Эпидемия коронавируса тяжело отразилась на авиационной отрасли. О том, как выживает крупнейшая в РФ грузовая авиакомпания AirBridgeCargo, “Ъ” рассказала ее исполнительный президент Татьяна Арсланова.
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ
— В прошлом году AirBridgeCargo, по данным Росавиации, снизила объем грузоперевозок на 6,3%. Почему?
— Основной причиной в первую очередь стало снижение ключевого рынка, на котором мы работаем: Китай—Европа и Китай—Америка. Он сократился как минимум на 14%. То, что снижение наших показателей происходило медленнее, чем падение рынка, говорит о том, что нам удалось маневрировать и адаптировать маршрутную сеть под меняющиеся запросы заказчиков.
— Какие новые варианты вы для себя нашли?
— У нас произошло изменение структуры грузопотока. На фоне развития торговой войны и непростых отношений между США и Китаем мы замечали, что часть производства перемещается во Вьетнам. Это долгосрочный тренд, который начался года три назад. И перераспределение грузопотоков в другие страны Юго-Восточной Азии, пусть и медленными темпами, но уже началось. Возможно, оно будет ускоряться под влиянием коронавируса. Наш основной заказчик на этом направлении — испанская компания Inditex (осуществляет розничную торговлю одеждой, компании принадлежат бренды Zara, Stradivarius, Bershka). Для нее мы возим одежду из Бангладеш в Европу (в первую очередь в Испанию), откуда везем ее в другие страны (включая Россию). Другой растущий рынок, на котором мы работаем,— импортные перевозки в Россию из США, Китая и других азиатских стран. За последние годы он увеличился на 15–20% в связи с развитием электронной коммерции, ростом поставок фармацевтической продукции, живых животных и всего, что связано с импортозамещением и несанкционными товарами. Процесс реструктуризации перевозок идет непросто, и основная угроза для нас не столько в снижении натуральных объемов (тоннажа), сколько в снижении тарифа, который упал более чем на 10%.
— С чьей стороны вы сегодня чувствуете конкурентное давление?
— Наши конкуренты — все основные грузовые и пассажирские компании, перевозящие грузы в багажниках. Давление со стороны пассажирских авиакомпаний до последнего времени увеличивалось по мере расширения географии полетов и увеличения пассажиропотока. Но эпидемия коронавируса кардинально поменяла картинку: пассажиропоток резко снизился. Теперь как минимум до конца апреля по большинству направлений единственный вариант перевозить грузы — это использовать грузовые самолеты.
— Это отразилось на тарифе?
— Сейчас ключевой положительный фактор не касается роста объемов, учитывая простои производства в Китае, в том числе комплектующих для промышленных предприятий в других странах Азии. За последние две недели сокращение емкостей на рынке вызвало рост тарифов в среднем на 20–30%. Такой рост происходит не везде, он зависит от возобновления работы грузового автомобильного и морского транспорта. Кроме того, он зависит от гибкости перевозчика, способного предложить заказчику как регулярные, так и чартерные рейсы. Сейчас мы возобновляем полеты из Европы и США в Пекин и Шанхай. На этой неделе появились запросы из Чэнду и Чжэнчжоу, что связано с трафиком продукции hi-tech: Apple и HP восстанавливают работу своих предприятий.
— Объем перевозок компании «Волга-Днепр», эксплуатирующей Ан-124, упал более существенно — на 36,8%. Почему?
— На протяжении двух последних лет мы последовательно шли к решению не работать с военным грузом. Мы понимаем все санкционные риски, и для собственников и компании важно, что у нас есть несколько бизнесов в разных сегментах рынка. Для чартерных авиаперевозок ключевым достижением, несмотря на снижение общего объема заказов, стало расширение работы с аэрокосмической отраслью (гражданские самолеты, двигатели), энергетикой и энергетическим оборудованием, а также по гуманитарным перевозкам. Мы наращиваем эту часть гражданского коммерческого сегмента и продолжаем выстраивать отношения с заказчиками на долгосрочной основе.
— Гражданского рынка хватило группе «Волга-Днепр», чтобы выйти в прибыль?
— Не хватило. Есть небольшой убыток, он связан в том числе с решениями по модернизации флота «Волги-Днепра». На сегодня часть самолетов проходит «быструю» модернизацию: устанавливается новая авионика, чтобы самолеты могли летать в соответствии с международными требованиями по всему миру. В бизнесе регулярных грузовых перевозок убыток около $100 млн при обороте группы в $1,4 млрд. Он связан, как уже говорилось выше, не столько со снижением рынка, сколько со снижением тарифа. Были запущены антикризисные меры, включая сокращение потребного количества самолетов, вывод избыточной численности персонала в неоплачиваемые отпуска, проведение серии переговоров с лизингодателями по сокращению расходов. Все это уже сейчас дает нужный эффект, и, несмотря на появление «черного лебедя» (коронавируса.— “Ъ”), в январе—феврале 2020 года мы показали лучшие результаты, чем за первые два месяца прошлого года. И это притом что сегодня у нас летает 70% флота, а на оставшиеся 30% емкостей спрос пока так и не восстановлен.
— А в плюс вы выходите по январю—февралю?
— Чартер вышел в плюс, и это достижение. В бизнесе регулярных грузовых перевозок — пока нет. Это традиционно низкий сезон. В прошлом году мы вышли в плюс на регулярных линиях в октябре—декабре, это традиционно высокий сезон для авиационных грузоперевозчиков. В начале этого года также наблюдается небольшой подъем, несмотря на коронавирус, когда часть самолетов летает с грузом цветов из Эквадора и Европы к 8 марта и 14 февраля.
— Какой финансовый результат у группы в целом?
— Где-то $110–115 млн убытка. Точно можно будет говорить после выхода аудированной финансовой отчетности.
— Как вы считаете, эффект от роста тарифа, связанного с уходом пассажирских компаний, будет достаточным для того, чтобы нивелировать потери первых двух месяцев года?
— Уход «багажников» снизил предложение на рынке грузоперевозок, но спрос пока не восстановился, падают все экономические индексы. Сегодня у нас 30% флота на земле, и мы рассматриваем пропорциональное сокращение емкостей: отдать часть флота или снизить стоимость его эксплуатации. Мы понимаем, что объемы производства не достигнут того уровня, который был до коронавируса, а значит, в полной мере не восстановится и грузопоток. Сейчас наша задача найти правильный баланс. Пока мы видим, что сокращение на 30% позволит нам уверенно выйти в плюс с учетом текущей ситуации на рынке. Но предсказывать, как долго продлится коронавирус, как долго и насколько сократятся емкости пассажирских авиакомпаний, как долго будет восстанавливаться производство, сегодня невозможно. Прогнозы по уходу экономики в глубокую депрессию тоже существуют, поэтому прогнозировать спрос до конца года довольно сложно.
— Вы говорите с лизингодателями о снижении лизинговых ставок или об отсрочке платежей?
— Мы ведем переговоры о возврате части самолетов в связи с сокращением объемов перевозок. По части самолетов мы хотим договориться о каникулах, так как первые две недели февраля стоял практически весь флот. Возможно, удастся договориться о снижении арендной платы, но это зависит от каждого конкретного лизингодателя, конкретного самолета, его возраста, технического состояния.
— Сколько самолетов вы хотите вернуть?
— Сейчас в эксплуатации находятся 21 самолет Boeing 747, 12 самолетов Ан-124 и пять Ил-76. Мы хотим вернуть пять Boeing 747. Сокращение парка, скорее всего, коснется и авиакомпании «Атран» (пять грузовых самолетов Boeing 737), работающей на рынке электронной коммерции. Точное количество выводимых самолетов будет зависеть от комбинаций возврата или перехода на сниженную оплату, что позволит более гибко распределять самолеты.
— Как давно вы обратились к лизингодателям с предложением о возврате самолетов?
— Мы ведем переговоры с конца прошлого года, когда поняли, что эксплуатация нашего парка слишком дорого обходится в текущих рыночных реалиях. Мы начали вести диалог еще до начала вспышки коронавируса, когда почувствовали на себе последствия падения рынка и снижения тарифов. Коронавирус дал нам дополнительные аргументы, что не мы одни не справляемся с ситуацией. Во время спадов на рынке, снижения объемов перевозок и роста конкуренции, как правило, обесцениваются и самолеты. Мы одними из первых пришли к лизингодателям с заявлением о форс-мажоре. С тех пор рынок просел очень сильно. К примеру, почти половина флота Cathay Pacific стоит на земле. Мы не единственные, кто находится в этом кризисе, и существует набор решений, применимый в отношении всех игроков. При этом грузовые компаний страдают от эпидемии в меньшей степени, чем пассажирские: люди продолжают потреблять, товары необходимо перевозить, а около 30% мировой продукции производится именно в Китае.
— В начале года на рынке ходила информация об оттоке пилотов AirBridgeCargo в «Аэрофлот» и «Победу». Насколько много уходит людей?
— Мы не подтверждаем оттока пилотов, способного нарушить исполнение производственной программы. В связи с распространением коронавируса мы принимаем специальные меры защиты членов экипажей, по согласованию с Роспотребнадзором и ВОЗ договариваемся с людьми о гибком графике работы.
— У части экспертов и игроков рынка есть мнение, что через несколько лет на рынке останутся только компании, плотно интегрированные с крупными торговыми площадками или логистическими компаниями. Вы согласны с этой позицией?
— Смотря что понимать под интеграцией. На сегодня единственная крупная площадка, интересующаяся авиакомпаниями,— Amazon. Если говорить об интеграторах, таких как DHL, FedEx, UPS, то мы с ними уже работаем, имеем долгосрочные коммерческие соглашения, и наш объем работ для них постоянно увеличивается. Если говорить про Alibaba или AliExpress — сегодня нет примера их участия в бизнесе авиакомпаний. В прошлом году наш рост на российском направлении превысил 20%, и основная его часть была на маршрутах из Азии, а это как раз перевозки, связанные с продажей на платформах AliExpress, Joom и других, популярных на российском рынке.
— Сколько самолетов «Волги-Днепра» сегодня законсервировано?
— Строго говоря, у нас нет законсервированных самолетов. Из 12 «Русланов» сейчас летают восемь, три находятся на стандартных формах технического обслуживания. Они могут продолжаться месяц и более. И еще один Ан-124 — на модернизации.
— То есть, по ним ведутся плановые работы?
— Да, они чуть дольше для рамповой российской техники, чем для западной нерамповой. Но на сегодня законсервированных и стоящих без двигателей самолетов нет.
— Как вы проводите техническое обслуживание самолетов в отсутствие авторского надзора «Антонова» (украинское авиапромышленное предприятие.— “Ъ”), их производителя?
— Собственными силами, так же, как мы обслуживали их исторически. Работаем с заводом «Авиастар-СП» в Ульяновске. Кроме того, Росавиация сертифицировала компанию Amtes, входящую в группу компаний («Волга-Днепр».— “Ъ”), для выполнения всех видов работ на Ан-124.
— А у международных организаций не возникают вопросы к технике, эксплуатируемой без наблюдения производителя?
— Получив сертификат Росавиации на компанию Amtes, мы разослали уведомления авиационным властям и аэропортам стран, в которые мы летаем, и с тех пор вопросов не возникало. На сегодня ограничений географии полетов нет.
— В начале лета прошлого года Подольский районный суд Киева по обращению «Антонова» арестовал пять самолетов Ан-124–100 «Волги-Днепра». Производитель утверждал, что эксплуатант внес в конструкцию самолетов не одобренные разработчиком изменения. Представители производителя направили решение суда в 40 стран, куда летает «Волга-Днепр». Возникли ли у компании сложности с выполнением полетов в эти страны?
— Нет, на сегодня мы выполняем полеты по всему миру.