В российском вагоностроении произошла ключевая для отрасли сделка: группа ИСТ, основатель Объединенной вагонной компании, уступила свои 9,33% в ней конкуренту — входящему в структуру «Ростеха» Уралвагонзаводу. На фоне перехода под патронаж «Ростеха» еще одного крупного вагоностроителя — «Промтрактор-Вагона» —
в отрасли гадают, следует ли ожидать от консолидировавшейся группы шагов по оптимизации своих производственных программ для подготовки к спаду спроса, который прогнозируют уже в 2020–2021 годах.
В преддверии спада спроса на вагоны их производители медленно, но верно консолидируются
Фото: RBC / TASS
Два колеса — пара
На момент сделки группа ИСТ уже не была основным владельцем ОВК, формально компания была подконтрольна фондам — в основном ЦБ как владельцу «ФК Открытие». Формально «Ростех» не установил контроль над ОВК, у крупнейшего акционера «ФК Открытие» 24,3% компании, крупные пакеты и у Регион Траст (УК НПФ «Будущее» и других пенсионных фондов) (19,9%), и у «Открытие Холдинга» (7,9%; в конце января решили выйти из капитала ОВК), и у группы «Сафмар» (10,4%). А 15 мая стало известно о том, что группа ИСТ все же останется крупным акционером ОВК: подконтрольная группе ИСТ и ее дружественным инвесторам Первая тяжеловесная компания (ПТК) стала владельцем 14,8% акций вагоностроителя. Акции, судя по изменениям в структуре акционеров ОВК, были куплены с рынка — пропорционально сократился free float компании.
В операционном плане тем не менее в ОВК произошли существенные изменения. 20 декабря 2018 года у компании сменился гендиректор, и на место Романа Савушкина, возглавлявшего ОВК более шести лет, пришел Тимофей Хряпов, председатель правления и первый вице-президент группы «Арети» Игоря Макарова, которая выкупала в свое время «УВЗ-Логистик», ныне «Модум-Транс».
В марте был переизбран совет директоров ОВК, в новый состав которого вошел господин Хряпов, совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев, совладелец RailGo (ранее ISR Trans) Рахман Халилов. Четыре места заняли представители «ФК Открытие». Совет директоров, который возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов, сменился полностью (за исключением представителя «Открытия» Артема Кириллова). Производственные компетенции менеджмента были усилены за счет перехода в ОВК из УВЗ Бориса Мягкова, возглавлявшего на уральском предприятии гражданский дивизион.
Несколько источников, знакомых с ситуацией, говорят, что «Ростех» не будет наращивать свою долю в ОВК. В этом нет большой необходимости: даже со скромной долей группа ИСТ ранее контролировала производственные процессы на предприятии. Плюс к тому появление у УВЗ даже видимости контроля над ОВК создаст явные санкционные риски для тихвинского завода, поставив крест на всех его международных программах.
В марте был переизбран совет директоров ОВК, в новый состав которого вошел господин Хряпов, совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев, совладелец RailGo (ранее ISR Trans) Рахман Халилов. Четыре места заняли представители «ФК Открытие». Совет директоров, который возглавил председатель правления банка «Траст» Александр Соколов, сменился полностью (за исключением представителя «Открытия» Артема Кириллова). Производственные компетенции менеджмента были усилены за счет перехода в ОВК из УВЗ Бориса Мягкова, возглавлявшего на уральском предприятии гражданский дивизион.
Несколько источников, знакомых с ситуацией, говорят, что «Ростех» не будет наращивать свою долю в ОВК. В этом нет большой необходимости: даже со скромной долей группа ИСТ ранее контролировала производственные процессы на предприятии. Плюс к тому появление у УВЗ даже видимости контроля над ОВК создаст явные санкционные риски для тихвинского завода, поставив крест на всех его международных программах.
Заинтересованность «Ростеха» в сделке отчасти обусловлена требованиями руководства страны к военно-промышленному комплексу. В декабре 2016 года президент дал поручение довести к 2020 году долю гражданской продукции в общем объеме производства российского ОПК до 17%, к 2025-му — до 30%, а к 2030 году — до 50%. При этом, по мнению профильных министерств, возможно и опережение графика — так, в 2017 году глава Минпромторга Денис Мантуров говорил о 20% к 2020-му вместо 17%.
В поручении президента не уточняется, каким образом должна увеличиться эта доля — путем органической конверсии производства или за счет приобретения гражданских активов. «Ростех» открыто говорил, что сделка по покупке 9,33% ОВК будет содействовать достижению целевых показателей стратегии концерна, предполагающей рост гражданской продукции к 2025 году до 50%. Доля гражданской продукции на УВЗ по итогам 2018-го составила 48%, сообщала компания в марте. В 2016 году этот показатель составлял 18%, в 2017-м — 40%.
Инновационный актив
С новым приобретением «Ростех» получает долю в компании с весьма неплохим положением дел, хотя и отягощенную долгом и судебными разбирательствами. Бесспорное преимущество — принципиально новая для рынка линейка вагонов, рассчитанных на нагрузку 25 тонн на ось, и новое производство, которое постоянно растет и росло даже в кризисные годы (в 2014 году компания выпустила 9,6 тыс. вагонов, в 2015-м — 12,4 тыс., в 2016- м — 15,9 тыс.). В 2018 году производство вагонов составило 19,7 тыс. единиц.
Более того, спрос на вагоны стимулирует так и не отмененная, несмотря на все обещания ФАС, тарифная схема на порожний пробег вагонов с повышенной грузоподъемностью, условия которой у моделей ОВК привлекательнее, чем у УВЗ и «Алтайвагона». Плюс к тому ОВК выпускает спецпарк, опережая по ассортименту УВЗ, который будет востребован на рынке даже при сжатии спроса на универсальный подвижной состав.
Если рассматривать финансовые результаты ОВК с чисто бухгалтерской точки зрения, то выглядят они не оптимально. При выручке 62 млрд руб. и EBITDA 12,7 млрд руб. по МСФО за полный 2017 год чистый убыток составил 4,5 млрд руб. Выручка за первое полугодие 2018-го по МСФО — 32,1 млрд руб., EBITDA — 5,1 млрд руб., чистый убыток — 3,05 млрд руб. Убыток формировался в основном из-за процентных расходов.
Согласно отчету по МСФО за первое полугодие 2018 года, суммарные кредиты и займы компании составляют 81 млрд руб. Самый крупный кредитор — «ФК Открытие» (60 млрд руб., в том числе кредит на 37,2 млрд руб. под ключевую ставку плюс 3,5% с погашением в 2021–2024 годах и на 9 млрд руб. под 13,8% годовых с погашением в 2021-м). Кроме того, компания должна Альфа-банку 18,6 млрд руб. под 12,7% с погашением в 2023 году. При этом по части долга перед «Открытием» ОВК нарушила ряд ковенант, что подняло ставку по кредиту на 18 млрд руб. с февраля прошлого года на процентный пункт. В 2019 году компания должна выплатить 19,1 млрд руб. долга. А в сентябре необходимо погасить облигации на 15 млрд руб. При этом ОВК находится в процессе судебного разбирательства со структурами группы «Сафмар», которые требуют выкупа акций примерно на 8,2 млрд руб. Истцы — АО «Ай Кью Джи Управление активами» (управляющая компания НПФ «Сафмар» и «Доверие», которые входят в группу «Сафмар») и УК «Управление инвестициями» — требуют этого на том основании, что в марте 2018 года на внеочередном собрании акционеров ОВК без их участия было принято решение об одобрении крупных сделок на сумму свыше 50% балансовой стоимости имущества ОВК. Впрочем, в апреле Арбитражный суд Московского округа отказал в удовлетворении кассационной жалобы управляющих компаний «Сафмара», а в конце мая Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил решение Арбитражного суда Москвы, отказавшегося обязать ОВК выкупить у них акции.
Первый шаг к снижению долговой нагрузки компании представители «ФК Открытие», доминирующие в новом руководстве ОВК, уже сделали. 1 апреля компания объявила о реструктуризации кредитов, выданных «ФК Открытие» предприятиям ОВК, на 39 млрд руб. со снижением ставки до 9,55% и переносом срока погашения задолженности и процентов по ней на конец июня.
Первый и единственный
В прошлом году в РФ было произведено, по разным оценкам, 67–69 тыс. вагонов. Основной вклад в производство внесли ОВК и УВЗ. Так, ОВК в 2018 году выпустила 19,7 тыс. вагонов, что на 3% выше, чем в 2017-м, и планирует сохранить производство на том же уровне (19–20 тыс. вагонов) по итогам текущего года. УВЗ, в свою очередь, увеличил производство на 20%, до 18 тыс. вагонов, и, как говорил на конференции «Ведомостей» директор департамента развития гражданской продукции завода Андрей Абакумов, в 2019 году УВЗ произведет 17 тыс. полувагонов. Таким образом, на двух этих производителей в 2018 году приходилось около 55% выпуска вагонов в РФ.
Важно также отметить, что под косвенный патронаж партнера «Ростеха» холдинга «Транспортные компоненты» Дмитрия Комиссарова перешел еще один крупный игрок вагоностроительного рынка — канашский «Промтрактор-Вагон» и чебоксарский «Промтрактор-Промлит», ранее входившие в гражданский дивизион концерна «Тракторные заводы» (КТЗ).
После того как в 2017 году КТЗ, принадлежавший Михаилу Болотину и Альберту Бакову, накопил около 100 млрд руб. задолженности, его основной кредитор ВЭБ начал банкротить предприятия концерна, и управление им перешло к «Ростеху». Госкорпорация привлекла к процессу оздоровления «Транспортные компоненты», партнера «Трансмашхолдинга», который инвестировал в предприятия, и уже в середине 2018 года «Промтрактор-Вагон» и «Промтрактор-Промлит» возобновили выпуск продукции.
«Промтрактор-Вагон» по итогам года выпустил 1,5 тыс. вагонов и намерен увеличить производство до 5 тыс. единиц. Причем предприятие, отмечалось в его сообщении, имеет в планах наладку выпуска тележек с нагрузкой 25 тонн на ось. В конце года оно заключило крупный контракт с Уральской горно- металлургической компанией («УГМК-Холдинг») и в марте передало заказчику первые 100 полувагонов из заказанных 800 единиц.
Вагон в тумане
Исходя из опубликованных планов, ОВК, УВЗ и «Промтрактор-Вагон» в 2019 году совокупно могут выпустить примерно 42 тыс. вагонов. Прямо о консолидации промышленной политики этих предприятий речь не идет. Однако, учитывая сдержанную реакцию ФАС на эту сделку, можно предположить, что она не осуществлялась без высокой санкции на оптимизацию российских вагоностроительных мощностей. Такая санкция первого лица была дана в устной форме, рассказывает собеседник „Ъ“ в отрасли.
Ситуация в вагоностроении действительно неоднозначная. Совокупный объем выпуска отечественных предприятий за 2018 год, отмечает Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ), уже приближается к рекорду 2012-го (71 тыс. вагонов), и рекордные мощности, на которые вышло отечественное вагоностроение, чреваты скорым (в течение двух-трех лет) профицитом мощностей и дефицитом заказов.
«У нас с полувагонами совсем не здорово,— говорил на конференции „Ведомостей“ Владимир Савчук.— В прошлом году списали немножко — поставили 42,5 тыс. В этом году спишем 2,7 тыс.— поставим 35–40 тыс. В 2020 году мы также поставим много. Мы сегодня поставляем на сеть гораздо больше вагонов, чем необходимо для перевозок. Куда уходят эти вагоны? Пока — в брошенные поезда, в снижение скорости, то есть нужно больше парка, чтобы перевезти тот же самый груз. Как только ОАО РЖД начнет улучшать эффективность перевозок, сразу высвободятся десятки тысяч полувагонов. Но сеть для этого не развивается. Мы строим дополнительные пути, но никто не строит станции для отстоя этого излишнего порожняка. Еще чуть-чуть — и сеть уже начнет останавливаться не потому, что она неэффективно управляет грузовым рейсом, а из-за того, что технические станции забьются этим порожняком».
Парк на конец 2018 года составил 1,112 млн единиц и, по мнению ОАО РЖД, уже достаточен. Обманчивое впечатление производят наличие локального дефицита и высокие ставки на предоставление вагонов на этом фоне. Однако дефицит связан скорее со снижением оборота вагона в силу того, что большая часть парка востребована на наиболее загруженных экспортных направлениях, где за спросом на перевозку не поспевают возможности инфраструктуры.
ОАО РЖД считает, что наращивать парк больше не нужно, расчетно его уже достаточно, а в некоторые месяцы, например в январе, даже с учетом роста погрузки количество подвижного состава было избыточным. Руководство монополии не раз высказывалось в пользу оптимизации использования уже имеющегося парка.
Среди вагоностроителей алармистские настроения присутствуют, но по-разному. Некоторые вагоностроители разделяют взгляд ИПЕМ. Так, глава «Алтайвагона» Дмитрий Медведев в марте говорил, что ожидает стагнации вагоностроения в 2020–2021 годах из-за падения спроса на подвижной состав: потребность РФ, по его оценке, — 60 тыс. вагонов в год, а совокупные мощности по выпуску вагонов — 100 тыс. в год.
Как именно приводить мощности в соответствие со спросом, сдерживающимся омоложением парка и ограниченными возможностями инфраструктуры, которые мешают использовать весь потенциал благоприятной конъюнктуры товарных рынков, пока не понятно. Это требует существенного административного ресурса и непопулярных решений, говорит один из собеседников „Ъ“ в отрасли, и потянет это в лучшем случае «Ростех».
Подготовительные шаги
Директор департамента развития гражданской продукции УВЗ Андрей Абакумов говорил в апреле на конференции «Ведомостей», что, хотя «не лучшие годы должны были бы начаться в этом году», скорее всего, они начнутся со следующего года в связи с наполняемостью сети. Однако сегодня из окна его кабинета «конца очереди желающих приобрести вагоны не видно». По его словам, концерн пытается искусственно сдержать спрос и сформировать отложенный спрос на подвижной состав. Господин Абакумов говорит, что компания имеет стопроцентную загрузку на три года, включая 2021 год. Проблематичны прогнозы, по его словам, до 2025 года, когда объем списаний кратно увеличится.
Аналитики тоже по-разному оценивают масштаб сжатия рынка в 2020–2021 годах. По мнению главы «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, в 2019 году можно ожидать выпуска вагонов как минимум в объемах 2018-го, а возможно, и в больших: мощности ОВК, УВЗ, «Алтайвагона», «РМ Рейл» законтрактованы полностью, а «Промтрактор-Вагона» — почти на 50%, и это уже дает не менее 60 тыс. единиц. В 2020 году спрос на вагоны и производство снизятся, однако масштаб прояснится позже: господин Бурмистров прогнозирует выпуск на уровне не выше 50 тыс. вагонов. Но уже в 2021-м спрос может снизиться до 40–45 тыс. единиц, причем подавляющее большинство из них будут с увеличенной осевой нагрузкой, отмечает он. Сложность для российских вагоностроителей заключается в том, что на фоне сжатия спроса и будет происходить снижение цен, поддерживаемых сейчас в том числе высокой ценой на комплектующие, говорит господин Бурмистров.
Вдобавок проблемой является и высокая долговая нагрузка отечественных заводов, до сих пор не погасивших кредиты, привлеченные для масштабных инвестиций в строительство и модернизацию мощностей, и если бы ставки по кредитам и объем долга были ниже, маржинальность заводов сегодня была бы совершенно иной. Однако, отмечает господин Бурмистров, в случае сокращения рынка у вагоностроителей остается возможность как экспорта вагонов, так и расширения выпуска комплектующих, в том числе с поставками на экспорт, а также такие варианты, как подкатка новых тележек с увеличенной осевой нагрузкой под старые вагоны.
Но экспорт, который представляется достойной альтернативой закрытию производств, пока не обладает нужной емкостью, а меры его поддержки, необходимые для конкуренции со странами с исключительно благоприятными экспортными режимами, как КНР или Германия, в нашей стране лишь зарождаются.
Показателен пример «РМ Рейл», которая столкнулась с внезапным усечением доходности по контракту на поставку вагонов на Кубу, когда Минпромторг решил втрое снизить предельную долю транспортной субсидии в стоимости экспортной продукции. Потом тот же Минпромторг заговорил о другой конфигурации мер экспортной поддержки, но предел транспортной субсидии в рамках этого плана все равно упал вдвое с прежнего уровня.
Таким образом, о перспективах дальнего экспорта вагонов, где одна транспортировка отнимает примерно 20–30% стоимости продукции, пока можно говорить с осторожностью. Чтобы осуществить какие-либо преобразования в вагоностроении, «Ростеху» необходим операционный контроль над ОВК. Но на данный момент, рассказывают собеседники „Ъ“, он его не имеет: в управлении активно участвуют представители «Открытия». Менеджеры банка в первую очередь финансисты, а не производственники и подходят к управлению заводом сообразно, говорит собеседник „Ъ“ на рынке. Он опасается, что, если новое руководство оперативно не вникнет в специфику отрасли, ОВК потеряет ту фору, которую имела на момент перехода управления, когда была обеспечена заказами на полтора года вперед. «Инвестиционный этап, который и сформировал высокую задолженность, закончился,— отмечает наш собеседник.— Время снимать сливки с высокого рынка и сокращать задолженность». К предстоящему циклическому падению спроса на полувагоны ОВК готова, говорит собеседник „Ъ“: он будет компенсирован выпуском специализированных вагонов.