В прошлом году «Сибантрацит» Дмитрия Босова неожиданно объявил, что готов решить проблему расширения наиболее сложного узкого места на БАМе — Северомуйского тоннеля. Как структурирован проект, оценка и сроки которого со стороны «Сибантрацита» вдвое меньше, чем у ОАО РЖД, “Ъ” рассказал глава управляющей строительством УК «Востокуголь» Александр Исаев.
Фото: УК «ВостокУголь»
Фото: УК «ВостокУголь»
— С чем связан интерес «Сибантрацита» к Северомуйскому тоннелю-2?
— Мы создали большую угольную компанию, 80% углей металлургические, которые выдерживают любой кризис. У нас большие планы по росту. В условиях острой нехватки провозных способностей ОАО РЖД наша задача — обеспечить провоз угля по железной дороге, поэтому мы взялись за проект.
— Насколько реалистично построить тоннель за пять лет? Ранее ОАО РЖД говорило о возможных сроках в десять лет, стоимости — более 100 млрд руб.
— Конечно, у проекта много противников — компаний, которые давно работают на рынке и которым не нравится наша активность, но мы точно построим тоннель, и построим за пять лет. Мы получили одобрение от президента России, было выдано поручение премьера Дмитрия Медведева вице-премьеру Максиму Акимову проработать вопрос с профильными министерствами и ведомствами. В результате создана совместная рабочая группа с ОАО РЖД. Группа «Сибантрацит» учредила проектную компанию — ООО «Северомуйский тоннель-2», она находится под управлением УК «Востокуголь». Начали работу. Специалисты выехали на место, осмотрели подходы к тоннелю, места, где разместить вахтовые городки для строителей, завод по производству обделки.
Сегодняшние технологии позволяют строить быстро. Мы заказали два проходческих щита у The Robbins Company, они пойдут с двух сторон тоннеля. Каждый щит идет со скоростью минимум 300 м в месяц. 600 м умножаем на 24 месяца — уже 14,4 тыс. м. Получается, два года, максимум три. Еще год на доставку и укладку рельсов, вентиляции, электричества и т. п.
— Вы ранее заявляли, что построите тоннель за 60 млрд руб. Это получится? Каковы инвестиций на 2019 год?
— В 2019 году мы вкладываем 11 млрд руб. У нас есть четыре сценария, зависящие от выбора технологических решений, стоимостью от 45 млрд до 51 млрд руб. Если бы стройка занимала десять лет, то и бюджет бы увеличился.
— Целевые 100 млн тонн — это пропускная способность нового тоннеля с учетом имеющегося?
— Да. Сейчас в тоннеле встречные поезда идут только поочередно. А с двумя тоннелями они будут просто пролетать в обе стороны.
— Насколько сильно вас сдерживает это узкое место?
— Как стена. Европа, по сути, умерла как рынок, и все ринулись на Восток, а провозных мощностей ОАО РЖД не хватает. Мы не можем сейчас провезти на восток больше 15–20 млн тонн в год, а мощности по добыче у нас вырастут до 50 млн тонн. Это слишком большая разница, чтобы сидеть и ничего не делать. ОАО РЖД очень старается, идут масштабные работы по развитию БАМа и Транссиба, расширяются выходы из Кузбасса. Но мы видим, что на все денег объективно не хватит. Поэтому мы готовы построить Северомуйский тоннель-2.
— Где пути от ваших месторождений входят в БАМ?
— Новосибирск, Кемерово. Врезаемся и в БАМ, и в Транссиб.
— Но на пути же еще множество узких мест, например на выходах из Кузбасса...
— Да, их множество. Но их развивать легче, чем тоннель. И потом все равно все пути упрутся в него. Существующий тоннель все чаще нуждается в текущем ремонте. После сдачи второго тоннеля ОАО РЖД планирует на некоторое время закрыть первый на ремонт.
— Как будете взаимодействовать с ОАО РЖД?
— ОАО РЖД рассматривает несколько вариантов, ожидаем решения примерно через две недели. Это может быть и концессия, и EPC-контракт, и аренда тоннеля с его последующим выкупом, и постановка на баланс с последующим управлением. Какой вариант выберут, такой мы и примем. Мы в любом случае строим тоннель для ОАО РЖД, так что потом они будут его эксплуатировать.
— Дискуссия о приоритетном доступе к тоннелю продвигается?
— Все зависит от ОАО РЖД. Они продумывают варианты. Новый тоннель должен обеспечить провоз и для нас, и для других пользователей. Конечно, мы хотим получить гарантии провоза за ту работу, которую сделаем. Чтобы не получилось так, что мы потратили деньги, время, а потом не могли проехать.
— Но сейчас нет для этого законодательной базы.
— Ее надо готовить, это небыстрый процесс.
— И вы готовы приступить к строительству авансом?
— Да.
— Не боитесь, что по дороге условия поменяются?
— Не боимся. И будем рисковать. Для нас новый тоннель — гарантия эффективной работы в будущем.
— Есть ли что-то еще, что мешает приступить к строительству?
— Нет.
— То есть вы можете параллельно строить и вести переговоры?
— Мы сделали все, что требуется: заказали оборудование, нашли проектировщика и генподрядчика. Параллельно с этим ведем переговоры.
— Если все пойдет по наихудшему сценарию и вы не договоритесь с ОАО РЖД, есть ли «план Б»?
— Нет. Мы надеемся договориться.
— Можете оставить тоннель в собственности и владеть как подъездными путями?
— (Смеется.) Если ОАО РЖД разрешит нам оставить его в собственности, мы-то, конечно, будем только счастливы, это отличный бизнес-проект. Но это было бы странно, поскольку совершенно невыгодно ОАО РЖД. Наше предложение выгодно и для железных дорог, и для всей страны.
— Кто-то еще из угольщиков предлагал войти в проект?
— Нет.
— Кто ваш подрядчик по проектированию?
— «Минскметропроект». Мы провели тендер, в нем участвовали и наши проектные институты, в том числе «БАМтоннельпроект», но по соотношению цена—качество выбрали минчан. Также создан генподрядчик строительства, куда мы наняли людей с огромным опытом тоннелестроения в Москве, Сочи, на БАМе. Ее возглавил Усольцев Игорь Александрович, гендиректор «Ингеокома».
— Почему все же вы решили строить тоннель, а не мост в обход существующего тоннеля?
— Мост не пропустит необходимых объемов — там большие уклоны. Он их увеличит, допустим, на 20%. Сегодня там провозится 16 млн тонн, мост даст плюс 5 млн тонн, например. А мы хотим, чтобы проезжало 100 млн тонн.
В чем проблема с тоннелем? Очень сложная геология: в первую очередь там, где была авария, и в так называемой «четвертой зоне», где идет глубокий разлом, скала раздроблена на части, в этом месте стоит большой столб воды, который создает высокое давление в этой зоне. «Четвертую зону» очень трудно пройти вручную. А щиты Robbins могут пройти любой рельеф.
— Как работают эти щиты? После проходки стены будут цементироваться?
— На сложных участках из щита выезжают вперед специальные буровые установки, которые бурят породу, и тут же цементируются стены тоннеля.
— То есть одной проходочной работы достаточно и для прокладки, и для цементирования?
— Да, щит впереди себя бурит и сразу цементирует. И там, где стояла вода, где плохой грунт, после цементирования щит уже идет как по скале. Кстати, штольню в 1977 году также проходило оборудование Robbins, и с тех пор она работает исправно, хотя достаточно большая — больше 5 м диаметром, как метро в Москве. Диаметр нового тоннеля будет 10,3 м.
— Почему вы покупали щиты, а не арендовали?
— Они не арендуются. Они изготавливаются штучно, под конкретный проект.
— Как соотносится створ старого и нового тоннелей? Вы будете строить еще одну штольню?
— Нет. Расстояние между штольней и существующим тоннелем на разных участках колеблется от 20 до 50 м. Примерно такое же расстояние будет между штольней и новым тоннелем. Планируем использовать существующую штольню как эвакуационную, сделать сбойки через каждые 300 м с новым тоннелем. Поскольку диаметр 10,3 м, можно будет разместить в тоннеле и водоотлив, чтобы не увеличивать нагрузку на штольню.
— От ОАО РЖД есть разрешение работать в их охранной зоне?
— Да, есть устная договоренность. Готовятся юридические документы. Щиты только через десять месяцев приедут, поэтому есть время все формализовать.
— Какую инфраструктуру придется создать для начала строительства? И сколько она будет стоить?
— Для удешевления и ускорения строительства прямо рядом с тоннелем построим тюбинговый завод. Оборудование уже заказано. Тюбинг будет производиться и укладываться сразу вслед за щитом.
— Как с учетом сильной загруженности инфраструктуры будет подвозиться сырье для завода?
— Добыча щебня и песка будет вестись на двух близлежащих месторождениях. Потому тюбинговый завод и эффективен: необходимо подвозить только цемент и арматуру, но это небольшие объемы.
— Когда начнете строить тюбинговый завод, каков объем инвестиций?
— Пока мы можем строить только временные сооружения — вахтовые городки и прочее. Проект под него будет в ноябре. Тогда можно начинать строить. Инвестиции — около 1 млрд руб.
— Собственную портовую инфраструктуру с другой стороны тоннеля для экспорта тоже будете развивать?
— Мы строим порты на Дальнем Востоке — порт «Вера» и другие. Пропускная способность превысит 50 млн тонн. Там есть и другие порты, готовые переваливать наш уголь. Но проблема все та же — как довезти. Поэтому мы и ставим себе задачу: в 2024 году, на 50-летие БАМа, запустить тоннель и обеспечить провоз наших 50 млн тонн угля.