По итогам первой половины 2019 года рынок лизинга показал минимальный за последние три года рост, следует из данных «Эксперт РА». О причинах замедления отрасли и альтернативе демпингу в условиях усиления рыночной конкуренции в интервью корреспонденту BG Михаилу Кузнецову рассказал руководитель дирекции продуктового развития и взаимоотношений с партнерами компании «Балтийский лизинг» Андрей Волков.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ / купить фото
BUSINEE GUIDE: С прошлого года акционером «Балтийского лизинга» является банк «Открытие». Изменились ли за это время стоящие перед вами задачи?
АНДРЕЙ ВОЛКОВ: Мы сохраняем формат универсальной лизинговой компании и продолжаем работать по рыночной бизнес-модели. Для нас по-прежнему важно представлять интерес для внешних инвесторов, сохранять и укреплять позиции в рейтингах российских и международных агентств, чтобы иметь возможность диверсифицировать источники финансирования. Если говорить о конкретных целях, перед нами стоит задача расти быстрее рынка, активно внедрять технологии, наращивать долю в наших основных сегментах: транспорт, спецтехника и оборудование. В этом смысле каких-то радикальных изменений не произошло.
BG: Не привело ли появление в акционерах банка к потере гибкости и оперативности в принятии решений?
А. В.: Несмотря на то что сейчас идет синхронизация отдельных процессов внутри группы, «Балтийский лизинг» остается самостоятельным бизнесом, в том числе в части формирования продуктовой линейки. Компания сохраняет все свои конкурентные преимущества. Это в первую очередь касается гибкости предоставляемых условий и скорости оформления сделок.
BG: «Эксперт РА» с 2018 года фиксирует замедление темпов роста лизингового рынка. Что лежит в основе этой тенденции?
А. В.: Во-первых, это эффект высокой базы. Из кризиса отрасль выходила достаточно динамично, и прирастать теми же темпами становится все сложнее. Во-вторых, в этом году, по сравнению с прошлым, нет такого количества сделок в сегменте железнодорожной и авиатехники, которые в сумме достигали 40% рынка и, следовательно, сильно влияли на общий рост. Кроме того, нет явных макроэкономических драйверов. В итоге достигнутый двузначный рост — уже неплохой показатель.
BG: Видите ли вы альтернативу демпингу и смягчению требований к клиентам в условиях жесткой конкуренции?
А. В.: На фоне снижения маржинальности нужно либо наращивать объем бизнеса, либо искать дополнительные источники доходов. Быстро нарастить объем можно, например, снизив требования к клиенту, но тут же возникнет другая проблема — качество портфеля: важно полученный таким образом дополнительный доход не потратить полностью на работу с проблемной задолженностью. Мы видим, что есть игроки, у которых этот баланс смещен в сторону риска. Мы же придерживаемся принципов, обеспечивающих минимальные показатели просроченной задолженности, то есть стремимся не снижать требования к клиентам, внимательно анализируем отраслевые риски.
Мы видим альтернативу в трансформации лизинговой услуги в сервисную. В этой модели клиент будет покупать актив, который ему нужен, а вместе с ним получать комплекс сопутствующих услуг. Мы уже сейчас предлагаем клиентам дополнительные сервисы и считаем, что это правильный путь, который в конце концов приведет к преобразованию финансового лизинга в полносервисный операционный.
BG: Согласны ли вы, что рынок лизинга близок к насыщению?
А. В.: В краткосрочной перспективе, наверное, определенное насыщение есть, это видно в сегменте авиа и железнодорожной техники, которые растут меньшими темпами, чем в прошлом году. Но это скорее локальное насыщение. Говорить, что рынок остановился на одном уровне и не будет расти, не стоит: общая тенденция к росту сохраняется. Но и предпосылок для активной динамики сейчас тоже не просматривается.
BG: Почему в Европе драйвером рынка лизинга является пассажирский транспорт, а в России преобладают железнодорожный и авиационный сегменты? Это объясняется высокой ролью государства?
А. В.: У нас действительно высококонцентрированный рынок. То, что крупные сделки с такими видами активов, как железнодорожный и авиатранспорт, проводят госкомпании — правильно, поскольку работа в этом сегменте несовместима с сохранением рыночной бизнес-модели: слишком высокая концентрация риска. Да и операционно совмещать эти сегменты с розницей в рамках одного бизнеса очень сложно. Так что наличие такой специализации на рынке нормально. Гораздо хуже, когда госкомпания работает в сегменте, в котором более эффективны рыночные организации. Государственный ресурс должен направляться на инфраструктуру, и мы видим подвижки в этом направлении, что позитивно, хотя концентрация пока все равно остается на высоком уровне.
BG: В предыдущие годы спрос на автолизинг поддерживали льготные госпрограммы, а также рост автопарков каршеринга и такси. Что из этого остается драйвером?
А. В.: Госпрограммы будут сокращаться, и таких объемов, какие были два-три года назад, уже не будет. Все, кто работает в нашей отрасли в сегменте автотранспорта, к такому сценарию так или иначе готовились и по мере сокращения объемов бюджетных средств, выделяемых на программы субсидирования, усиливали работу по формированию собственных продуктов. Каршеринг и такси — это другая составляющая. Это более высокорисковые сегменты, где интенсивность эксплуатации выше, а прогнозирование остаточной стоимости в случае дефолта сложнее. Там нужны другие инструменты защиты от риска. Но несмотря на это сегмент вносит свою лепту в рост автолизинга на фоне общего спада продаж.
BG: Вклад каршеринга и такси в ваш бизнес значителен?
А. В.: Для нас это пока единичные сделки с понятными нам клиентами, но в целом рынок продаж автомобилей это направление поддерживает. Драйвером роста нового бизнеса «Балтийского лизинга» в автосегменте остается обновление и пополнение парка: наши клиенты растут, у нас очень высокая доля тех, кто обращается к нам повторно в краткосрочной перспективе. Кроме того, в продажах автотранспорта в целом растет доля лизинга, причем это происходит на фоне падения продаж автомобилей. Сейчас уровень проникновения лизинга в продажи оценивается в 10%. В ближайшем будущем эта тенденция может поддержать рост автосегмента: клиенты привыкли покупать машины в лизинг, да и процесс заключения сделок стал гораздо проще и понятнее. Лизингодатели вложили в этот результат много усилий. И, думаю, мы увидим эффект, когда рынок автотранспорта вновь покажет положительную динамику.
BG: Как вы оцениваете новый механизм льготного лизинга, который предложил Минпромторг?
А. В.: Самое главное, чтобы правила игры как можно реже менялись радикально. Их переписывание часто приводит к появлению дополнительных рисков на стыке изменений. Участникам приходится оперативно реагировать на новые условия, перестраивать бизнес-процессы. В ряде случаев это приводит к прямым потерям лизинговых компаний. Если раньше для участия в программе требовался опыт работы в сегменте и определенный размер уставного капитала, то сейчас входной принцип другой. Нужно показать не только прирост продаж по году в тех сегментах, на которые будет направлена господдержка, но и заявить значение показателя результативности, то есть соотношение стоимости планируемой к приобретению техники к сумме необходимой субсидии.
С другой стороны, есть и свои плюсы: ты точно знаешь, на какую сумму можешь рассчитывать. Уже нет необходимости как можно раньше подавать документы на получение субсидии, а значит, в ряде случаев раньше заканчивать прием заявок по программе. Получается, что одна неопределенность пропала, но возникла другая. Что из этого лучше — сложно сказать, опыт покажет. Но участвовать в программе мы в любом случае будем, это необходимо нашим клиентам.
BG: Продолжат ли темпы роста отрасли сокращаться в этом году?
А. В.: Мы исходим из того, что если не будет макроэкономических шоков, то темпы роста снизятся, но останутся двузначными, на уровне 12–15%. Больший прирост может быть обеспечен только в случае более крупных сделок по рынку в целом. Если в сегменте железнодорожного и авиатранспорта их не произойдет, то рост рынка будут обеспечивать автотранспорт, спецтехника и оборудование.