Коротко

Новости

Подробно

Родословная снегохода

115 лет назад в Америке начался выпуск первых в мире мотосаней

от

На новый 1905 год в США «новинкой года» были объявлены моторные сани. Имени их изобретателя история техники не сохранила. В журнале Scientific American от 28 января 1905 года лишь сообщалось, что это был «юрист из Бостона». То ли он сразу продал опытный образец American Motor Sleigh Co, то ли сам основал эту компанию для серийного выпуска своего изобретения, но в любом случае продажи его снегохода пошли довольно вяло. И хотя в 1910-е годы зимой в северо-восточных штатах еще можно было увидеть гоняющих на нем американцев, данная конструкция мотосаней оказалась тупиковой.


Бегающие и прыгающие снегоходы


Под названием American Motor Sleigh («Американские мотосани») они вошли в историю техники. Фактически это и были классические сани на полозьях, только впереди вместо лошади в оглоблях были еще одни небольшие санки, где располагался высокооборотистый бензиновый двигатель с воздушным охлаждением мощностью четыре лошадиные силы. Скорости переключались с помощью системы звездочек цепной передачи, торможение обеспечивали две рифленые пластины на стержнях в задней части саней, которые прижимались к снегу.

Движителями были три толкающие «ноги» на коленвале под пассажирским сиденьем, на их подошвах были шипы и пластинчатые лезвия для врезания в снег и лед. Поочередно отталкиваясь от снега, эти «ноги» на пружинах резво бежали под санями, а при встрече с кочкой или другим препятствием втягивались на пружине вверх, создавая плавный ход мотосаням, рама которых тоже была подвешена на пружинных рессорах. Разгонялись американские мотосани с тремя седоками — впереди водитель и два пассажира у него за спиной — до 15 миль в час (24 км/ч), а бензобака хватало на четыре часа езды на максимальной скорости.

За один оборот трехходового коленчатого вала, или за три шага, по одному каждой из трех его «ног», сани продвигались вперед на 4 фута (1,2 м). Перспективы кардинально увеличить скорость снегохода с таким движителем даже путем увеличения числа бегущих ног не было. Не оправдала себя и попытка увеличить пробег саней за один шаг движителя путем замены коротких семенящих «ног» на длинные, действующие по принципу задних ножек кузнечика.

Снегоход с таким движителем — двумя железными лапками кузнечика — был сделан в нашей стране в 1909 году и довольно резво бегал по снегу и льду. Американцам о нем сообщил чикагский журнал Popular Mechanics в майском номере за тот же 1909 год, назвав их Russian Motor Sleigh («Русские мотосани») по аналогии с бостонскими моторными санями образца 1905 года.

Паровые сани


В XIX веке, до эпохи двигателя внутреннего сгорания, безрельсовый транспорт с паровым двигателем тоже не раз пытались приспособить к езде по снежной целине, но максимум, что удалось добиться в этом направлении,— это создать локомобиль для езды по льду, по сути, зимний паром. Такие паровые паромы ходили зимой по замерзшим озерам и рекам в Канаде и американском штате Висконсин, «полюсе холода» США, где температура зимой опускается до 40 градусов мороза. Российские столичные власти одно время даже задумались о покупке парочки таких зимних паромов для линии Кронштадт—Петербург.

Это был вместительный локомобиль типа автобуса на трех полозьях. Передняя лыжа была рулевой, а между задними располагался движитель — два колеса, как у колесного парохода. Вместо гребных плиц на них были зубцы, которые вгрызались в лед и толкали транспорт вперед. Скорость была небольшой. Но в Кронштадте отказались от американских зимних паромов не поэтому: у извозчиков на санях и летних морских трамваях скорость была не выше. Просто лед в Финском заливе был слишком торосистым для американского локомобиля-снегохода.

Как показало будущее, более перспективной оказалась конструкция полугусеничных тягачей-лесовозов Элвина Ломбарда, которые на рубеже XIX и XX веков трудились на севере США. Внешне они были похожи на обычный паровоз, только вместо передних колес у них были лыжи, а вместо остальных колес — две гусеницы. Лесовоз имел паровой двигатель, был тяжелым и тихоходным, но по компоновке это был современный снегоход в чистом виде. Правда, инженеры того времени не сразу это рассмотрели, прежде всего они увидели в нем танк.

Движитель в виде непрерывной гусеницы, собранной из металлических траков, прекрасно зарекомендовал себя и в зимних условиях, и летом, когда на лесовозы Ломбарда вместо направляющих движение лыж ставили пару обычных колес. Осталось заменить паросиловой агрегат на более компактный двигатель внутреннего сгорания, бронировать корпус машины и вооружить ее пушками и пулеметами. Это и было сделано во время Первой мировой войны. Если оставляли передние колеса, получался полутанк, или полугусеничных броневик, если у машины были только гусеницы, выходил танк в его классическом варианте.

Какой француз не любит быстрой езды


Перед Первой мировой войной центр снегоходостроения переместился из США в Россию, в город Санкт-Петербург, а точнее — в императорский гараж в Царском Селе. За гараж отвечал начальник Военно-походной канцелярии императора Николая II князь Владимир Орлов, который контролировал закупку за границей и в России автомобилей для императорских нужд. Он же был личным шофером Николая II. Техобслуживание царские машины проходили на автозаводе Лесснера, который был аффилирован с немецкой фирмой Daimler и поставлял в Россию автомобили «Мерседес». Здесь Орлову приглянулся французский техник Адольф Кегресс, которого он в 1906 году переманил в царскосельский гараж и посадил на свое место царского шофера.

Кегресс был выпускником Высшей технической школы в Монбельяре и этническим немцем, императору и, главное, императрице он понравился. Единственным его недостатком была склонность слишком быстро, по мнению Орлова, водить автомобили с царем и его семейством. Автомобилей в царскосельском гараже к тому времени было уже больше двух дюжин. С октября, когда царская семья уезжала в Крым и возвращалась только к Рождеству, и до весны, когда сходил снег и дороги подсыхали, работы у Кегресса было мало, он использовал свободное время, чтобы приспособить один из царских «Мерседесов» к зимней езде.

Ничего принципиально нового он не придумывал, а использовал идею Ломбарда: впереди между передними колесами поставил лыжи, а на полуоси заднего моста приспособил гусеничный движитель. Несмотря на кажущуюся простоту, реализация этой конструкции заняла у него три года. Но в итоге он сделал то, что потом назвали «прибором Кегресса». Это были гусеничные тележки с резинокордной лентой. Его «прибор» для легкового автомобиля весил примерно полтонны, был съемным, а чтобы заменить им задние колеса (и наоборот), достаточно было просто поддомкратить автомобиль.

Так, слегка перефразируя слова героя популярной советской комедии, «легким движением домкрата “Мерседес” превращался в снегоход». Причем комфортабельный снегоход, способный развивать скорость до 60 км/ч. В 1913 году на Малой Невке он выиграл соревнования у аэросаней конструкции француза де Лессела и конструкции Сикорского. Точнее, на дистанции 3 км с хода он был вторым, а на дистанции 1 км при старте с места «Мерседес»-снегоход не оставил аэросаням никаких шансов.

Aerosani


В родословном древе снегохода аэросани — боковая ветвь, толстая у основания древа в начале ХХ века и хиленькая сегодня. Каких только аэросаней не было на заре авиации, даже турбовинтовые, то есть фактически с реактивной тягой, конструкции Анри Коандэ, пионера румынского авиастроения.

Не смейтесь, свой собственный боевой самолет румынские ВВС получили в 1905 году, на пять лет раньше, чем российские, а в 1910 году Коандэ построил первый в мире реактивный самолет Coanda-1910, который, правда, при первом же взлете загорелся и клюнул носом. Пилотировавший его изобретатель только чудом остался живым.

Больше всего в строительстве аэросаней преуспели в нашей стране, которой принадлежит и приоритет их изобретения (аэросани Неждановского 1903 года). Сегодня аэросани даже по-английски так и называются — aerosani.

Последняя прогулка Кегресса


«Прибором Кегресса», как и случае с лесовозом Ломбарда, тоже заинтересовались военные. Инженеру Кегрессу надели погоны прапорщика, и обязанности личного шофера царя он теперь совмещал с конструированием полугусеничного броневика, которое успешно завершил в 1916 году и получил за это еще звездочку на погоны, став подпоручиком.

На снегоходе он в последний раз прокатил Николая II 15 января 1917 года. В дневнике царя об этом осталась запись: «В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег».

Про Адольфа Кегресса написано много и подробно и у нас в стране, и за рубежом, желающие могут сами почитать про него в интернете. Там остается только один не проясненный до конца момент в биографии конструктора первых российских снегоходов. Сразу после отречения Николая II от престола, похоже, едва ли не в тот же день, потому что новая власть даже не успела взять под охрану царскосельский гараж, Кегресс погрузил в одну из машин жену и детей и укатил в Финляндию. Оттуда — в Швецию, где продал царский автомобиль и вскоре оказался на родине во Франции, где через некоторое время стал одним из ведущих инженеров у Ситроена.

Обычно отечественные автомобильные историки если не прямо обвиняют, то оставляют его в подозрении, выражаясь языком ст. 158 УК РФ, тайного хищения автотранспорта с целью продажи машины целиком или по отдельным частям. Или в лучшем случае в неправомерном завладении автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК РФ). Но документальных оснований для столь далеко идущих выводов нет. Скорее всего, Кегресс сообщил царю о своем решении увезти жену и троих своих детей на родину от опасности (в Петрограде вовсю стреляли) и получил благословение Николая. Во всяком случае, это самое простое объяснение.

Тобогган хромого охотника


Идея переделать готовый автомобиль в снегоход, снабдив его передний мост лыжами, а задний — гусеницами, была настолько простой, что приходила в голову массе людей, живущих в районах со снежной зимой. Пришла она и в головы американцев и канадцев, которые начали это делать с самым массовым автомобилем начала прошлого века — «Фордом-Т», как только он появился в продаже в 1908 году. Свои собственные «приборы Кегресса» изобретали в США десятками, но доведен до массового производства был только один в 1917 году. Сделал это Вирджил Уайт, дилер компании Форда в штате Нью-Гемпшир.

Ford Model T Snowmobile («Форд-Т — снегоход») производился в разных модификациях на нескольких заводах на севере США и в Канаде, пользовался успехом у местного населения и получил в народе ласковое прозвище Snowflyer («Снежинка»). Сегодня в Америке эта машина непременный участник зимних парадов раритетной техники. Как она выглядит и как резво до сих пор бегает по снежной целине, можно посмотреть на YouTube. Как писал журнал Popular Mechanics за декабрь 1934 года: «“Снежинки” окончательно вытеснили собачьи упряжки на морозном Севере».

Карл Элиасон из штата Висконсин был хромым, что сильно мешало ему заниматься охотой. Много лет спустя он вспоминал: «Я тоже повозился с “Фордом-Т” и приспособил его к лыжам, но он был слишком громоздким для леса и негодным для работы в наших глубоких снегах или на нерасчищенных от снега дорогах. В те дни (в начале 1920-х годов.— “Ъ-Наука”) многие пытались изобрести снегоход. Например, мой шурин работал над аэросанями. Зимой 1924 года я начал работать над своим “мототобогганом”… В 1927 году моя машина получит патент, а гусеничный ход и двигатель с водяным охлаждением станут стандартом снегоходов будущего».

Отличие его снегохода от современных только одно: бесполозное сплошное дно, как у индейских саней — тобоггана. Гусеничные движители крепились по бокам этого дна. В данном случае большая по площади опора на снег была оправдана: мототобогган был рассчитан на четырех седоков. Всего Элиасон собрал и продал примерно 30 мототобогганов, у последних мощность мотора он довел до 25 л. с.

В 1939 году он продал патент американской Four Wheel Drive Auto Company (FWD). Ее британское подразделение вело переговоры с финским правительством о поставках мототобогганов Элиасона финской армии, дело шло к войне с Советским Союзом. Финны за заказом не явились, война для них закончилась слишком быстро, через три с половиной месяца. Зато на завод FWD в Клинтонвилле, штат Висконсин, приехали русские.

Кем они были, корпоративная история FWD не уточняет. Судя по их действиям, это были люди из аппарата военного атташе посольства СССР в США. Они попросили в местной библиотеке дать им на время пулемет (без патронов), водрузили его поверх рулевой вилки мототобоггана и прокатились на нем по льду местной Голубиной речки (Pigeon River), водя дулом пулемета по сторонам. Заказа от них тоже не последовало, что можно объяснить: например, с него неудобно было стрелять. Но почему в библиотеке в американской глубинке был пулемет, объяснения у историков техники до сих пор нет.

Мотонарты Бомбардье


История большого бизнеса часто обрастает легендами, история компании Bombardier Inc. не исключение. Разумеется, не ее основатель канадец Жозеф-Арман Бомбардье изобрел снегоход и не он в 1936 году первым сделал снегоходный автобус, как часто пишут даже серьезные историки техники. Фордовские «Снежинки» на гусеничном ходу такой же вместимости к этому времени уже больше десяти лет возили людей по снежной целине США и Канады. Что на самом деле первым сделал Бомбардье, так это правильно оценил перспективы рынка снегоходов после Второй мировой войны и перешел на производство небольших снегоходов для зимнего отдыха, рассчитанных на одного-двух человек.

Фактически он сам создал этот рынок снегоходов, и до сих пор компания Bombardier Recreational Products (BRP Inc.) среди лидеров на этом рынке. Настоящий успех пришел к его компании после вывода на рынок в 1959 году снегохода под торговой маркой Ski-Doo. В 1970 году BRP Inc. привезла в Москву на выставку-ярмарку в Сокольники шесть снегоходов Ski-Doo разных моделей. Советская сторона купила три из них, а потом из этих трех выбрала тяжелый двухместный Ski-Doo Valmont в качестве прототипа для собственного снегохода. В 1973 году в Рыбинске началось серийное производство советских снегоходов «Буран». До конца года их было выпущено около 1 тыс. штук, а в 1986 году число сошедших с конвейера «Буранов» и их модификаций перевалило за 100 тыс.

В Советском Союзе снегоходы были рабочей машиной, а не зимним развлечением. Кроме кремлевского охотхозяйства Завидово и его обкомовских клонов, конечно. В Завидово тоже были «Бураны», но для егерей и для гостей Леонида Брежнева поплоше. Сам генсек, как свидетельствуют фотодокументы его личного фотографа Владимира Мусаэльяна, предпочитал снегоход Panther американской компании Arctic cat. Верхом на «Пантере» Леонид Ильич в пыжиковой ушанке, унтах и с карабином в чехле смотрится не менее брутально, чем наш президент на трицикле во главе «Ночных волков».

На Кольском полуострове и в Якутии обучение местной молодежи езде на мотонартах «Буран» и уходу за ними входило в программу обучения ПТУ по специальности «оленевод-механизатор» (была и такая профессия в Советском Союзе). «Буран» был не роскошью, а средством передвижения для охотников, начальства буровых на Крайнем Севере, пограничников там же, ученых в экспедициях и еще массы рабочего люда. Страна у нас огромная, снега много, а дорог мало. Сегодня снега не стало заметно меньше, а дорог заметно больше, но теперь снегоход у нас, как и во всем мире, все-таки больше прекрасная зимняя игрушка для взрослых.

Сергей Петухов


Комментарии
Профиль пользователя