Наткнувшись где-нибудь в далекой африканской стране на гниющий остов старого «Мерседеса», я люблю пофантазировать. Представить, как когда-то ключи от сверкающего лаком автомобиля получил седовласый бюргер – почтенный стоматолог или, может быть, нотариус. Как потом он ездил на этой машине в свой офис, а по воскресеньям – в кирху. Как они дряхлели вместе, человек и машина, и как в конце концов расстались: эвакуатор, стоянка на задворках большого порта, качающийся на волнах контейнеровоз. Грустно, но так уж заведено – умирать автомобили отправляются в дальние края. Но не будем о грустном. Не станем сразу оплакивать ушедших за море четырехколесных друзей. На другом берегу их ждет новая, порой довольно длинная жизнь.
Глядя с балкона бруклинской многоэтажки – а что еще делать в карантине? – на медленно идущий через залив контейнеровоз, я представляю сотни плывущих машин. Еще буквально месяц назад они были частью американских дорожных пейзажей, но вот ловкие парни уже крепят их особым образом внутри сорокафутовых морских контейнеров, которые кран позже поднимает на палубу.
Включаю фантазию и вижу: пикап дорожной службы из Нью-Джерси будут встречать в израильском кибуце, ереванский таксист порадуется «Приусу», что трудился в такси в Пенсильвании, а иорданский бизнесмен – «Мерседесу»-внедорожнику из Алабамы. Да, в наше время даже старые машины немецких марок везут в основном из США, где производят почти все популярные модели.
Злые языки говорят, что нынешние автомобили одноразовые, что после окончания гарантии их выгоднее утилизировать, чем ремонтировать. На самом деле, кому как. Американцу, привыкшему к дешевому лизингу и дорогому ремонту, может быть, действительно, выгодно. А в Армении, Азербайджане или Иране ту же машину будут латать до последнего. Там уже давно научились разбирать и ремонтировать «неразборные» узлы, чинить «непрошиваемые» электронные блоки, находить дешевую замену дорогим оригинальным запчастям. Новых владельцев в Закавказье, в Северной Африке или на Ближнем Востоке не пугают ни хитрые турбины, ни гибридные силовые установки. Будьте спокойны: все, что нужно, будет подварено, перепаяно, заклеено и еще побегает.
По американским данным, средняя таможенная стоимость вывозимых легковых автомобилей, бывших в употреблении в 2019 году, не превышала семи тысяч долларов. Зная аукционные цены в США, нетрудно представить подобный автомобиль: обычно это пяти-восьмилетняя машина среднего класса с небольшими кузовными повреждениями. Такие автомобили, а не новые с конвейера, в основном и пополняют рынок стран-импортеров.
А там они эксплуатируются как минимум еще лет десять-пятнадцать, меняя владельцев и проходя несколько капремонтов.
По сведениям Международной торговой администрации Коммерческого департамента США, в 2019 году во все страны мира был экспортирован без малого миллион легковых автомобилей, бывших в употреблении. Главные потребители – страны-транзитеры, контролирующие поставки машин в своих регионах в силу географического и экономического положения.
Тройка лидеров выглядит так: Объединенные Арабские Эмираты (148 тыс. автомобилей), Грузия (117 тыс.) и Нигерия (91 тыс.). В десятку входят Украина, Ливия, Мексика и Литва. Заметными игроками являются Иордания, Камбоджа и Оман. Даже крупные развитые экономики, такие как Германия, Голландия, Канада и Соединенное Королевство, тоже импортируют заметный объем старых автомобилей из США – от пяти-семи до нескольких десятков тысяч машин ежегодно.
Что удивительно, РФ вообще не входит в список из 35 крупнейших стран-импортеров. То есть автомобили из США, безусловно, доживают свой век и в России, но только попадают они в страну не напрямую, а кружным путем. Экспортно-импортные цепочки порой такие же сложные и запутанные, как тропы контрабандистов. Впрочем, это тема уже для другой истории.