Чертов мост - уникальное инженерное сооружение на обходном пути через Северо-Муйский хребет
Фото: Александр Ведерников, Коммерсантъ / купить фото
Теоретически все советские люди, окончившие среднюю школу, знали, что Дальний Восток — невероятно богатая территория. Знали о рыбе и лесе, знали о гигантских запасах полезных ископаемых, скрытых в недрах этой земли. Не знали они, что богатства эти существуют потенциально. До большей части месторождений добраться труднее, чем до Луны. Не знали они, что трассы Лены и Колымы — это не более чем зимники с ледовыми переправами через могучие реки (в межсезонье они просто не существовали). Не знали (или не хотели знать), что для организации добычи чего-либо, к месторождению нужно завезти чуть больше, чем все,— от топлива и оборудования до еды и одежды. Да и людей, которые будут добывать эти сокровища, тоже придется завезти. В этих условиях даже золотодобыча оказывалась не особенно рентабельной.
Не знали они и главного: Дальний Восток как некий единый территориальный комплекс существует только в сознании администрации, управляющей этой территорией, и управляющей, как правило, из прекрасного далека. В реальности до настоящего времени существуют три Дальних Востока, не особенно связанных между собой. Даже в пространстве субъектов Федерации (скажем, в Хабаровском крае) эти разные территории имеют место быть.
Есть южная часть Дальнего Востока — неширокая полоска вдоль Амура и Транссиба. Именно здесь расположены крупнейшие города региона, имеются относительно развитая дорожная сеть, социальная инфраструктура, производственные мощности и трудовые ресурсы. Да и плотность населения в этой части соответствует общероссийским показателям. Проблема только в том, что полезные ископаемые, лесные массивы, земельные угодья здесь эксплуатируют уже не первую сотню лет. В результате большая их часть уже просто выбрана; сегодня добирают остатки.
Еще есть богатейший рыбопромышленный район в Охотском море и на океаническом побережье Камчатки и Сахалина. Но проблема в том, что доставлять выловленную здесь рыбу и морепродукты особенно некуда. Нет, можно отправлять в порты Японии и Китая (сегодня так и делается), а вот на запад — дорого, неэффективно.
И, наконец, есть гигантская сибирская часть Дальнего Востока, включающая в себя Якутию, Чукотку, часть территории Магаданской области и Хабаровского края. Исторически эти районы и относились к Сибири, но в годы СССР были присоединены к бывшей территории Приамурского генерал-губернаторства в рамках единого Дальневосточного края. Именно здесь находится основное богатство региона, та самая «таблица Менделеева», которой гордится каждый дальневосточник. И именно здесь до этих богатств почти невозможно добраться.
Собственно, главный, хоть и достаточно редко артикулируемый смысл БАМа был в том, чтобы связать районы, богатые природными ресурсами, с районами, богатыми населением, связать север и юг Дальнего Востока в единый комплекс, дав толчок к развитию северных территорий.
Каждый участок будущей магистрали, каждое ее ответвление должны были породить новый хозяйственный район, который через Комсомольск-на-Амуре соединялся бы с Транссибом, портами Охотского моря, со страной. Именно создание новых хозяйственных районов в северной части региона должно было обеспечить грузопоток в западном и южном направлениях.
Существовал и политический смысл БАМа. Дальний Восток был и во многом остается регионом, соединенным с остальной частью страны ниточкой Транссиба. Достаточно прервать или заблокировать эту ниточку, чтобы гигантская территория оказалась попросту отрезанной. Создание дороги-дублера, которая гарантировала бы связь с территорией на случай форс-мажорных обстоятельств, воспринималось как важнейшая политическая задача.
Проблемы, как водится, возникли по мере реализации задуманного. Если на начальном этапе строительства преобладал хозяйственный подход, то после провала косыгинской реформы о комплексном «концепте» успешно забыли, осталась дорога ради дороги, а во главу угла была поставлена формула «заодно и хозяйство разовьем». В результате из всех планируемых новых экономических районов возник только один, в городе Нерюнгри. А возить по новой магистрали оказалось просто нечего. Что там БАМ — даже на Транссибе сохраняется проблема возвратного движения вагонов. До Иркутска они, по большей части, идут пустые. Именно потому, наверное, в период перестройки и возникает мем о БАМе как о «самом длинном памятнике застою». За шумом и звоном идеологического сопровождения строительства новой магистрали как-то забылось то, зачем, собственно, ее строили. На авансцене оказывается не конкретный экономический смысл строительства, а не вполне понятная (хотя и притягательная) романтика преодоления, сильных людей в сильном мире. Как показывают ретроспективные интервью с бывшими бамовцами, даже среди строителей БАМа смысл строительства не фигурировал и не обсуждался. «Если надо, то, значит, надо. Значит, будут цвести сады…»
Можно ли сказать, что БАМ как проект оказался неуспешным? И да, и нет. Просто гигантское пространство северо-восточной Евразии, именуемое сегодня Дальним Востоком России, не получилось обуздать в один присест. Чего не хватило? Наверное, способности объяснить людям, для чего им нужен БАМ. Важность такого объяснения крайне недооценивается и сегодня. Ведь если смысл нового интереса к Дальнему Востоку состоит в том, чтобы продавать уголь, нефть и газ не только в Европе, но и в Азии, то стоило ли городить огород? Если же смысл был и остается все же в том, чтобы сделать гигантские территории, политически принадлежащие России, включенными в российскую и мировую экономику, то об этом стоит хотя бы внятно сказать.
Ведь сегодня, в отличие от ситуации 70-х — 80-х годов, в этом гораздо больший хозяйственный смысл. Рядом с восточными территориями России находятся крупнейшие экономики мира, готовые быть потребителями всего того, что может дать Дальний Восток. Именно поэтому теперь необходимо вспомнить о том, с чего начинали,— о первоначальном проекте, ориентированном на создание единого региона.
О возрождении и продолжении БАМа заговорили опять. Это объяснимо: в отличие от ситуации 70-х — 80-х годов в этом гораздо больший хозяйственный смысл. Важно только, чтобы текущая конъюнктура не заслонила, как уже бывало, видение будущего.
