Транспортная система Перми за прошлый год претерпела значительные изменения: с улиц исчезли троллейбусы, закрыт участок Горнозаводской железной дороги, перестраиваются автобусные маршруты. Городские власти заявляют, что таким образом выстраивают прозрачную модель управления общественным транспортом. Перевозчики и эксперты считают, что и жители, и бизнес от проводимых преобразований проиграли. Ситуация усугубилась из-за беспрецедентного падения пассажиропотока, вызванного обязательной самоизоляцией горожан.
В период самоизоляции пассажиропоток в Перми снизился на 83% в сутки по сравнению с обычным режимом работы
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
В период самоизоляции пассажиропоток в Перми снизился на 83% в сутки по сравнению с обычным режимом работы
Фото: Александр Миридонов, Коммерсантъ
Реформа включает в себя изменение маршрутной сети городского общественного транспорта, внедрение тарифного меню и оплаты проезда с помощью транспортных и банковских карт, а также переход на долгосрочные контракты с частными компаниями. Кроме того, изменится система расчетов: перевозчики будут перечислять выручку в бюджет, а мэрия — платить им за выполненную работу. Предполагается также обновление подвижного состава: в 2019 году город закупил 85 новых автобусов, в 2020-м закупки продолжатся. Обновят и трамваи: десять односекционных планируется закупить в Пермь в 2021 году, пять односекционных и два трехсекционных — в 2022-м. Частные перевозчики, которые заключили новые контракты, также постепенно обновляют транспортные средства.
По оценке перевозчиков, до введения ограничений передвижения горожан в Перми работало около 800 автобусов. По данным городского департамента транспорта, 88% единиц транспортных средств составляют автобусы, 12% — трамваи (ежедневно их выходило на линии около 88). Каждый день жители краевой столицы совершали около 660 тыс. поездок на общественном транспорте. За 2019 год их количество составило более 235 млн, из них 202 млн поездок было совершено на автобусах.
Как сообщил начальник департамента транспорта администрации Перми Анатолий Путин, на рынке автобусных перевозок 90% приходится на долю частных компаний, оставшиеся 10% занимает муниципальный перевозчик. В перспективе планируется увеличение доли муниципального автопарка до 15% за счет автобусов среднего класса.
Районы, маршруты
В результате преобразования маршрутной сети в городе должны появиться 16 новых маршрутов, 9 закроются, еще 34 будут перестроены. С 1 апреля 2020 года начался первый этап этих изменений. Начали с окраин: меняются маршруты Кировского, Орджоникидзевского и частично Мотовилихинского района. Некоторые будут сокращены, другие поменяют пути следования. По утверждению городских властей, все это делается для улучшения транспортной доступности отдаленных районов.
Кандидат географических наук, доцент кафедры социально-экономической географии ПГНИУ Сергей Меркушев не в восторге от новой схемы маршрутов. «Это четвертая попытка преобразовать маршрутную сеть. Все реформы до этого ставили целью устранить дублирование маршрутов. И в четвертый раз дублирование будет продолжаться»,— поясняет эксперт свое недовольство.
Самый яркий пример дублирования, по его словам,— маршрут, проложенный по улице Пушкина от Комсомольского проспекта до улицы Островского, который обслуживается плохо из-за того, что слишком много автобусов конкурируют за пассажиров, так что каждому из них там работать становится невыгодно.
Ученый считает в целом ошибочным направление реформы, которое избрали власти Перми и региона: «В основе системы города-миллионера должна лежать система внеуличного транспорта: метро, рельсовый транспорт (например, скоростной трамвай) и железная дорога. В Перми же все сделали наоборот — убрали троллейбус, трамвайная инфраструктура в крайне изношенном состоянии, что ставит под вопрос целесообразность покупки новых вагонов. Железную дорогу также закрыли».
В 2019 году было принято решение прекратить движение троллейбусов по улицам Перми
Фото: Максим Кимерлинг, Коммерсантъ
В 2019 году было принято решение прекратить движение троллейбусов по улицам Перми
Фото: Максим Кимерлинг, Коммерсантъ
Ссылаясь на опыт зарубежных стран, Сергей Меркушев утверждает: что угодно, только не магистральные автобусы, может быть эффективным решением. Они играют основную роль лишь в Африке и Латинской Америке, но там это вынужденное решение — из-за бедности.
«Рано или поздно все пойдет вспять, вопрос только в том, какова при этом будет цена потерь. Не завидую людям, которые будут восстанавливать транспортную систему. Хотя, как эксперту, мне даже интересно посмотреть, как развивается та или иная модель»,— рассуждает господин Меркушев.
Тяжелая транспортная работа
Еще один камень преткновения, вокруг которого ведутся баталии между перевозчиками и мэрией,— новая технология взаимных расчетов, по которой перевозчики перечисляют собранные с пассажиров деньги в бюджет, а получают оплату за транспортную работу согласно километражу.
Как рассказал один из пермских перевозчиков, пожелавший остаться анонимным, практически по всем маршрутам, которые перешли на новую транспортную модель, упал пассажиропоток, как следствие — снизилась выручка. «Оплата же из бюджета идет в прежних объемах. Если вся отрасль перейдет на такие условия, то дотации из бюджета значительно возрастут»,— прогнозирует предприниматель.
Негативно повлияет на качество перевозок и сокращение количества автобусов, которые будут работать по новой транспортной модели, рассказал собеседник. Если до самоизоляции на улицы выезжало около 800 автобусов, то после реформы, по его данным, их должно стать 600. К тому же это уменьшенное количество автобусов будет выполнять меньшее количество рейсов. «Цель проста — набить поплотнее салоны пассажирами и заставить их совершать пересадки, тем самым повысив эффективность работы автопарка,— негодует предприниматель.— Поедете стоя, в давке и с пересадками. Ни один из планируемых пересадочных узлов, кстати, до настоящего времени не оборудован должным образом, и работы эти только в планах. А июнь не за горами».
В администрации Перми сообщили, что до самоизоляции на улицы Перми выезжало 773 автобуса, после реформы их должно стать 734, и количество рейсов сокращать не предполагается.
Золотая корона и пассажиры
Пермские власти внедрили новую систему оплаты проезда на городском общественном транспорте с помощью карт. Старт работы сервиса прошел не без проблем: карты периодически не срабатывают, и до сих пор деньги, перечисленные на счет, находятся в пути один-два дня. Кроме того, краевой арбитражный суд приостановил исполнение контракта на разработку единой системы оплаты проезда и учета пассажиропотока, которой занимается новосибирское ЗАО «Золотая корона».
Несмотря на решение суда, систему продолжат использовать. Горожан успокоили тем, что карты будут обслуживаться, даже если решение суда обжаловать не удастся, ведь система — это интеллектуальный продукт, и вернуть его не представляется возможным.
По словам Анатолия Путина, 34% поездок в последнее время оплачивались по безналичному расчету. Ранее замглавы администрации Перми Людмила Гаджиева также сообщала, что транспортными картами пользуются 71,4 тыс. пермяков, в бюджет Перми поступило 4,5 млн руб. от оплаты проезда с помощью карт.
Возрождение муниципального транспорта
Около двадцати лет город полностью обслуживали частные перевозчики, теперь часть маршрутов (в основном те, что пришли на смену упраздненным троллейбусам) оказалась в ведении муниципалитета. В 2019 году в Пермь поставили 85 автобусов марки Volgabus. В 2020 году формирование городского автопарка продолжится.
Обновляют городские власти и парк трамваев. В прошлом году администрация Перми заключила с ООО «ПК „Транспортные системы“» договор на поставку девяти трамваев. В декабре прибыли два транспортных средства, 9 апреля была проведена приемка оставшихся семи вагонов, несмотря на то, что в феврале эта сделка была оспорена в суде, который прекратил действие контракта «на будущее время». «10 апреля судом приняты обеспечительные меры по заявлению АО «Уралтрансмаш», в связи с чем все дальнейшие действия по муниципальному контракту будут производиться после рассмотрения апелляционной жалобы, которую уже подали департамент имущественных отношений и администрация города», - сообщили в мэрии.
По мнению Сергея Меркушева, появление на рынке муниципального автопарка не повлияло на уровень конкуренции: «В нынешнем состоянии ПГЭТ (МУП «Пермгорэлектротранс») не конкурент частным перевозчикам, и вряд ли его доля возрастет в этом году».
Долгосрочные контракты
Одно из существенных изменений, которое вносится в транспортную систему,— переход на долгосрочные (трех- и пятилетние) контракты с перевозчиками. Первые аукционы на обслуживание маршрутов объявили в марте-апреле 2020 года. Смогут ли теперь, в ситуации экономического спада, перевозчики так далеко планировать свою деятельность — сомнительно.
Как рассказал один из пермских перевозчиков, условия участия в новом конкурсе, а именно предоставление банковской гарантии, делает невозможным обеспечить все имеющиеся автобусы (и персонал) работой. «По моим прикидкам, для участия в конкурсе крупному перевозчику необходимо 400–500 млн руб. банковской гарантии. Это очень серьезное препятствие даже для крупного предприятия. Думаю, что часть лотов останется без заявок»,— прогнозирует предприниматель.
Пандемия и передел рынка
Со дня введения режима самоизоляции пассажиропоток, по официальным данным, составляет в среднем 95 тыс. пассажиров в сутки. В сравнении с обычным режимом работы он снизился на 83%. Самое большое падение было зафиксировано 2 апреля, с 6 апреля наблюдался стабильный рост пассажиропотока по сравнению с другими днями с начала периода самоизоляции.
Конкретных последствий для отрасли предположить никто не отваживается. Единственное, что очевидно — все участники рынка терпят колоссальные убытки. Сергей Меркушев отмечает, что конкурентоспособность муниципального оператора снизилась. «Мы вступаем в кризис, лишив ПГЭТ профильного транспорта, навязав непрофильный — автобусы»,— говорит эксперт.
В то же время самый проблемный момент в расчетах между муниципалитетом и частными перевозчиками — стоимость километра автоперевозок — в условиях кризиса станет еще острее, прогнозирует Сергей Меркушев.
«Создается комплекс объективных и субъективных условий, которые будут выдавливать перевозчиков с рынка, куда будут входить компании из других регионов. Как правило, они бывают менее эффективны, чем местные»,— считает ученый. Если иногородний перевозчик займет монопольное положение на рынке, он начнет диктовать условия городским властям. Господин Меркушев заметил, что в аналогичной ситуации был уничтожен электротранспорт в других городах: например, в Петрозаводске и Волгограде.
Экономический кризис застиг транспортную отрасль в стадии структурных изменений, что не только может растянуть реформу на долгий срок, но и ставит под вопрос выживание участников рынка. Очевидно, что реформу придется если не приостановить, то как-то подогнать к новой жизни, которая ожидает горожан после снятия ограничений в передвижении из-за угрозы коронавируса.