется ломать созданные во время карантина стены. Другое дело, какие потери они понесут при этом.

Cвоя машина вместо метро


Пока эта ломка начнется, пройдет время, которое в этом случае может не вылечить, а, напротив, деструктивно повлиять на некоторые сегменты sharing economy. «На этом рынке больше всего во время режима самоизоляции в наибольшей степени пострадали именно каршеринг и такси»,— делится своими наблюдениями Клавдия Чистова.

Тезис по поводу такси также подтверждается исследованием BCG: его результаты показывают, что 52% москвичей не готовы в ближайшее время пользоваться этим видом транспорта. В целом по России этот показатель составляет 49%. Россия по этому показателю ближе к ЕС, там около 50% респондентов заявили, что готовы отказаться от такси. В США таких оказалось примерно 40%, в Китае — 18%.

Зато жители стран Евросоюза посчитали безопасным передвигаться на общественном транспорте, а в КНР около 5% опрошенных готовы отказаться от метро и городского наземного транспорта. В Москве 54% респондентов, скорее всего, в ближайшие месяцы после снятия ограничения на передвижения по городу откажутся от поездок на общественном транспорте из-за страха перед инфекцией. В целом по России этот показатель ниже — 47%. Опять-таки это говорит об уровне тревожности москвичей. «Здесь все очевидно: жизнь в мегаполисе — это не только прелести городского комфорта, но и панические атаки, проблемы с эмоциональным состоянием,— констатирует Юлия Никитина.— Эта ситуация в посткарантинный период будет только усугубляться».

В то же время, как выяснил опрос, большая часть москвичей готова вернуться к своей прежней привычке — ездить на работу на личном авто, если даже бизнес-центр находится в центре города и придется тратиться на платную парковку. По крайней мере две трети жителей мегаполиса после того, как удаленный формат работы вновь будет заменен привычным пребыванием в офисе, намерены два-три раза в неделю добираться на работу таким образом. Здесь мы очень похожи на жителей Китая и США.

Байк только для экскурсий


Нарушенная из-за пандемии цепочка услуг в основных сегментах sharing economy привела к изменению модели транспортной мобильности горожан. И это плохая новость для властей мегаполисов, направляющих многомиллиардные суммы на развитие транспортной инфраструктуры. Все эти проекты они аргументируют тем, что чем выше будет уровень комфорта общественного транспорта, тем большее количество горожан откажутся от своих машин в пользу метро или автобусов. До пандемии, например, в Москве и Лондоне такая тенденция оказалась очевидной. Но в этих мегаполисах горожан отказаться от своих машин вынуждал рост прямых и косвенных затрат на содержание автомобиля.

В Москве в силу климатических особенностей и больших расстояний велопрокат может тоже серьезно пострадать от последствий пандемии.

Хотя Европа, отмечает Клавдия Чистова, уже несколько лет демонстрирует приверженность велосипедам. А в США на фоне пандемии в крупных городах наблюдается рекордный спрос на покупку велосипедов.

Хотя Москва в первые годы прихода в мэрию команды Сергея Собянина пыталась стать одним из крупных городов, дружественных велосипедистам, в итоге так ею и не стала. Последние заявления чиновников о создании новых велодорожек в основном относятся к экскурсионным маршрутам. То есть добраться на байке, скажем, от дома со спального района до работы в центре города безопасно вряд ли возможно.

Некоторые пессимисты, впрочем, считают, что Москве никогда не стать велосипедным городом в силу опять-таки климатических условий. Оптимисты считают иначе и приводят следующие данные: в канадском Калгари, где зимы тоже суровые, общая длина велодорожек превышает 1,25 тыс. км, а в финской столице Хельсинки — более 2,28 тыс. км. А вот Москва пока может похвалиться примерно 800 км.

Халиль Аминов


Комментарии
Профиль пользователя