Затянуть петлю

Стремление «догнать и перегнать Америку» всегда сидело в сознании советского руководства примерно так же, как у провинциала — желание покорить столицу. Не стали исключением и автомобили. Часто копируя американские модели, как целиком, так и частями, мы при этом почему-то всегда хотели удивить США своими машинами. Но это не получилось даже с таким автомобилем, как «Москвич-407», который считается нашей самостоятельной разработкой.

Экспортные показатели советских автозаводов — одно из доказательств того, что с нашими автомобилями было не все так плохо, как принято считать. Так, значительная часть продукции Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) всегда уходила на экспорт, принося государству драгоценную валюту. Уже во второй половине пятидесятых годов «Москвичи» начали мелькать на дорогах Европы, от солнечной Греции до холодной Норвегии. Естественно, они были на Кубе, в Египте и в Индии — дружественных СССР государствах, и хорошо продавались не только в социалистических странах, но и в капиталистических, например в Бельгии или во Франции. Не повезло только с экспортом в США, куда советские автомобили вообще никогда не поставлялись, хотя усилия к этому прилагались на самом высоком уровне.

О том, как это было, в своих мемуарах рассказал создатель «Москвича» — главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов: «Во время встречи Н. С. Хрущева с президентом США Эйзенхауэром, осенью 1959 года, у них зашла речь об автомобилях. Президент высказался о том, что можно произвести пробу продажи автомобилей «Москвич-407» на американском рынке, и добавил, что когда он уйдет в отставку, то будет рад иметь на своем ранчо такой автомобиль. В результате мы на заводе получили задание: весьма срочно сделать в экспериментальном цехе три автомобиля с полной гарантией качества и с улучшенной отделкой. Окраска автомобилей должна быть желтой, зеленой и вишневой, с тем чтобы облегчить выбор. Организуется круглосуточная работа, отбираются на конвейере три автомобиля, и потом обычные разборка, проверка, отделка, сборка, регулировка и опять проверка на автомобиле всех узлов. А кузова заново рихтуются, шлифуются, красятся, обиваются дорогими материалами, оборудуются нестандартными деталями и изделиями атрибутов отделки и комплектации. Через десять или двенадцать дней, уставшие, но довольные результатами работы, мы сдали приемщикам три отличных автомобиля и приступили к нашим неотложным заводским делам. Но автомобили не попали к Эйзенхауэру».

Андронов назвал и причину, по которой экспорт «Москвичей» так и не состоялся: «Вскоре американский летчик-разведчик Пауэрс на самолете-шпионе «У-2» был сбит над территорией нашего государства, а министр торговли США еще до этого инцидента объявил в печати и по телевидению о том, что он примет все меры к тому, чтобы советский автомобиль «Москвич» не смог попасть на рынки США».

Звучит вроде правдоподобно, но так ли все было на самом деле?

Информацию о содержании разговора Хрущева с Эйзенхауэром бесполезно искать в газетах. Та же «Правда» про встречу в Кэмп-Дэвиде в сентябре 1959 года написала привычными общими словами: «Обмен мнениями проходит в атмосфере откровенности и стремлений понять позиции обоих правительств».

Но что бы они там ни говорили друг другу, уже 14 января 1960 года «Автоэкспорт» и нью-йоркская компания Andrea Motors заключили договор на поставку в США 300 «Москвичей» по цене 850 долларов каждый. Автомобили должны были быть поставлены одной партией в течение 90 дней со дня открытия аккредитива в Государственном банке СССР на сумму 246 000 долларов. В дополнении к контракту от 30 января указывалось, что Andrea Motors покупает также 100 комплектов запасных частей на общую сумму 6175 долларов, а кроме того, оговаривалась двухцветная окраска всех «Москвичей» с доплатой по 10 долларов за машину. Еще одно дополнение стороны добавили к контракту 1 февраля: компания Andrea Motors приобрела еще 4700 «Москвичей» с поставкой по 500 машин начиная с 1 июня 1960 года.

Купленные в СССР по 850 долларов «Москвичи» планировалось продавать в США уже по 1500 долларов, но контракт так и остался на бумаге. У компании Andrea Motors начались проблемы с законом, конкретно - с антидемпинговым законом США от 14 августа 1958 года. Закон устанавливал наличие демпинга в случае, если товар продается ниже его справедливой стоимости и этим наносится ущерб промышленности США. Тревогу подняло таможенное управление, с которым президент Andrea Motors Роберт Кастла начал было улаживать вопросы по ввозу «Москвичей», а огласке дело предал сенатор-демократ от штата Индиана Ванс Хартке. После этого казначейство США начало расследование вопроса «о справедливой цене» на советские автомобили.

Впрочем, американцы так и не смогли установить эту самую «справедливую цену». Еще в 1950 году Центральное статистическое управление СССР пересчитало валютный курс рубля: при сравнении цен на товары получилось 14 рублей за доллар. Но у товарища Сталина был свой собственный курс — он перечеркнул эту цифру и написал: «Самое большее — 4 рубля». Этот сталинский курс продолжал действовать и десять лет спустя, когда уже состоялся ХХ съезд КПСС с разоблачением «культа личности».

Поэтому американцы насчитали сразу две цены «Москвича», стоившего в СССР 25 000 дореформенных рублей: по официальному курсу выходило 6250 долларов, а по неофициальному «коммерческому» (10 рублей за доллар) получалось 2500. По сообщению агентства United Press — о его содержании было доложено «Автоэкспорту»,— это внесло путаницу в расследование: «Представители казначейства не знают, какой курс следует применять; по их заявлению, такой вопрос никогда раньше не возникал. Вопрос о советском демпинге поднят впервые; в связи с этим представители Государственного департамента заявили, что они просят ставить их в известность о результатах расследования». В случае признания цены «несправедливой» министр финансов США обязан был обложить «Москвичи» компенсационной пошлиной.

«Автоэкспорт» считал цену нормальной и соответствующей рынку и не понимал, что американцы вообще хотят: в октябре 1959 года финская фирма Konela купила 2250 «Москвичей» с радиоприемниками по цене 835 долларов и 950 - без радиоприемников по 810 долларов, австрийский экспортер приобрел 2000 машин по 751 доллару, а норвежский - 1200 автомобилей за 770 долларов. Кроме того, 5000 «Москвичей» составляли всего 1 процент от всего импорта автомобилей в США, что никак не могло навредить американской экономике.

Попытку сравнить цены наша сторона и вовсе посчитала неуместной: «Как известно, в Советском Союзе в соответствии с его экономической системой, установление внутренних цен производится государственными органами, исходя из интересов народного хозяйства страны в целом и вне зависимости от состояния цен на внешних рынках, и что поэтому было бы неправомерным производить сравнение внутренних цен СССР с ценами, которые складываются в результате соотношения спроса и предложения на внешних рынках. Эти же соображения полностью относятся и к себестоимости автомобиля «Москвич» для экспорта в США. Многолетняя внешнеторговая практика Советского Союза показала, что отсутствие зависимости ценообразования в СССР от состояния цен на внешних рынках получило широкое международное признание». К слову, в 1960 году себестоимость модели «Москвич-407» составляла 10 105 рублей — именно она и являлась основой для экспортной цены автомобиля.

Проблема со «справедливой ценой» оказалась не единственной, созданной «Москвичом» в США. 7 марта 1960 года Роберт Кастл получил письмо от Эндрю Уинтеркорна, юриста по вопросам патентов: «Я пишу Вам от имени моего клиента — «Аутвуд Вакуум Машин Компани», которая является собственником патента, действующего длительное время в США за N 2 668 320, а также английского патента за N 518 927 на петлю капота шестеренчатого типа. Судя по иллюстрации и описанию «Волги» и «Москвича» — автомобилей русского производства, которые появились в журнале Car за август 1959 года,— создается впечатление, что имеет место нарушение патентного закона в отношении этого патента, поскольку на машинах применена упомянутая петля шестеренчатого типа».

Испуганный Кастл — а ему сказали, что это только начало серии подобных претензий,— тут же запросил у «Автоэкспорта» защиту от обвинений в нарушении патентного права, но ответа так и не получил. Разбираться в конструкции петли капота «Москвича» никто не стал, а зря: на нем применялись обычные петли, а вот на «Волге» ГАЗ-21 стояли как раз шестеренчатые с пружиной — такие, как на рисунке в патенте. Получилось, что Кастла с «Автоэкспортом» просто взяли на испуг. Но в итоге именно «справедливые цены» и возможные проблемы с патентным правом стали окончательной точкой в вопросе о поставках советских автомобилей в США. «Автоэкспорт» решил отступить, «Москвичи» в США так и не появились, а главный конструктор МЗМА Андронов в мемуарах свалил все на сбитого летчика Пауэрса.