Одна из крупнейших мостостроительных компаний города — «Пилон», работающая на рынке Петербурга более 25 лет,— в этом году получила банкротный иск от Федеральной налоговой службы. Оборот компании, которая занималась реконструкцией Дворцового моста и строительством Яхтенного, с 2017 по 2019 год упал в 28 раз. О причинах сложившейся ситуации не только в компании, но и в отрасли корреспонденту BG Яне Войцеховской рассказал владелец «Пилона» Мевлуди Блиадзе.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
BUSINESS GUIDE: Что сейчас происходит в ЗАО «Пилон»?
МЕВЛУДИ БЛИАДЗЕ: Для этого надо разобраться в причинах ситуации. Банкротство — это верхушка айсберга. Сейчас предприятие не ведет строительную деятельность. Компания — как акула: если движется, то кислород поступает и организм живет. Срок строительства объектов ценой от 6 до 12 млрд рублей в среднем составляет три года. В нашей отрасли используется тяжелая техника — буровые машины, краны. Стоимость этого оборудования — €1,5—2 млн, и 70% работы на объекте мы выполняем собственными силами. Из-за нерешенных имущественных и юридических вопросов на объектах наша техника часто простаивает. Как следствие, падает производительность труда, понижается рентабельность компании. Усугубила ситуацию скачкообразная загрузка предприятия. Нормальная ситуация такая: начинается один объект, через некоторое время — второй, третий. К сожалению, наша частая практика — когда одновременно начинается и заканчивается вся работа сразу на нескольких объектах. Так происходит, к примеру, при подготовке таких масштабных событий, как чемпионат мира. После прохождения пика строительной активности и уменьшения загрузки случилось резкое сокращение численности персонала. В 2018 году мы сократили персонал с 2,5 тыс. человек до 800 сотрудников, но и они не были востребованы. К концу декабря 2019-го численность сократится до 50 человек.
BG: Как ведется диалог с персоналом?
М. Б.: Для урегулирования вопросов с коллективом создана комиссия по трудовым спорам. Задолженность по зарплате составляет 155 млн рублей. В первую очередь, цель «Пилона» и городской власти — погасить долги по оплате труда, потом налоги. Сейчас мы реализуем образовавшиеся излишки машин, механизмов и оборудования. Безболезненно для компании можем выручить более 300 млн рублей. Мы пытаемся не продавать те жизненно важные машины, которые необходимы для дальнейших действий, реанимации компании.
BG: О каких дальнейших действиях вы говорите, если компания уже не ведет деятельность, ее нет?
М. Б.: Я так не считаю. Показатель прочности не исчерпан. Я вас уверяю, что немногие компании устояли бы так долго на ногах, как мы. Потенциал еще не потерян.
BG: Что привело «Пилон» к такой ситуации?
М. Б.: Это связано с ярко выраженной цикличностью, зигзагообразным объемом загрузки строительных компаний. Риски, когда объемы заказов резко уменьшаются более чем в три раза, не может пережить ни одна компания. Результаты снижения объемов работы в отрасли начиная с 2010 года плачевные: банкротство «Ленмостостроя», «Мостоотряда-19», «Мостостроя № 6». Видимо, пришел и наш черед. Кроме того, свою роль сыграл Яхтенный мост, строительство которого было условием FIFA для проведения матчей чемпионата мира в Санкт-Петербурге. Когда город перед чемпионатом оказался в нелепой ситуации из-за отсутствия на мост запланированного бюджета, пошли по пути «сбрасывания средств» (Смольный обратился к ведущим дорожно-мостовым компаниям города, которые скинулись на стройку из чистой прибыли.— BG). На фоне этого власть обещала, что дорожная отрасль будет обеспечена объектами.
BG: Кто именно обещал?
М. Б.: Городская власть, начиная с первого лица. «Пилон» стал главным заложником ситуации. С декабря 2015 года полгода мы строили объект за свои деньги, вложив около 500–600 млн рублей собственных оборотных средств. Только потом ассоциация (дорожно-строительных компаний, созданная специально под Яхтенный мост, в которую кроме «Пилона» вошли ОАО «Метрострой», ЗАО «АБЗ-Дорстрой», ЗАО «ВАД», АО «ПО "Возрождение"».— BG) стала оплачивать выполненные работы, но до сих пор не менее 400 млн рублей ассоциация должна «Пилону». Кроме того, как спонсоры мы внесли в этот проект 430 млн рублей из чистой прибыли. Еще на финансовом положении компании сильно сказалось коренное изменение конструкции моста Бетанкура — снижение высоты пилона с 90 м до 44 м. Нам пришлось улаживать отношения с иностранным поставщиком вантовой системы, с российскими заводами, потому что первоначально был иной заказ поставщикам металлоконструкций. Проект менялся на глазах, мы «стояли» и ничего не могли делать. Финансовые потери по мосту Бетанкура — не менее 250 млн рублей.
На Гореловском и Литовском путепроводах (госконтракты по объектам расторгнуты в октябре 2019 года.— BG) мы были уже истощены. С 2016 по 2018 год наши общие финансовые потери составили примерно 1,5 млрд рублей.
BG: Вы напоминали власти, что вам «обещали»?
М. Б.: Неоднократно и постоянно. Когда было им что говорить, они с удовольствием с нами общались, когда нечего было говорить — в диалоге уже отказывалось или говорили невнятные оправдания.
BG: Какие сопутствующие причины привели к создавшейся в компании ситуации?
М. Б.: Падение объемов работы — главная причина. В 2017 году оборот был 14 млрд рублей, в 2018 году — уже около 4 млрд рублей, в 2019 году мы не дотянем до 500 млн рублей. Это не могло не вызвать свои последствия. К тому же существующее ценообразование госконтрактов не дает компании развиваться: например, средняя зарплата по 2017 году была 59 тыс. рублей, этого требовал рынок, по смете предусматривалось 20–25 тыс. рублей. Не может быть государственное ценообразование при рыночной экономике: цены должен определять рынок. Мы же не можем спросить с наших инертных поставщиков: «А ну-ка, дайте нам калькуляцию, из чего состоят ваши цены?» Вы же телевизор когда покупаете, калькуляцию не спрашиваете? Нет! Есть цена. Сделают скидку — сделают, а нет — так не купите. Мы от своих поставщиков имеем рыночные цены, а сами вынуждены работать в рамках государственного ценообразования, которое зачастую делает работы убыточными. Еще одна системная причина — отсутствие юридической готовности объекта к началу строительства. Если бы территория трассы была выкуплена у собственников полностью до начала строительства, мы бы имели намного большую производительность. Сегодня мы бурим 15–20 свай, потом два дня разбираем буровую машину, день перевозим ее, два дня опять собираем и так таскаем 170-тонную машину туда-сюда, потому что посередине между участками делать ничего нельзя: не снесено сооружение или земля не выкуплена. В итоге вырастает себестоимость работ, снижается производительность, увеличиваются сроки строительства. И ситуация не меняется, проблема юридической очистки территории хроническая.
BG: Вы не исключаете продажу компании?
М. Б.: Мы ведем переговоры с потенциальными инвесторами с августа 2018 года. Могут быть разные условия сотрудничества: долгосрочная инвестиция на два-три года, кредит на выгодных условиях или вливание средств за счет доли в компании.
BG: Какой доли?
М. Б.: Это зависит от многих факторов.
BG: С каким пакетом акций вы готовы расстаться?
М. Б.: Могу до 49%, но это зависит от условий.
BG: У вас нет другого бизнеса?
М. Б.: У меня не то что нет других бизнесов — я ничего больше и не умею, кроме как строить мосты.
BG: А чем вы будете заниматься, если компании не будет?
М. Б.: Я об этом не думаю. У меня есть профессиональная деятельность и хобби. Раньше был увлечен охотой, но потом это дело забросил — зверей стало жалко, остались еще рыбалка и дизайн.
BG: Если бы вы знали, что будет с отраслью после 2010-х годов, какие бы шаги предприняли?
М. Б.: Я предвидел ситуацию на примере банкротств других мостостроительных компаний. Здесь не в личности дело, надо провести глубокие реформы в отрасли. Я вижу, что загрузка мостовиков резко увеличилась, появляется множество новых объектов. Если бы не было таких финансовых потрясений у «Пилона», мы бы дошли до нынешних тендеров.