Круизный лайнер вместо парома
Порт «Морской фасад» планирует построить собственное пассажирское судно для путешествий по Балтике к 2026 году
Как стало известно “Ъ”, подконтрольное Смольному АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад"» представило обновленный проект создания судоходной компании города. Согласно ему, в регионе может быть построено новое круизное судно ледового класса на СПГ. Стоимость проекта составляет почти 30 млрд рублей, большую часть средств в «Морском фасаде» рассчитывают получить из федерального бюджета. Цена перспективных круизов — €76–€117, маршруты — стандартные: Хельсинки, Рига, Таллин, Стокгольм, Калининград. Аналитики скептически оценивают проект из-за отсутствия опыта строительства крупных лайнеров в России и финансовых рисков.
ООО «Институт проблем предпринимательства» по заказу АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург "Морской фасад"» подготовил актуализированную финансовую модель проекта судоходной компании Петербурга, сообщил “Ъ” генеральный директор порта Вадим Каширин. По его словам, инициаторы пересмотрели планы строительства грузопассажирского парома в пользу круизного судна. Это обосновывается удешевлением стоимости строительства и отсутствием перспективной грузовой базы на маршрутах по Балтике, объясняет он.
В совещании рабочей группы, которое состоялось на прошлой неделе, принимала участие Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), которая готова выполнить заказ на Балтийском заводе и Северной верфи в Петербурге, уточняет господин Каширин. Строительством отельной части судна могла бы заняться итальянская Fincantieri из-за недостатка специалистов этого профиля в России. В ОСК отмечают, что при строительстве может использоваться принцип распределенной верфи, когда корпус возводят на одном заводе, а насыщение судна — на другом. Ранее в корпорации подтверждали возможность строительства на верфях Северо-Запада.
Согласно проекту, стоимость строительства составляет 27,4 млрд рублей, из них 70% может профинансировать федеральный центр, 30% — собственные и заемные средства «Морского фасада». Рассматривается в том числе участие партнера — лизинговой компании, говорит господин Каширин, отмечая, что на разных этапах в переговорах участвовали «Машпромлизинг» и ГТЛК.
Пассажировместимость СПГ-судна ледового класса Arc-5 составит 2500 человек, длина — 270 м, ширина — 36 м, скорость — до 22 узлов, следует из параметров проекта (имеется в распоряжении “Ъ”).
В «Морском фасаде» отмечают, что ключевая задача создания судоходной компании — загрузка существующей инфраструктуры порта, а также организация возможности круглогодичной эксплуатации, для чего необходим ледовый класс.
Согласно расчетам финансово-экономической модели, срок окупаемости проекта составит 18 лет, с момента ввода судна в эксплуатацию — 11 лет. Внутренняя норма доходности (IRR) инвестпроекта — 5,4%, чистая приведенная стоимость (NPV) — 4,2 млрд рублей, следует из презентации, имеющейся у “Ъ”.
Материалы финансово-экономической модели по созданию судоходной компании направлены в исполнительные органы власти. К июлю 2020 года может быть разработан концепт-проект, технический проект могут подготовить КБ «Вымпел» и Крыловский государственный научный центр. Затраты на проектную документацию оцениваются более чем в 1,5 млрд рублей. В «Морском фасаде» рассчитывают, что профинансировать этот этап может Минпромторг. Предполагается, что строительство судна может начаться в 2022 году, с плановым сроком сдачи в 2026 году.
25 декабря 2019 года подконтрольные Смольному «Морской фасад» и ООО «Аэрополис» учредили ООО «Балтийские пассажирские линии» — будущее юрлицо судоходной компании города. Компанию возглавил Дмитрий Костин, который будет совмещать позицию с должностью директора по развитию «Морского фасада». Идея создания судоходной компании вынашивается с 2017 года. Раньше планировали арендовать 15-летнее судно и запустить рейсы уже в навигацию 2019 года, но впоследствии от этого отказались.
После длительного (с 1957 года) перерыва круизные суда в России вновь начали строить только в 2014 году, но аналогичных нынешнему проекту по масштабу нет, говорит генеральный директор агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров. Опыт строительства сверхкрупных круизных лайнеров в России отсутствует, и с учетом переноса сроков головных судов PV300 и PV300VD вместимостью 470 и 400 человек соответственно на 1–2,5 года, сроки строительства судна с пассажировместимостью до 2,5 тыс. человек составят не менее 7–8 лет, говорит эксперт. Он подчеркивает, что стоимость головных круизных лайнеров выросла на 30–35% от первоначально заявленной, и не исключает повторения ситуации. «Проект пока выглядит нереалистичным из-за высоких финансовых рисков, которые ограничивают возможность привлечения банковских кредитов и лизинговых компаний, а также несоответствия параметров доходности на инвестированный капитал как бюджетных, так и внебюджетных средств»,— заключает он.