В массовом автомобилестроении существуют всего два типа двигателя внутреннего сгорания — бензиновый и дизельный. Оба созданы в XIX веке немцами. Оба будут в ближайшее время немцами же уничтожены. Виктор Агаев для «Д» о дизеле, как враге №1.
Фото: Reuters
Фото: Фото из личного архива
125 лет моторы, придуманные инженером Рудольфом Дизелем, радовали всех своей экономичностью, эффективностью, прочностью, выносливостью, всеядностью. В годы, когда не хватало нефти или она была дорога, они работали на растительном масле. C 1903 года немцы оснащают ими корабли, c 1913-го — подлодки. В феврале 1936 года на берлинском автосалоне был показан Mercedes-Benz 260 D — первый серийный легковой автомобиль с дизельным мотором. Ему на 100 км нужно было 9,5 л топлива, а бензиновому аналогу (Mercedes 230) — 16 л. Концерн надолго стал монопольным производителем легковых дизелей. После первого нефтяного кризиса (1973 год), когда взлетели цены на горючее, в лидеры вырвался Volkswagen. В 1976 году он показал первый Golf Diesel, а к 2008 году в ФРГ ежегодно с конвейера сходили 2,6 млн штук. В 1983 году появились дизельные BMW, а в 2008-м — даже Porsche. К 2016 году две трети новых BMW и Audi имели дизельные моторы. В 2006 году в Европе впервые дизелями были оснащены более половины новых машин.
Чтобы стимулировать покупку экономичных и нетребовательных дизельных авто, в 1973 году в ФРГ снизили налог на дизтопливо, и оно стало дешевле бензина. Сейчас с каждого литра бензина (сколько бы он ни стоил) правительство забирает себе 78 евроцентов, а с литра дизтоплива — 56 центов.
Но это чисто немецкая ситуация. В ряде стран ЕС на дизель нет скидки, но фермеры получают дотации, поскольку с/х техника по-прежнему работает на дизеле. В США и дизель, и бензин стоят примерно одинаково — (в пересчете) по 70–80 евроцентов за литр. В Швейцарии бензин давно дешевле дизеля, поскольку там, как и в США, считают дизель вредоноснее бензина. Правда, в США этот вред понимают в принципе иначе, чем в Швейцарии и ЕС.
В Европе, и особенно в ФРГ, всерьез воспринята идея борьбы за предотвращение глобального потепления. Победило мнение, что оно во многом зависит от деятельности человека и выбросов углекислого газа (СО2) в атмосферу, в чем сильно виноваты автодвигатели, особенно бензиновые. С выбросами СО2 нужно бороться в первую очередь, решили в ЕС еще в 80-е годы. Правда, эта борьба велась (и до сих пор идет) в основном на бумаге, поскольку для реальной борьбы необходимо полное изменение экономики, потребления, менталитета и т. д., на что всерьез никто не готов.
В США к борьбе за спасение климата относились всегда скептически и пассивно. Но вредоносное влияние выхлопных газов на здоровье американцы поняли давно. Уже в 80-х годах власти Калифорнии установили жесткие предельные нормы содержания вредных примесей в выхлопных газах. Прежде всего шла речь о содержании оксидов азота (NOх), которые могут быть опасны легочным больным. Содержание NOх в выхлопе дизеля оказалось выше, чем в выхлопе бензинового мотора. Это усилило неприязнь американцев к дизельным моторам.
В ЕС же, в первых европейских нормах выхлопа (Euro 1 и Euro 2 — 1992–1996 годы) требований к NOх вообще не было. Считается, что этого добились лоббисты автопрома, не имевшего решения проблемы NOx. Проблему СО2 он предложил решать увеличением доли дизелей на рынке. И даже нормы Euro 3, появившиеся в 2000 году, оказались в разы менее строгими, чем предельные нормы в США, установленные за 10 лет до этого.
Заняв прочные позиции на европейском рынке, VW задумал пересадить на дизельные автомобили как минимум 15% водителей в США. В нулевые годы он начал предлагать там Clean Diesel, который не только не вредит климату, но и соответствует американским нормам содержания NOх в выхлопе. На вопрос, как это сделано, немцы, естественно, не отвечали (секрет фирмы), но приборы американских контролеров подтверждали соответствие нормам. К 2014 году концерн завоевал всего 3% рынка США, но это полмиллиона VW Passat и Jetta.
Однако не все были так наивны. Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT), неправительственная организация, действующая в США и ФРГ и занимающаяся проверкой вредоносности, экологичности и энергоэффективности автомобилей, кораблей, самолетов, решил в 2014 году разобраться, как получается, что Passat и Jetta на стендах в США имеют нормальный выхлоп, а на дорогах ЕС — запредельный.
Проведя на базе университета Западной Виргинии измерения выхлопа при движении машины, специалисты ICCT получили результат, который (в зависимости от условий движения) был в 15–35 раз хуже, чем на стенде. Узнав об этом, экологическое ведомство США начало расследование и через год обвинило VW в «фальсификации данных о содержании и качестве выхлопных газов, что нанесло ущерб населению и окружающей среде». VW без возражений признал вину. Сообщил, что инсталлировал софт, который включает систему очистки выхлопа, когда замечает, что у машины крутятся только два колеса, а значит начинается тест. При движении машины софт, наоборот, отключает очистку. Это и объясняет различия результатов.
Эксперты считают, что концерн пошел на это, поскольку постоянная очистка выхлопа снижает мощность, увеличивает расход топлива, удорожает техобслуживание, усложняет конструкцию и создаст слишком много проблем американцам.
Проблемы, которые VW создал себе, в полном объеме до сих пор не просматриваются. В мире оказалось не менее 11 млн авто с «препарированными» моторами.
Часть покупателей получили компенсации, многие из-за них судятся, многим предложили новые машины, некоторые моторы могут быть оснащены новым софтом, когда и если он появится. Все это немыслимо дорого. VW грозят штрафы и иски на десятки миллиардов евро во всем мире. На одних только адвокатов и экспертов уже потрачено почти €2 млрд. Несколько руководителей концерна и его дочерних фирм (Audi, Porsche) уже посажены или находятся под следствием в разных странах. Ухудшилась репутация всего немецкого автопрома, поскольку в ходе скандала выяснилось, что и Daimler, и BMW, и, возможно, Opel, использовали тот или иной «хитрый софт».
Правда, «дизельгейт», как назвали в США скандал с VW, может оказаться полезным для потребителей и природы. В евронормах появилось требование проверять выхлоп не на стенде, а на дороге, на разных скоростях и в разных условиях. Однако всем стало понятно, что можно ввести норму, полностью соответствующую всем требованиям экологов, но сделать машину, соответствующую этой норме, невозможно.
Ситуация усугубилась в 2017 году, когда немецкая неправительственная организация Deutsche Umwelthilfe, считающая себя «экологическим адвокатом» населения, добилась через федеральный суд поэтапного запрета на использование практически во всех крупных городах дизелей, не соответствующих Euro-6. В ряде городов такие запреты уже действуют, хоть и не на всех улицах, во многих городах действие запретов начнется вскоре. Запрет коснется 11 млн из 15 млн легковых дизелей. Понятно, что их владельцы из людей малообеспеченных, не имеющих возможности заменить старые машины, возмущены.
«Назовите хоть одного умершего от NOx» — озаглавил таблоид BILD подборку писем, опровергающих вредоносность дизеля. Кто-то пишет, что всю жизнь проработал с дизельными моторами и еще ничего, кто-то напоминает, что на морском побережье люди живут в среднем не дольше, чем в Штутгарте или Мюнхене, кто-то доказывает, что сахар значительно вреднее, чем дизель.
«Доказательств увеличения смертности из-за дизеля нет, а в наших спорах на эту тему мы уже давно перешли грань разумного»,— заметил член партии «зеленых» Борис Пальмер, бургомистр Тюбингена и был тут же подвергнут остракизму.
Доказательств нет, но страх перед неведомыми СО2 или NOx заставляет немцев побыстрее продавать дизельные машины, пока они не упали в цене. «От дизеля сейчас не отказываются только богатеи и дураки»,— констатировал Bild.
А что покупать взамен, тоже неясно. Если заменять бензиновыми машинами, то в ФРГ увеличится выброс СО2 и мелкодисперсной пыли. После этого страна, уже свалившаяся со 2-го на 22-е место по выбросу СО2, будет вынуждена платить гигантские штрафы. Поэтому все чаще звучат призывы отказаться от любых двигателей внутреннего сгорания, меньше летать и поскорее переходить на электротягу.
Однако даже для нормально зарабатывающего человека покупка электромобиля нереальна из-за его цены и отсутствия инфраструктуры.
«Раньше, чем ожидалось, автомобильная индустрия оказалась на пороге крупнейшего перелома в своей истории»,— написала на днях Suddeutsche Zeitung. Но радости это никому не доставляет.