Губернатор Василий Голубев предложил главе «Объединенной судостроительной корпорации» Алексею Рахманову организовать взаимодействие крупных российских судостроительных компаний с местными предприятиями отрасли. Предполагается, что они будут оснащать готовые корпуса сухогрузов судовым оборудованием. Представители отрасли и эксперты скептически оценивают проект из-за отсутствия технической и экономической целесообразности.
В АИР полагают, что окно возможностей для донских судостроителей будет распахнуто еще года три
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ / купить фото
В АИР полагают, что окно возможностей для донских судостроителей будет распахнуто еще года три
Фото: Александр Подгорчук, Коммерсантъ / купить фото
На площадке международного промышленного форума «Иннопром-2019» губернатор Ростовской области Василий Голубев и президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов обсудили вопрос налаживания кооперации предприятий ОСК с расположенными в области отраслевыми предприятиями, сообщила пресс-служба минэкономразвития региона. Как следует из сообщения ведомства, губернатор отметил, что во взаимодействии с корпорацией заинтересованы таганрогский «Прибой», компании «Моряк» и «ПМ-Юг». В сообщении также указано, что Алексей Рахманов выразил готовность оказать содействие в налаживании кооперации.
Идею развития судостроительного кластера на Дону “Ъ-Юг” пояснил гендиректор Агентства инвестиционного развития Ростовской области Игорь Бураков. «Многим сухогрузам, которые ходят в нашей акватории, по 30–40 лет, их нужно менять. Общая потребность в новых судах, по некоторым данным, составляет до 900 единиц. Расположенные в регионе заводы в основном ориентированы на судоремонт, и здесь сложно без существенных капитальных вложений организовать производство полного цикла.
Есть вариант подключения наших заводов к кооперации с крупными судостроительными компаниями, когда производитель поставляет основную часть теплохода, а местные предприятия оснащают его судовым оборудованием.
Окно возможностей на этом рынке, как мне представляется, будет распахнуто года три. Потом ситуация уже может не быть настолько привлекательной для расширения существующих производств и запуска новых»,— рассуждает гендиректор АИР.
В пресс-службе ОСК “Ъ-Юг” отметили, что корпорация готова к переговорам, если будут конкретные предложения, однако в настоящее время их нет.
В компании «Моряк» и АО «Океанприбор», в которое входит завод «Прибой», воздержались от комментариев.
«Мы занимаемся проектированием и производством энергетического оборудования для судов — судовых реверс-редукторных передач, генераторов и двигателей. Но все это монтируется в процессе сборки корпуса, нельзя где-то изготовить корпус, а эти детали вставить потом в другом месте»,— рассказал “Ъ-Юг” технический консультант компании «ПМ-Юг» Владимир Мацак. По его словам, предприятие пока не получило никаких предложений от судостроителей или властей.
«Сейчас в Ростовской области предприятия могут предложить установку радаров и навигационного оборудования, но это стоит сущие копейки, непонятно, зачем кому-то везти сюда почти готовый корабль для такого дооборудования»,— поделился своим мнением на условиях анонимности сотрудник одного из расположенных в регионе судоремонтных заводов.
Генеральный директор АО «Астон» Вадим Викулов выделяет проблему кадров. «Сегодня мы строим суда по нашим проектам в Китае. В основе проблемы — отсутствие в регионе квалифицированных работников — инженеров, котельщиков, сварщиков, монтажников — для организации конкурентного судостроения»,— пояснил господин Викулов.
Гендиректор Kalinka Shipping (компания специализируется на продаже и оценке судов) Евгений Долгих не видит перспектив развития судостроения в на Дону.
«У Ростовской области нет особых преимуществ, чтобы судостроители, даже частично, переносили сюда свое производство»,— говорит эксперт.
По его словам, сейчас судостроение в России развивается в основном за счет госзаказов и субсидирования: лизинга, утилизационного гранта и софинансирования процентной ставки по кредиту. «Если в Ростовской области введут дополнительные меры поддержки, тогда может быть»,— рассуждает эксперт. Но, по его мнению, даже при введении особых условий заказчики судов предпочтут заключить договор с крупным предприятием, дающим надежные гарантии, а не с верфью, которая не строила суда ранее. «Нужно понимать, что судостроение — низкомаржинальный бизнес. Большой спрос со стороны агрохолдингов — явление нестабильное, сезонное. А у новых судов срок окупаемости — 15 лет. Денег на строительство нет, и те, кто сейчас этим занимается, просто надеются на то, что ситуация улучшится в будущем»,— заключил он.