Беспилотный транспорт за последние годы совершил рывок и стал использоваться не только на тестовых площадках, но и постепенно встраиваться, пусть и с оговорками, в действующие транспортные системы. Отдельно выделяется сфера беспилотного общественного транспорта. Разработки в этом направлении есть, однако существует ряд сдерживающих факторов, препятствующих его широкому применению.
Общий объем рынка частных беспилотных автомобилей в мире к 2030 году достигнет $60 млрд, а доля России в нем будет составлять 5%
Фото: Антон Ваганов, Коммерсантъ / купить фото
Общий объем рынка частных беспилотных автомобилей в мире к 2030 году достигнет $60 млрд, а доля России в нем будет составлять 5%
Фото: Антон Ваганов, Коммерсантъ / купить фото
Согласно исследованию рабочей группы Национальной технологической инициативы (НТИ) «Автонет», около 60% россиян готовы перейти на беспилотный автомобиль. Среди плюсов беспилотников респонденты выделили безопасность (30%) и возможность заниматься другим делом во время езды (55%). Среди минусов опрошенные указали на невозможность влияния на ситуацию (29%), возможность хакерского взлома (16%) и возможность технического сбоя (51%).
Общий объем рынка частных беспилотных автомобилей в мире, по данным «Автонет», ожидается на уровне $60 млрд к 2030 году, а доля России составит 5%. При этом общий прогнозный объем мирового рынка дополнительных сервисов в автомобиле к 2030 году может превысить $3 трлн. Предполагается, что в 2040 году в мире будет продано около 60 млн электромобилей, или 55% от общего количества проданных машин.
Минпромторг РФ в августе разработал концепцию обеспечения безопасности дорожного движения, учитывающую появление беспилотных автомобилей. Концепция должна повысить безопасность дорожного движения, создать безопасную транспортную среду путем снижения роли человеческого фактора и влияния ошибок, которые совершает водитель. Интеллектуальная дорожная инфраструктура, которую планируется сформировать в рамках концепции, будет способна принять на себя часть задач, стоящих перед беспилотным транспортным средством, и распределить ответственность.
В декабре прошлого года замглавы ГИБДД Владимир Кузин допустил использование беспилотных автомобилей в пассажирских перевозках, обратив внимание на то, что сначала нужно опробовать их для доставки грузов. «Вполне возможно, что беспилотные транспортные средства могут использоваться в виде челноков на маршрутах общественного транспорта, которые следуют по строго определенным маршрутам»,— отмечал он.
Замглавы ведомства подчеркивал, что беспилотный транспорт в первую очередь должен быть опробован в коммерческих перевозках. «Если в этой области начнутся серьезные подвижки, то только тогда вполне возможно, будет их применение и на других видах транспорта — допустим, таксомоторные перевозки. От каких-то гостиниц в аэропорты или на вокзал. В целом же понятно, что перспектива за подобными видами транспортных средств»,— говорил он.
Разумная инициатива
Генеральный директор АО «Евролайнс» (российское представительство Lux Express Group.— BG) Райт Реммель отмечает, что в вопросе запуска беспилотного общественного транспорта важны три составляющие: политическое решение со стороны государства или региона, изменение законодательства и развитая технология, которая на 110% давала бы уверенность в безопасности такого транспортного средства для пассажиров и других участников дорожного движения.
«Если все три компонента совпадут, то в течение 10 лет вполне реально будет увидеть первые серьезные проекты в области беспилотного наземного общественного транспорта. Сейчас пока что такие проекты реализуются в относительно замкнутых пространствах. Есть беспилотные поезда метро или монорельсовый транспорт. В Финляндии или Эстонии беспилотные автомобили передвигались на небольших городских территориях. Например, в Таллине в парке Кадриорг беспилотный автобус доступен до конца года»,— говорит он.
Вместе с тем, подчеркивает господин Реммель, в любом случае от решений по запуску беспилотного общественного транспорта должна быть польза: если беспилотный автобус будет передвигаться со скоростью 7–10 км/ч, то никакой пользы для пассажиров от этого не будет. В качестве примера он приводит Париж, где сначала в такой автобус было невозможно попасть, а потом пассажиры поняли, что с такой скоростью они только теряют время, и проект перестал пользоваться большим вниманием.
Для беспилотного транспорта на линиях междугороднего автобусного сообщения важны те же три компонента, что и для внутреннего, говорит глава подразделения Lux Express. Обязательно наличие выделенной полосы и необходимой скорости движения, так как, например, ехать из Петербурга в Псков со скоростью 20–30 км/ч нет никакого смысла.
По словам господина Реммеля, важным шагом станет развитие беспилотного транспорта на так называемых первом и последнем промежутках путешествия (First Mile и Last Mile). Если автобус приезжает в город, то его пассажиру все равно надо дальше добираться до своего места назначения. «И здесь как раз есть ниша для беспилотного общественного транспорта, рассчитанного на десятки человек и решающего в том числе экологические задачи. Как только в этом секторе будет успех, то тогда уже можно говорить о дальнейшем распространении технологии на междугородние линии»,— считает он.
Кроме того, нельзя забывать о доверии самих пользователей к беспилотным технологиям, подчеркивает Реммель. «Недавно Lux Express проводил опрос среди своих пассажиров на тему, готовы ли они совершать поездки между городами на беспилотных автобусах. Положительно ответили только 24% участников опроса. 30% сказали, что не доверяют беспилотному транспорту, а еще 31% отметили, что готовы пересесть на беспилотные автобусы, но при условии, если в салоне будет находиться водитель и часть пути он проведет за рулем»,— рассказывает глава подразделения перевозчика.
Международный опыт
В настоящее время небольшой парк такси, оснащенных технологиями и устройствами автономного вождения, проходит тестовые испытания в Чанша (Китай) в рамках намерений по превращению административного центра провинции Хунань в «умный» город. «Роботакси» (robotaxis), совместно произведенные китайским интернет-гигантом Baidu и автопроизводителем FAW Hongqi, представляют собой автономные пассажирские транспортные средства, способные управлять вождением без вмешательства человека в определенных условиях и зонах.
В апреле Baidu и две местные компании создали совместное предприятие для содействия реализации проекта, после того как стороны заключили стратегическое соглашение о превращении города Чанша в демонстрационный город для автономного вождения в октябре 2018 года. Автономное вождение стало одним из инвестиционных приоритетов Baidu в последние годы.
Компания в 2017 году запустила открытую платформу под названием Apollo для координации межсекторальных усилий в области автономного вождения, которая получила более 100 лицензий на общественные дорожные испытания самоуправляемых транспортных средств в таких городах, как Пекин, Тяньцзинь и Чунцин.
Два беспилотных автобуса должны появиться на дорогах Стокгольма (Швеция) в 2020 году, протяженность маршрута составит 5 км. Участниками проекта являются компания Scania и оператор общественного транспорта Nobina. Предполагается, что Стокгольм станет первым городом в Европе, где беспилотные автобусы будут включены в транспортную систему.
При этом планируется, что в автобусах будет присутствовать оператор, помогающий пассажирам и наблюдающий за движением. Новые автобусы будут перевозить пассажиров на окраине Стокгольма.
Беспилотные поезда
О возможности запуска на Кольцевой линии Московского метрополитена в ближайшие пять лет поездов без машинистов ранее говорил заммэра столицы Максим Ликсутов. «Идея такая: есть Кольцевая линия, которая в день перевозит порядка 650 тыс. пассажиров, она является одной из основ Московского метрополитена. Наш план — в течение пяти лет именно на этом участке рассмотреть возможность внедрения беспилотных вагонов»,— отмечал он.
Ликсутов подчеркивал, что в этом вопросе Москва будет ориентироваться на международный опыт. «Недавно были в Париже, посмотрели их наработки беспилотного транспорта в метрополитене. Сейчас находимся на развилке, какое из технологических решений применить для себя»,— говорил заммэра в конце прошлого года.
Между тем «Российские железные дороги» планируют запустить первые беспилотные электропоезда «Ласточка» по Московскому центральному кольцу (МЦК) уже в 2021 году. «Следующий год мы будем дорабатывать не столько технологию, сколько нормативную базу, поскольку нужно, чтобы любое действие было описано в нормативной базе. Окончательный шаг мы планируем сделать в 2021 году, и прежде всего такие поезда выйдут здесь, в Московском регионе, на МЦК»,— отмечал глава РЖД Олег Белозеров.
Кроме того, недавно РЖД получили первые беспилотные маневровые локомотивы, которые в настоящее время проходят испытания. «Мы сдали РЖД первые беспилотные маневровые локомотивы. Уникальность нашего решения для РЖД в том, что беспилотные технологии работают при любой погоде, даже при занесенных снегом путях и светофорах. Это очень высокий уровень математики, которого нет нигде в мире»,— отмечала президент компании Cognitive Technologies (разработчик беспилотной технологии для локомотивов.— BG) Ольга Ускова.
По ее словам, данной технологией интересуются также немецкая компания Siemens и швейцарская Stadler. «Siemens несколько раз пытался зайти со своими беспилотными решениями на наши рельсы, но у них математика недотягивает. При нашей погоде, при наших условиях езды у них ничего не получилось. А у нас системы, которые работают 100 из 100 в трудных погодных условиях. Мы рассчитываем, что РЖД будет продавать свои беспилотные локомотивы по всему миру», — подчеркивала Ускова.