«Мы готовы идти на взвешенные риски»

Продажи грузовиков в России выросли в начале 2020 года, в том числе за счет заказов автомобилей по ценам 2019 года. О влиянии на рынок повышения ставок утильсбора, его сокращении и планах на совместное будущее с группой ГАЗ Олега Дерипаски в интервью “Ъ” рассказал гендиректор ООО «Скания-Русь» Войцех Ровински.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— Влияет ли распространение коронавируса на ваши операции?

— На сегодня мы в Scania в России не ощущаем воздействия коронавируса на бизнес. Однако, следуя рекомендациям Роспотребнадзора и группы Volkswagen, мы ограничили командировки сотрудников в страны повышенного риска.

— Каковы итоги ваших продаж в России в 2019 году?

— 2019 год мы завершили очень успешно: отгрузили дилерам более 5 тыс. машин. Причем из них более 1,1 тыс. единиц в декабре. Как я понимаю, это самый большой уровень регистрации у европейских производителей за последние годы, что очень приятно. Общие отгрузки на уровне 5 тыс. машин и регистрации, достигшие 5,4 тыс.,— хороший показатель. У нас 22,5% доли европейского рынка в сегменте свыше 16 тонн.

— Такой большой объем отгрузок грузовиков именно в декабре связан с ожиданием роста утильсбора?

— Да, некоторые клиенты хотели успеть получить автомобили по старым ценам. Нужно понимать, что 67% увеличения утильсбора на тягачи — это где-то 5–6% к цене. В действующей экономической ситуации ряд компаний принял решение, что рост стоимости на 6% критичен, при этом они не готовы отказываться от качественного продукта.

— А в этом году у вас какие ожидания?

— Тяжело сказать.

Каких-то очень тревожных сигналов в этом году мы не видим, но одновременно нет и принципиальных причин, по которым рынок должен вырасти на десятки процентов.

Я ожидаю, что рынок будет где-то на 5% ниже, чем в прошлом году. Но мы в Scania планируем и дальше укреплять позиции в тяжелых сегментах: в 2018 году в продажу в России поступило новое поколение автомобилей, и спустя два года клиенты видят, что это очень хороший и надежный грузовик для российских условий. Надеемся нарастить долю рынка и в этом году.

— То есть вы уже заложили утильсбор в цену?

— Да.

— Со стороны каких брендов вы сейчас чувствуете наибольшее давление?

— Для нас все производители конкуренты. Так как если они находят клиентов, которые приобретают грузовик массой свыше 16 тонн, значит, для нас это упущенный клиент, как минимум для продажи б/у Scania. Мы всегда первоначально смотрим на общий рынок, потом на европейских производителей, доля которых в 2019 году была более 40%.

— У вас нет опасений, что по конкурентоспособности вашей техники ударит возможность получения Volvo компенсаций утильсбора по специнвестконтракту?

— Это может изменить условия работы. Но если учесть срок эксплуатации — 3–5–7 лет, экономию на топливе, расходы на обучение водителей, обслуживание и ремонт, первоначальная стоимость становится не такой критичной. Кроме того, у нас есть свои проекты. Надеюсь, что в обозримое время мы также заключим договор с правительством, сделаем инвестиции и получим компенсацию утильсбора.

— У вас был вариант войти в СПИК группы ГАЗ. Вы его обсуждаете?

— Я бы не хотел говорить, что был, он есть.

— То есть обсуждение продолжается именно в этой форме?

— Обсуждение продолжается. В 2017 году мы заключили соглашение о намерениях между группой Traton и группой ГАЗ. К сожалению, в 2018 году все усложнилось в связи с санкциями, но работа продолжается. Мы ждем момента, когда сможем начать полноценно сотрудничать — когда группа ГАЗ выйдет из списка санкционных компаний.

— К началу осени было очень много разговоров на рынке, что вы войдете в СПИК, но сейчас их нет. У вас есть какое-то понимание, что санкции снимут, или вы готовы и в нынешних условиях заключать соглашение? Все-таки формально санкции в отношении ГАЗа так и не вступили в силу.

— У нас есть понимание, что, несмотря на происходящее в США, ожидать быстрого выхода группы ГАЗ из-под санкций вряд ли стоит. Это явно очень сложно.

Сейчас мы работаем над совместными проектами, однако мы не сможем начать инвестировать в производство до момента, когда формально с группы снимут санкции. В бизнесе самое плохое — ждать, потому что мы в такие периоды, если так можно сказать, отдаем свой бизнес в руки кого-то другого. Я надеюсь, что, если даже в ближайшее время с группы ГАЗ не будут сняты ограничения, мы все равно найдем вместе с нашими партнерами из группы и правительства решение, которое позволит двигаться вперед.

— Но в любом случае инвестиции вы будете делать только при условии, что получите компенсацию утильсбора?

— Да, в рамках этого проекта мы обсуждаем инвестиции под возврат утильсбора.

— Я слышала, что вы вели переговоры с «Уралом», который сейчас вышел из периметра группы ГАЗ и принадлежит Дмитрию Стрежневу. Якобы вы хотели с ними реализовывать проекты, которые заложены в СПИК ГАЗа, чтобы санкции вас не задели. Но говорят, что господин Стрежнев не очень заинтересовался.

— Для нас принципиально наше партнерство с ГАЗом, и если сотрудничество с «Уралом» будет отсекать группу ГАЗ, то такой вариант не интересен.

— Что у вас сейчас с собственным производством? Какая часть проданных машин была импортирована?

— У нас есть завод в Санкт-Петербурге, на котором мы продолжаем собирать где-то 10% общего объема проданных машин. Нужно отметить, что мы не получаем никаких субсидий, поддержки государства на эту сборку, но принципиально хотим не только быть импортером и дистрибутором, но и использовать возможности в Петербурге для производства. Сборка идет, хотя в общей сложности она дороже, чем в европейских странах.

— С чем связана дороговизна сборки в РФ?

— На дороговизну локальной сборки влияет емкость рынка. Если на заводе можно собирать 6–7 тыс. единиц, а выпускается 1–1,5 тыс., то без субсидий это дорого. То есть это вопрос не инвестиций, а объема машин, который можно здесь продать. Уровень реализации в 5 тыс. грузовиков очень ограничивает наши возможности дальнейших вложений. Если весь рынок тяжелой грузовой техники будет на уровне 100 тыс. автомобилей, мы будем продавать где-то на уровне 10 тыс. машин, и это другой разговор.

Поэтому сегодня, когда мы не получаем никаких субсидий или льгот для сборочного завода в Санкт-Петербурге, завод остается нашим «стратегическим активом». Мы демонстрируем лояльность российскому рынку и, по крайней мере, рассматриваем себя как производитель, а не просто импортер. Кстати, в 2018 году этот завод был выбран в качестве первого завода для сборки автомобилей Scania нового поколения за пределами Швеции.

— Вы не опасаетесь строить планы по производству и СПИК в условиях, когда в конце 2019 года резко изменились правила доступа к компенсациям утильсбора? Теперь СПИК их полный объем не гарантирует, и нужно обеспечить определенный процент локализации.

— Сборка машин, производство в России — вопрос не только возврата утильсбора, это вопрос присутствия на рынке. Мы в России около 30 лет, сборка грузовиков здесь уже 10 лет. И если мы можем увеличить присутствие, мы это делаем. Потому мы идем по лучшему, с точки зрения Scania, пути, когда мы не строим новый завод, не обеспечиваем всю локализацию самостоятельно: мы хотим использовать капитал, опыт и ресурсы партнеров, которые уже на рынке, и сделать проект совместно. За счет этой кооперации первоначальные инвестиции будут меньше, чем если строить все с нуля, и выход на рынок тоже будет быстрым.

Да, мы слышали обо всех изменениях, и это может менять все расчеты по прибыльности, затратам и эффективности. Мы думаем, что справимся. Впрочем, конкретика по поводу того, во что превращаются правила возмещения утильсбора, пока отсутствует.

— Но в целом неопределенность правил игры и ограниченная емкость российского рынка вас не пугают?

— Очень пугают. Это очень усложняет стратегические планы на долгие годы. Но мы готовы идти на взвешенные риски.

То, чего точно не хватает сегодня, это поддержки производства компонентов. Правительство заточено на конечный продукт и его локализацию. Но с моей точки зрения, не все компоненты, которые можно производить в России, можно создать здесь с нуля. Есть компоненты, которые мы самостоятельно не производим, мы их покупаем. И это должно быть включено в какую-то программу, в рамках которой правительство будет поддерживать производство таких компонентов. Если мы найдем их производителя в России, значит, его качество отвечает стандартам Scania, и этот поставщик может быть включен в наши глобальные цепочки.

— В конце года автопроизводители собирались в Совете федерации, обсуждая как раз компоненты. Тогда региональные власти говорили, что у нас очень много компонентов производится, но они дороже импортных. Мои источники это трактовали как призыв к производителям буквально заниматься благотворительностью. Какова ваша позиция?

— Если бизнес хочет заниматься благотворительностью, пусть занимается благотворительностью. Если бизнес хочет заниматься бизнесом, пусть занимается бизнесом. Смешивать эти две вещи не нужно. Долгосрочно это не сработает. Да, можно заставлять производителей, клиентов покупать локальный продукт через ограничения импорта, но в разы лучше делать это через развитие локального производства, повышение качества, эффективности связей с международными потенциальными покупателями.

— В середине 2019 года Traton хотел создать в России СП с дочкой Toyota Hino Motors, ФАС это не одобрила. Тем не менее, какой эффект на бизнес Scania в РФ это могло бы оказать? В рамках глобального соглашения речь идет, в том числе, о закупках компонентов.

— Для нас как для Scania в России никакой связи нет. Ответ на этот вопрос скорее даст Traton.

— То есть возможное сотрудничество с Hino Motors по компонентам никак не мешает планам с группой ГАЗ?

— Опять же — лучше спросить Traton. С моей точки зрения, абсолютно нет.

— Вы очень активные лоббисты газомоторной техники. Что сейчас ограничивает развитие этого рынка?

— Главное ограничение — отсутствие заправочной инфраструктуры. Техника на газе уже показала себя как очень эффективная, экономичная, более экологичная. Но если между заправками полторы тысячи километров или больше, тяжело наращивать такой парк.

Альтернативой газомоторной технике могли бы стать электрокары. Но строительство электрических заправок гораздо дороже. Кроме того, они должны располагаться на меньшем расстоянии. Водород тоже пока не альтернатива: расстояние между заправками может быть больше, но инфраструктура еще дороже. Потому мы на сто процентов согласны, что, пока электротранспорт не достиг массового уровня, в России развитие газовых машин — лучший путь. Это и дешевле: для 600 Scania, которые уже проданы в РФ, разница в затратах на топливо в год — 1 млрд руб. Значит, 1 млрд руб. остался в карманах наших клиентов только за счет этого топлива. Значит, они более конкурентоспособны, их услуги дешевле, их перевозки становятся более привлекательными для крупных международных клиентов. И безусловно, выбросы углекислого газа у таких автомобилей на 4 тыс. тонн в год ниже, чем у дизельных. Это для нас тоже очень важно.

Причем по газомоторке гораздо больший эффект дает именно грузовая техника. Мы потребляем больше газа, чем легковые машины, проезжаем большие дистанции. Поэтому мы и предлагаем делать акцент при господдержке на грузовой технике, чтобы потребление газа росло быстрее и давало необходимую загрузку станциям.

— Но, как я понимаю, для перевозчиков сейчас экономически неэффективно вводить в свой парк одну-две машины на газомоторке.

— У нас есть клиенты, у которых одна-две машины, и они видят, что затраты на топливо на 50% ниже. Если мы посмотрим на северные регионы и Дальний Восток, там разница еще больше. Клиенты, которые уже используют газ, очень довольны. Они хотели бы развивать это направление, развивать парк газовых машин у себя, но для этого нет газовых заправок. Мы очень плотно сотрудничаем с правительством и «Газпромом». Мы слышали, что загрузка существующих газовых заправок на низком уровне. Но не хватает именно таких заправок, которые расположены вдоль федеральных трасс и при этом приспособлены для заезда машин высотой в 4 метра.

— Вы не видите возможностей органического развития газомоторного сегмента без масштабного вмешательства властей?

— Органически это будет развиваться очень медленно. Заправки на дизтопливе создавались 120 лет. Мы не хотим столько ждать. Мы видим, что из года в год мы продаем больше и больше такой техники в России. Есть запрос клиентов уже не только на тягачи 4 х 2, но и 6 х 4, самосвалы, мусоровозы. Думаю, роль правительства в том, чтобы создать катализатор для развития. Бизнес увидит, что инвестиции оправдаются, и пойдет в этом направлении.

— Но существующие меры поддержки направлены только на глубоко локализованную технику.

— Это сильно ограничивает развитие рынка. Мы считаем, что сейчас хотя бы на каком-то временном промежутке можно для наращивания газомоторного парка ослабить локализационные требования. Может быть, вообще их отменить на два-три года, чтобы газомоторный парк просто вырос, а себестоимость техники снизилась. Когда рынка еще нет, ограничиваться только поддержкой локализованной техники нецелесообразно.

Нашей идеей в целом были не субсидии, а освобождение таких автомобилей от различных сборов и платежей, например, от «Платона». В России более 3 млн грузовых автомобилей, а мы говорим о нескольких тысячах газовых грузовиков. Это не сильно влияет на денежные потоки, но показывает направление, которым правительство хочет идти, чтобы транспорт развивался.

— Это недополученная прибыль.

— Как посмотреть. Бюджет в каких-то маленьких объемах недополучит от одних платежей, но эти выпадающие доходы возместятся через другие источники за счет увеличения газомоторного парка в России. Я помню, когда газовая тема развивалась в Польше, то примерно каждая заправка предлагала газ. Иногда наступает момент, когда сегмент уже самостоятельно начинает развиваться. Но чтобы этот этап настал в России, рынок газомоторной техники должен увеличиться в разы.

— Сейчас локальный грузовик на газе есть у КамАЗа. Volvo в рамках СПИК также собирается локализовать такой продукт. У вас есть такие планы?

— Если мы обсуждаем локальную сборку, то газовая машина идет в одном ряду с дизельной. Газовый двигатель для нас — это обычный двигатель, и если мы обсуждаем производство в России, то газовый двигатель с первого дня рассматривается как возможный для производства.

— Какие у вас еще планы по локализации технологий?

— Пока это слишком неоформленные обсуждения, чтобы о них говорить.

— В прошлом году была большая тема перехода на электронный ПТС. Вы начали выдавать электронные паспорта?

— Мы готовы к переходу на сто процентов, сделали тестовую партию в несколько десятков грузовиков. Но пока есть узкие места, потому что в регионах при регистрации в органах ГИБДД возникают вопросы. Кроме того, вопросы возникают у надстройщиков (компании, которые собирают машины на базе шасси Scania.— “Ъ”), которым нужно включиться в эту систему, ставить отметку о переходе собственности.

— А клиенты готовы?

— Клиенты понимают, что машину могут остановить на дороге, и из-за отсутствия документа на руках возникают вопросы. Многие говорят: давайте сделаем все, чтобы у нас не было электронных ПТС. Но это начало нового процесса, который нужно отладить.

— В целом, какие у вас планы по выводу новых продуктов на рынок, за счет чего планируете расти в этом году?

— Мы только закончили запуск нашего нового поколения техники — NTG. Вместе с ним запустили новые сопутствующие предложения по сервисным контрактам, ремонту, обслуживанию. Мы идем в направлении, когда клиент будет платить за стоимость километра, не завися от курса и инфляции. 36% машин, которые мы продали в прошлом году, были проданы с пакетом «Драйв», куда входят: лизинговое финансирование, сервисный контракт с дополнительной защитой силовой линии, обучение двух водителей в нашей школе водительского мастерства, система мониторинга автопарка, обслуживание, страховка. Клиенты получают один счет за месяц. Если у транспортной компании две, три, пять единиц, то разница небольшая, но если в автопарке 150 или 200 автомобилей, то компания уже чувствует разницу.

— А беспилотники не планируете привозить в Россию?

— Беспилотники очень интересный кейс, и Россия — один из рынков, где клиенты сами приходят к нам и говорят: у вас беспилотник или проект платунинга (движение машин на автопилоте колонной.— “Ъ”), давайте мы будем вместе с вами развивать это направление. Да, у нас есть обсуждения проектов с автономными машинами, дальше нужно переходить к тестам, например, в карьере, и смотреть, как все работает.

Осенью прошлого года в Финляндии мы обсуждали с финскими и российскими властями, транспортными компаниями совместный конвой платунинга из Хельсинки до Петербурга. Когда мы проработаем это направление, конвой можно использовать не только для сокращения расхода топлива примерно на 10%, но и для более качественного использования режима сна и отдыха водителей. Это также улучшает эффективность работы транспортной компании.

В обсуждении и тема электрических дорог. Речь идет о том, что грузовик снабжен пантографом, как трамвай. Он движется, питаясь от электричества, а когда заезжает в логистический центр, включает двигатель, машина доезжает до точки назначения.

— Под это опять же нужна инфраструктура.

— Да, нужна. Но в России есть клиенты, которые интересуются строительством такой инфраструктуры.

— Как у вас со вторичными продажами?

— Мы запустили авторизованные центры техники с пробегом Scania полтора года назад. На сегодня работает уже 11 центров, где мы продаем машины с контрактами на обслуживание с защитой силовой линии, обеспечиваем хорошие условия финансирования. Через наши центры техники с пробегом продано более 1 тыс. единиц.

— Эти автомобили вы уже в России у кого-то выкупили?

— Да. Или машины возвращают после аренды. Отчасти это трейд-ин, причем клиенту это очень выгодно: мы соглашаемся на трейд-ин уже в тот момент, когда он покупает новую машину. В основном мы ориентированы на внутренний рынок, но также импортируем технику с территории ЕС. Такая техника всегда пользовалась спросом у российских покупателей.

— Если брать по сегментам, кто покупает вашу технику?

— Раньше магистральные тягачи занимали 80% наших продаж, сейчас — менее 60%. Мы активно развиваем сегмент тяжелых автомобилей, где машина не транспортное средство, а часть производства. В этом сегменте самое главное для клиентов — отсутствие простоев. Они говорят: да, расход топлива очень важен, но самое главное, чтобы процесс был бесперебойным, потому как если груз не попадает на производство вовремя, затраты в тысячи раз больше, чем на машину.

— Вы производите в числе прочего мусоровозы. У вас выросло число клиентов в России за счет мусорной реформы?

— Да, но сам процесс реформы еще идет, как я понимаю. Лично я думаю, что грузовик на газомоторном топливе был бы очень интересен для этого сегмента, потому что на многих свалках в России газ просто «уходит в воздух». Но есть проекты, когда организован сбор метана для выработки электроэнергии. Если мусоровоз сможет использовать этот метан как топливо, то расходов на топливо совсем не будет. Прямо сейчас в Европе, например, можно заехать на газовом мусоровозе на свалку, закачать баки и получить компенсацию топлива до 100%. Я бы хотел, чтобы реформа в России также учитывала такие возможности и поддерживала данное направление, потому что это для государства, транспорта и общества — лучший выход.

Интервью взяла Ольга Никитина