Основной риск – зависимость от внешних рынков

Красноярский край выходит на стадию практической реализации новых крупных инвестиционных проектов. Они должны привести как к оживлению базовых для региона отраслей – цветной металлургии и нефтедобычи, так и создать условия для развития перерабатывающих мощностей. Особые надежды возлагаются на лесную отрасль. Но для успеха начинаний еще предстоит снять целый ряд ограничений, прежде всего инфраструктурных. Грузы должны пойти в том числе по Северному морскому пути. О современной экономике региона и предстоящих изменениях беседуем с председателем правительства Красноярского края Юрием Лапшиным.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

В зоне стабильности

– С какими результатами завершила экономика Красноярского края первую половину 2019 года? Есть ли риски, которые заставляют беспокоиться руководство края?

– Традиционно объективным маркером состояния экономики считается индекс промышленного производства. По итогам шести месяцев для Красноярского края этот индекс составил 100,5 %. Дальше начинается область трактовок. С одной стороны, в сравнении с аналогичным прошлогодним показателем в 106,4 % есть отставание. Но в действительности это эффект высокой базы. После хороших темпов прошлых лет, когда проявлялись результаты инвестпрограмм крупных предприятий, сейчас мы вышли на стабилизацию, фиксацию тех проектных мощностей, которые были достигнуты. Об этом, в частности, говорят индексы промпроизводства в главных для нас секторах – металлургии и нефтедобыче. Они остались в зоне стабильности – 100,6 % и 97,8 % соответственно.

Отдельно нужно отметить рост производства по сравнению с прошлым годом в таких сферах, как обработка древесины – на 25,8 %, производство автотранспортных средств – 20,7 %, выпуск электрооборудования – 17 % и, пожалуй, производство пищевых продуктов – 4,3 %. Здесь двигателем роста стал самый заветный для любого производителя фактор – увеличение внутреннего спроса, как потребительского, так и промышленного, на вполне конкурентоспособную продукцию краевых производителей. Имею здесь в виду технику, оборудование, пищевую продукцию, стройматериалы и многое другое. В то же время опережающий рост в лесопромышленном комплексе получен преимущественно как результат развития введенных в 2018 году новых лесоперерабатывающих производств в рамках приоритетных проектов. К ходу их реализации есть много вопросов, в том числе и у нас, и все же общий итог налицо – самый высокий показатель роста в текущем моменте.

Что касается рисков, они есть, и частично они реализовались как раз в той половине отраслей, где индекс промпроизводства не дотянул до ста процентов. В первую очередь это зависимость от внешних рынков. Красноярский край непосредственно вовлечен в мировую экономику, мы крупный экспортный регион. При этом из-за торговых войн крупнейших держав мира в первом полугодии фиксировалось общее замедление мировой экономики. И даже с нашей диверсифицированной структурой экспорта мы оказались в ситуации общемирового спада и, как следствие, снижения спроса на сырье. Такой риск очевиден, и перспектива его купирования – в развитии внутренней кооперации и глубокой переработки продукции. На это нацелены все наши основные проекты ближайших лет.

Тесно связан с внешней ситуацией другой, внутренний, риск – общее снижение потребительского спроса. Да, наш регион в числе лидеров по уровню заработных плат, но общая тенденция снижения покупательской активности затронула и нас. Характерный пример – строительная отрасль: ввод жилья в первом полугодии упал на 6,4 %. Это сугубо рыночная история, и государственные вливания, жилищные программы, поддержка покупателей и застройщиков могут лишь частично компенсировать общий спад платежеспособного спроса.

В общем, если свести все эти прорывы и отставания в одно, вернуться к общему показателю индекса промпроизводства на уровне 100,5 %, то в двух словах: первое полугодие в экономике края вызывает ощущение сдержанного оптимизма.

На взлет

– Российское правительство приняло решение о выделении 600 млн руб. на модернизацию рулежной дорожки в аэропорту Красноярска. Это серьезный шаг в реализации проекта формирования международного хаба. Что планируется сделать для развития красноярского аэропорта в ближайшей перспективе?

– Очевидно, что авиационная отрасль критически важна для большого региона в самой середине страны. Очевидно и то, что самым крупным авиационным центром в крае остается международный аэропорт Красноярск. Любое его узкое место становится узким местом всей нашей авиации, как следствие – всей транспортной системы и, если хотите, всей нашей экономики. Да, в последние годы на условиях частно-государственного партнерства нам удалось значительно преобразить аэропорт Красноярск, в преддверии Универсиады мы построили одну из самых современных и технологичных воздушных гаваней в России.

И все же тем самым узким местом нашего аэропорта осталась взлетно-посадочная полоса. Ее нынешняя пропускная способность составляет 12 взлетно-посадочных операций в час, и этот предел уже достигнут. Отсутствие полноценной магистральной рулежной дорожки ограничивает дальнейшее развитие авиационной отрасли, на которую у нас большие планы. Вы знаете, что крупнейшая российская компания «Аэрофлот» намерена сделать Красноярск своим вторым домашним аэропортом. Стартовые рейсы национальный авиаперевозчик планирует запустить уже в весенне-­летний сезон 2020 года, а на полную мощность выйти к 2023 году.

Таким образом, участие государства, которое выражается в строительстве новой магистральной рулежной дорожки, создает базовое условие для запуска инвестиционных и инфраструктурных проектов. Увеличение пропускной способности аэродрома до 23–25 взлет-посадок в час позволит расширить сеть межрегиональных и международных пассажирских маршрутов, повысить качество обслуживания воздушных судов, пассажиров, багажа и грузов. Стройка уже идет, новая МРД появится у нашего аэропорта уже в следующем году.

Впрочем, это не финальная точка, аэропорт – такой организм, который нужно поддерживать на очень высоком технологическом уровне. И сейчас мы находимся на пороге принятия целого ряда инфраструктурных решений. Ведь необходимо и расширять мощности грузового терминала, и реконструировать перрон. В этом смысле нынешний год – время принятия решений по реализации таких инфраструктурных проектов уже в 2020–2021 годах.

– Специалисты говорят, что главный конкурент Красноярска в Сибири на рынке авиа­перевозок – Новосибирск – значительно дальше продвинулся в формировании хаба. Ваша оценка будущего такого соперничества: кому-то придется уйти или места хватит для двух сибирских авиаузлов?

– С Новосибирском у нас разная предыстория. Красноярск долгое время был закрытым городом, это особым образом отразилось на авиационной инфраструктуре. Наш аэропорт много лет был скорее аэровокзалом вроде Черемшанки, только побольше. К тому же новосибирцы в свое время грамотно распорядились своим логистическим потенциалом, соседством с Казахстаном, ветвистой сетью железных дорог, пересечением основных транспортных магистралей. Нелишним будет напомнить, что и численность населения Новосибирска в полтора раза превышает численность населения Красноярска. Очевидно, что и пассажиропоток, и грузопоток через Толмачево превышают обороты нашего аэропорта.

Известна давняя традиция красноярцев соревноваться во всем с новосибирцами, но в данном случае вряд ли уместно говорить о конкуренции с хабовой моделью новосибирского аэропорта. Мы реализуем проект принципиально иной концепции и масштаба. Это ответ на растущий спрос и развитие грузовой инфраструктуры в нашем собственном регионе. С поэтапным разворачиванием мощностей комплексного инвестиционного проекта «Енисейская Сибирь» многие компании могут столк­нуться с дефицитом провозных мощностей. Это касается и автомобильного, и железнодорожного, и авиатранспортного обеспечения. Именно такую цель в первую очередь преследует проект расширения аэродромной, рельсовой и логистической инфраструктуры на базе аэропорта. Как и в случае с пассажирскими перевозками, с заходом «Аэрофлота», грузовой хаб – это превентивное решение под будущий спрос.

А если помимо покрытия внутренней потребности такой транспортный центр станет магнитом и для транзитных потоков грузов и пассажиров, то мы будем только рады. В перспективе места действительно хватит всем.

– Еще один крупный транспортный проект – строительство метро в краевом центре. Что показывают расчеты специалистов: при каком количестве станций, схеме движения и пассажиропотоке метро в состоянии принципиально повлиять на дорожную ситуацию в Красноярске и можно ли ожидать, что в городе исчезнут пробки в принципе?

– Формально мы пока можем говорить не о строительстве, а об актуализации схемы красноярского метро. По поручению президента страны соответствующий трансферт в этом году предоставлен краевому бюджету в рамках федерального проекта «Чистый воздух». К слову, ни один город-миллионник в Российской Федерации, кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Красноярска, в 2019 году не получил государственную поддержку на строительство подземных магистралей. И все же фактически вы правы – этим решением дан старт возобновлению строительства крупного транспортного проекта.

В конце июля этого года мы объявили конкурс на актуализацию проекта. Пока же на данный момент, по мнению экспертов, наиболее оптимальной схемой городской подземки считается сооружение 9 станций протяженностью 12,6 км, включающих в себя пять станций мелкого заложения и четыре станций глубокого заложения. Трасса первой очереди пройдет от Западного жилого массива через центр города до улицы Авиаторов. Актуализированный проект должен будет учесть расположение тоннелей, станций, вестибюлей, состояние градостроительной обстановки, наличие пассажирообразующих узлов и требования архитектурно-планировочных решений.

В соответствии с расчетными пассажиропотоками первая линия метрополитена способна обеспечить перевозку примерно 50 млн пассажиров в год. Но здесь важно отметить, что в результате актуализации мы рассчитываем получить метро не в классическом «советском» исполнении, а современную мультимодальную схему городского рельсового транспорта. В этом смысле последующее присоединение в районе конечной станции метрополитена «Октябрьская» трамвайной сети правого берега Енисея, а также продление трассы до жилых массивов Солонцы и Солнечный увеличит емкость проекта до 70 млн пассажиров в год. Расчеты специалистов показывают, что при таком расположении станций подземки с развитием сети трамвая и железнодорожной скоростной электрички общественный транспорт принципиально изменит дорожную ситуацию в городе.

Говорить о сроках и суммах в этом вопросе нужно весьма аккуратно, но предполагаемая стоимость реализации такого проекта составляет порядка 70 млрд руб. с учетом уже сооруженных объектов, а на строительство первой линии метро уйдет примерно пять лет.

Перезагрузка Арктики

– Согласно планам властей, предприятия Красноярского края должны обеспечить ключевой объем загрузки Северного морского пути. Насколько готова транспортная инфраструктура непосредственно в крае к такому потоку грузов?

– Напомню, что указом президента России поставлена задача увеличения грузопотока Северного морского пути до 80 млн тонн к 2024 году. Не стал бы давать оценку, что Красноярский край должен обеспечить ключевой объем этой загрузки, выход к Севморпути имеют несколько российских регионов. Скажу больше: еще год назад основным потенциальным грузоотправителем считался в этом вопросе Ямало-Ненецкий АО, суммарный объем грузов с его нефтегазовых арктических месторождений в перспективе превышает 40 млн тонн. Но, действительно, за прошедший год обозначились новые масштабные проекты и на территории нашего края.

Сейчас я бы отметил три основных. Во-первых, это разработка группы Пайяхских месторождений углеводородов на Таймыре, совместный проект «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга». По разным оценкам, к 2024 году Пайяха будет давать 15–20 млн нефти ежегодно. Это не только существенный вклад в загрузку Севморпути, но и, вообще-то говоря, удвоение объемов нефтедобычи в Красноярском крае. Другой амбициозный арктический проект – разработка Малолемберовского месторождения Таймырского угольного бассейна компанией «Восток­Уголь». Проектная мощность – до 30 млн тонн к 2026 году. И третий проект – освоение Сырадасайского угольного месторождения. Инвестор – компания «Северная звезда». Реализация первой очереди этого проекта предусматривает добычу 5 млн тонн к 2024 году.

Понятно, что все эти объемы добычи автоматически трансформируются в объемы перевозок по СМП. Соответственно, каждый из этих проектов предусматривает строительство новых морских терминалов для отгрузки нефти и угля. Инвесторы готовы идти на такие вложения. Да, добыча угля на Арктике не такая уж фантазия. Во-первых, речь идет про антрацит, это элитный редкий уголь, востребованный на международных рынках. Во-вторых, железнодорожные тарифы материковой зоны в буквальном смысле вытесняют угольных инвесторов к морю. Да, ледокольная проходка – недешевое удовольствие, да, требуется обновление флота и портовой инфраструктуры, но именно этим государство сейчас и занимается. По сути, освоение Арктики – это еще один национальный проект, и Красноярский край – его активный участник.

В соответствии с расчетными пассажиропотоками первая линия красноярского метрополитена способна обеспечить перевозку примерно 50 млн пассажиров в год

– Вплоть до 1990-х годов значительные объемы экспорта, шедшего по Северному морскому пути, обеспечивали лесные грузы. Насколько этот транспортный канал сейчас интересен и берется в расчет при реализации крупных инвестиционных проектов в сфере ЛПК?

– В прошлом году Лесосибирский ЛДК № 1 провел своеобразный эксперимент. Небольшую партию экспортных пиломатериалов, в пределах 20 тыс. кубометров, отправили в Египет по воде. Вниз по Енисею флотом Енисейского речного пароходства, а после перевалки в порту Дудинки – морским судном до египетского порта Александрия. Уложились в 70 дней, что сопоставимо с традиционным каналом сбыта по железной дороге. Но по стоимости вышло дороже на 10–15 %.

В советское время Северный морской путь действительно был одним из каналов сбыта краевого леса, но сегодня лесопереработчики готовы рассматривать его лишь как дополнительный, страховочный, вариант экспорта на случай пиковых загрузок у железной дороги. Собственно, своим экспериментом ЛДК намекал железнодорожникам, что неплохо бы модернизировать и расширить лесосибирскую станцию погрузки. Что касается предприятий Ангарской группы районов, у которых экспорт целиком завязан на азиатские рынки, для них железная дорога просто вне конкуренции.

Насколько мне известно, сейчас в федеральном комплексном плане «Реализация минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики», в котором перечисляются более сотни проектов, нет сколь-нибудь значимых лесоперерабатывающих предприятий. Основу будущей загрузки Севморпути составляют нефть, газ, уголь, твердые полезные ископаемые. Но вполне возможно, что с развитием портовой инфраструктуры и появлением новых ледоколов экономика СМП поменяется, и стоимость водных путей станет для краевых лесопереработчиков более доступной. Даже с учетом енисейского плеча.

В любом случае наша задача сейчас – создать условия не столько для экспорта пиломатериалов, сколько для глубокой переработки здесь, в пределах региона. В рамках «Енисейской Сибири» планируется создание двух целлюлозно-бумажных производств. Один комбинат стоимостью 132 млрд руб. реализует компания «Краслес­инвест» в Богучанском районе. Сейчас получены необходимые согласования на федеральном уровне и проводятся подготовительные работы к строительству целлюлозного завода мощностью 900 тыс. тонн в год. Второй проект, мощностью 700 тыс. тонн целлюлозы в год и стоимостью порядка 100 млрд руб., реализует Segezha Group в Лесосибирске. Сейчас там проводятся работы по планировке и межеванию территорий, проектированию основных объектов.

Напомню, что ключевой задачей развития лесопромышленного комплекса края, предусмотренной Стратегией социально экономического развития края, является развитие конкурентоспособности комплекса. К 2030 году доходы, получаемые с кубометра заготавливаемого леса, необходимо увеличить в 2,5–3 раза, что позволит краю достичь доходности лесопереработки на уровне США, Канады, Швеции и Финляндии. И уже потом можно думать про экспорт. Кстати, для продукции высокого передела стоимость перевозки железной ли дорогой, Северным ли морским путем в структуре себестоимости будет уже менее критичной.

Пожары показали

– Есть уже оценки совокупного ущерба для экономики Красноярского края от лесных пожаров? По вашим оценкам, была ли возможность минимизировать последствия от огненной стихии?

– Ущерб от лесных пожаров мы можем оценивать, используя утвержденную методику. Это, во-первых, сумма потерь древесины на корню, гибель молодняков, плюс потери сгоревшей или поврежденной лесной продукции. Во-вторых, такой ущерб рассчитывается только по ликвидированным лесным пожарам. К концу лета, когда прошли или были потушены все основные пожары, ущерб от них по такой методике составил порядка 3 млрд руб. Но тут нужно отметить, что основные площади, пройденные огнем, традиционно приходятся на так называемую зону контроля. Это отдаленные и труднодоступные лесные участки, где практически отсутствует хозяйственная деятельность. То есть такие пожары не оказывают существенного воздействия на работу предприятий лесного комплекса. Чтобы вы понимали: из 2,2 млн га, пройденных огнем в текущем году, на зону контроля пришлось 1,9 млн га.

При этом нельзя сказать, что огненная стихия в этом году была беспрецедентной по масштабам. Такое бывало и раньше, просто в этот раз совпали два фактора: к лесным пожарам на севере добавился северо-восточный ветер. Поэтому результаты горения лесов наглядно ощутили на себе жители крупных городов. Но поверьте – достаточно беспрецедентными были в этом году усилия по тушению лесных пожаров. В самые горячие точки оперативно перебрасывались специалисты нашего Лесопожарного центра. На помощь привлекались федеральный резерв Авиалесоохраны, специалисты соседних регионов, силы и средства арендаторов лесных участков, МЧС и Минобороны с их мощным авиапожарным ресурсом. Тушили всем миром.

Если говорить о перспективах – обуздать природу мы вряд ли сможем, но снизить риски возникновения крупных пожаров в зоне контроля можно. На правительственном уровне нашло поддержку предложение нашего губернатора о создании отдельного специализированного лесопожарного центра для тушения пожаров именно в северных приарктических территориях. Помимо этого, будем расширять ту группировку сил и средств пожаротушения, которая имеется в действующих северных авиаотделениях Лесопожарного центра в Эвенкии и Богучанах.

Вклад в будущее

– Вскоре в Красноярском крае может появиться новый металлургический центр на базе Кингашского месторождения. Каких эффектов ждете для экономики и бюджета региона? Когда инвесторы намерены приступить к реализации проекта и когда планируется дать первый металл? Как обстоят дела в других крупных металлургических проектах, заявленных в рамках «Енисейской Сибири»?

– Кингашский медно-никелевый проект УК «Интергео» стоимостью 193,2 млрд руб. является одним из самых амбициозных и капиталоемких в составе КИП «Енисейская Сибирь». Поэтому и подготовка к нему идет самым тщательным образом. Проект будет реализован в два этапа. Сначала со следующего года в Тыве начнется строительство горно-обогатительного комбината по добыче и переработке медного концентрата мощностью 24 млн тонн в год. Второй очередью, уже на территории края, станет строительство с 2021 года Кингашского ГОКа по добыче и переработке медно-никелевого концентрата мощностью 20 млн тонн. Непосредственно добыча и переработка руды, по планам компании, начнется через три года с момента начала строительства.

Кингашские месторождения, хотя и находятся на юге, относятся к категории труднодоступных. Поэтому реализация проекта сильно зависит от наличия инфраструктуры, в первую очередь автодорог и линий электропередачи. Для содействия в реализации проекта на федеральном уровне сегодня рассматривается вопрос развития упомянутой инфраструктуры, которая, кроме прочего, улучшит транспортную доступность поселений Саянского и Партизанского районов.

Помимо этого проекта, большое значение для развития краевой металлургии имеет инвестиционная программа ГМК «Норильский никель». Она предусматривает развитие «Южного кластера», строительство третьей очереди Талнахской обогатительной фабрики, реализацию «Серного проекта», а также проекты добычи на действующих месторождениях Талнахского рудного узла. Кроме того, планами «Норникеля» и «Русской платины» до 2033 года предусмотрена совместная разработка норильских месторождений платиноидов.

И конечно, особое внимание нами уделяется развитию высоких переделов, в том числе алюминиевого производства, и выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью. В рамках «Енисейской Сибири» планируется создание Красноярской технологической долины со статусом особой экономической зоны промышленно-производственного типа. Проект инициирован ОК «РУСАЛ». Сейчас готовится заявка на создание особой экономической зоны.

– Серьезный прорыв для экономики края ждут от запуска новых нефтегазовых месторождений в северных районах региона. Что происходит в этой второй ключевой отрасли для территории?

– Напомню, что в масштабах истории нефтедобыча в нашем крае появилась не так уж давно: лишь в 2009 году началась промышленная эксплуатация Ванкорского месторождения. Но буквально сразу эта новая отрасль вошла в число наиболее значимых и базовых для нашей экономики. Чтобы было наглядно: по итогам 2018 года на нефтедобычу приходится треть объемов промышленного производства в Красноярском крае.

Вместе с тем потенциал развития отрасли достаточно высок. В настоящее время «Нефтегазхолдинг» готовит к масштабному промышленному освоению Пайяхскую группу месторождений на Таймыре. Планируемые объемы добычи – 15–20 млн тонн к 2024 году. То есть масштабы этого проекта сопоставимы с Ванкором.

Кстати, при этом рассматривается возможность реализации проекта на условиях интеграции с месторождениями углеводородов Ванкорского кластера и создания Арктического нефтяного кластера. Проект масштабный и сложный: освоение Пайяхи ведется в условиях Арктики, а это требует тщательной подготовки и создания необходимой инфраструктуры.

К 2030 году поступления, получаемые с кубометра леса, необходимо увеличить в 2,5–3 раза, что позволит краю достичь доходности лесопереработки ведущих мировых производителей

– Эксперты указывают на проблему высокой занятости населения, способную в будущем стать препятствием для роста экономики Красноярского края. По их оценкам, у региона просто не остается свободных кадров, способных обеспечить запуск новых крупных промышленных проектов. Власти уже предпринимают какие-то действия для снятия этого ограничения?

– Да, как и другие сибирские регионы, Красноярский край исторически является трудодефицитной территорией. Но у нас еще и своя особенность – территориальное несоответствие спроса и предложения рабочей силы. Добавьте сюда текущие демографические тенденции, в крае снижается численность трудоспособного населения примерно на 15–20 тыс. человек ежегодно. Собственно, подтверждением высокого спроса на трудовые ресурсы является один из самых низких в России уровней безработицы в течение уже многих лет. С одной стороны, повод для гордости, с другой – маркер намечающейся проблемы.

Резервы рынка труда, которые должны обеспечить устойчивое развитие края, на наш взгляд, кроются в повышении производительности. Не секрет, что в этом отношении целый ряд отраслей и края, и всей страны существенно отстает от стран-лидеров. Вы знаете, что среди национальных целей, обозначенных указом президента, есть и задача повышения производительности труда не менее 5 % ежегодно. Для этого разработан отдельный национальный проект «Повышение производительности труда и поддержка занятости», в котором край принимает участие с текущего года. В проект до 2024 года планируется вовлечь около 200 крупнейших краевых предприятий.

К слову, запуск крупных промышленных проектов, предусматривающих создание конкурентоспособных, высокопроизводительных рабочих мест, будет создавать стимулы повышения производительности труда на уже работающих предприятиях. За счет перетоков специалистов и конкуренции за них. Так уже происходило раньше. Например, после запуска новых предприятий лесопромышленного комплекса края – Приангарского ЛПК, «Краслесинвеста», «Красфана» и других. Задача органов власти при этом – обеспечить профессиональную мобильность, то есть свободу такого перетока рабочей силы из неконкурентных секторов экономики.

Естественно и то, что спрос на рабочую силу в базовых отраслях экономики региона не может быть удовлетворен только за счет местных трудовых ресурсов края, частично кадровая потребность замещается иностранными работниками. В соответствии с балансом трудовых ресурсов иностранные работники ежегодно составляют около 3 % от численности экономически активного населения. Для регулирования миграции согласно потребностям экономики края организована система территориальной трудовой мобильности населения. Продолжается реализация программы края по оказанию содействия добровольному переселению соотечественников, проживающих за рубежом.

В общем, опасений на этот счет у нас нет: рост производительности труда вкупе с миграционной политикой обеспечат необходимый ресурс, а система обучения и переобучения кадров – территориальный и структурный баланс спроса и предложения рабочей силы. |

Иван Антонов