Коротко

Новости

Подробно

Лист на крышу

Сколько стоили советские кабриолеты

Журнал "Коммерсантъ Автопилот" от , стр. 68

Иван Баранцев Фото ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ и из архива автора

В нашей стране кабриолет считается экзотикой. И дело тут не в суровом климате, а скорее в генетической памяти: во второй половине ХХ века наша автомобильная промышленность их попросту не выпускала, а те, что выпускала, не продавались в частные руки. По улицам не ездили открытые «Волги», «Жигули» и «Москвичи», а кабриолет ЗИЛ-117В можно было увидеть только раз в году по телевизору 7 ноября во время трансляции парада на Красной площади, где он использовался явно не для поездок с ветерком.


Но в то же время в истории советского автопрома был период, когда версии с кузовом кабриолет полагались каждой модели, и этот период пришелся на годы правления Сталина. И если до войны ЗИС-102, ГАЗ-11-40 и КИМ-10-52 так и остались прототипами, то послевоенные модификации ЗИС-110, «Победы» и «Москвича» с открытым кузовом выпускались уже серийно. Само по себе это удивительно, особенно учитывая, что кабриолет относится к дорогим модификациям и его принято считать своеобразным «предметом роскоши», а ситуация в стране после войны была далеко не радужной. И еще более парадоксально звучит тот факт, что кабриолет тогда стоил дешевле версии с закрытым кузовом, хотя во всем остальном мире было наоборот.



Каркас тента "Москвича" не был связан в единую шарнирную систему и состоял из переднего бруса, трех съемных металлических дуг и дуг задней части тента. Снимался тент следующим образом: у переднего бруса отщелкивались замки, освобождались крепления на боковинах крыши, тент складывался в задней части кузова, а три дуги снимались и также укладывались назад.

Ответ на вопрос, почему так произошло, во многих книгах и статьях дается один: дефицит холоднокатаного листа, необходимого для изготовления цельноштампованной крыши закрытого кузова, вынудил начать производство кабриолетов. Этим же фактором принято объяснять и разницу в цене: штамповать крышу из цельного листа не надо, поэтому кабриолет и стоил дешевле. Попробуем разобраться, так ли это было на самом деле, а начнем с того самого холоднокатаного листа.

Прошу Вашей помощи


Дефицит штамповочного листа обычно увязывают с восстановлением металлургического комбината «Запорожсталь», эвакуированного в 1941 году в Магнитогорск. Однако, когда в 1948 году было принято решение о производстве кабриолетов, комбинат уже работал вовсю, а до его пуска проблема с холоднокатаным прокатом успешно решалась другим способом.

Освоение производства кабриолетов породило множество проблем. Например, деревянные дуги тента для "Москвича" изготавливались на опытном заводе N 156 Министерства авиационной промышленности, расположенном на набережной Яузы. Завод обязали поставить в 1950 году 14 000 комплектов из восьми наименований, но его мощностей хватало только на 10 000. Как обычно, вопрос пришлось решать в Совете министров СССР.

8 апреля 1946 года министр автомобильной промышленности Степан Акопович Акопов направил в Совет министров СССР на имя зампреда правительства Лаврентия Павловича Берии — а он возглавлял Бюро по топливу и транспорту — письмо следующего содержания: «Вопрос обеспечения автомобильной промышленности широким листом не разрешен. Пуск завода "Запорожсталь" намечен на 1947 год, причем в ходе работ по восстановлению завода имеются значительные отставания, а намеченный на IV квартал 1945 г. завоз 10 000 тонн листа из США до сих пор не осуществлен (заказано 3000 тонн, отгрузки нет). Создалась угроза срыва выпуска в 1946 г. легкового автомобиля ГАЗ-11-73 и автобусов: без широкого листа невозможен выпуск автомобилей "Победа" и "Москвич". Для обеспечения выпуска автомобилей необходимо изыскать технические возможности организации производства листа в Союзе в текущем году, использовав оборудование черной, цветной и малой металлургии, авиационной промышленности и применяя кооперацию заводов нескольких министерств». Также Акопов просил создать комиссию по этому вопросу с обязательством представить ее предложения к 10 мая. Резолюция Берии в тот же день: «И с другими заинтересованными организациями рассмотреть вопрос об автомобильном листе и представить свои предложения. Срок пять дней. Вопрос обсудить на Бюро».

С 1948 по 1953 год выпустили 14 222 экземпляра автомобилей "Победа" с открытым кузовом. Кабриолет оказался тяжелее седана примерно на 30-50 кг - вес каждой машины был индивидуален из-за обилия припоя на кузовных панелях, а также отличался худшей аэродинамикой из-за мягкого верха и, как следствие, чуть меньшей скоростью и незначительно большим расходом топлива.

Это было уже второе письмо Акопова Берии. В первом, датированном 4 апреля 1946 года, министр сообщал, что ранее имевшийся запас холоднокатаного листа исчерпан, а из США ничего не поступало. Тогда Берия переслал письмо другому зампреду Совмина — Анастасу Ивановичу Микояну, занимавшему одновременно еще и пост министра внешней торговли, но в течение апреля от него так и не поступило никаких предложений. Разбираться со вторым письмом Берия поручил Николаю Алексеевичу Вознесенскому — еще одному зампреду Совмина, но тот тоже ничего не сделал.

Инструкция к "Москвичу" предлагала несколько советов относительно продления срока службы тента: никогда не складывать его в мокром виде, всегда закрывать сложенный тент чехлом, запыленный верх очищать сразу после поездки, мыть его только теплой мыльной водой, а при долговременных стоянках ставить кабриолет в тень, избегая "солнечного облучения".

Ситуация становилась катастрофической. Настолько, что 30 мая 1946 года директор ГАЗа Иван Кузьмич Лоскутов, в нарушение неписаных номенклатурных правил, минуя Берию и Акопова, обратился напрямую к Сталину: «Новая легковая машина "Победа" не обеспечена холоднокатаным листом широких габаритов весьма глубокой вытяжки. Заводы Министерства черной металлургии в настоящий момент этот лист не производят. По постановлению Совнаркома СССР от 21 сентября 1945 года Министерство внешней торговли было обязано купить 8000 тонн листа за границей, но поставка необходимого листа до сих пор не производится. Прошу Вашей помощи».

Пайка и рихтовка


Несмотря на вмешательство Сталина, решение проблемы правительство готовило три месяца — постановление Совета министров СССР по этому вопросу вышло только 27 июля 1946 года. Большой заказ на холоднокатаный лист разместили в Венгрии — по 100 тонн ежемесячно, а также восстановили его производство на московском заводе «Серп и Молот» и металлургическом заводе «Красный Октябрь» в Сталинграде — по 500 и 1800 тонн в месяц соответственно. График восстановления «Запорожстали» пришлось пересмотреть, занявшись в первую очередь тонколистовым станом и цехом холодного проката. Весь третий квартал 1946 года Минавтопром должен был получать холоднокатаный лист из импортных поступлений, но уже ко второму полугодию 1947 года планировалось полностью перейти на отечественный.

Мягкий верх "Победы" убирался и ставился почти так же, как и у "Москвича", с той лишь разницей, что поперечные дуги убирались вместе с самим тентом, а не отдельно от него. Процедура была очень сложной и требовала входа и выхода из машины для отстегивания тента и вынимания поперечных дуг из гнезд. Сложенный тент также убирался в чехол.

Планы правительства — планы народа, как тогда любили говорить, и народ эти планы выполнил: «Запорожсталь» пустили в начале 1947 года, и автозаводы стали получать штамповочный лист. Впрочем, даже при таком раскладе все равно возникла угроза срыва производства автомобилей, на этот раз по причине плохого качества листа. 17 июня 1949 года Акопов сообщал об этом в Совет министров СССР: «"Запорожсталь" до сих пор отгружает автолист по заказам Горьковского автозавода, не отвечающий техническим требованиям по штамповке деталей кузова машины "Победа" и оперения ГАЗ-51. Брак по наиболее сложным деталям достигает до 60%, в т. ч. неисправимый 20%, а на отдельные детали (лобовая часть крыла) — до 100%. Для исправления брака требуется производить дополнительные операции (пайка, рихтовка). На протяжении двух месяцев идет штамповка при наличии большого брака, в связи с этим создалась угроза полного прекращения выпуска машин "Победа" и ГАЗ-51».

ЗИМ с кузовом типа "фаэтон" так и остался экспериментальным образцом, хотя еще в постановлении 1948 года Горьковскому автозаводу предписывалось половину тиража этой модели делать с открытым кузовом. Модель утвердил сам Сталин, которому на смотринах седана и фаэтона очень понравилась обивка открытой версии: "Вот здесь обивка хорошая - кожа".

Главным виновником такого положения тогда признали «Запорожсталь», где гнали прокат с повышенным содержанием серы, что негативно сказывалось на результате штамповки. Но и комбинат «Запорожсталь» в долгу не остался и командировал на ГАЗ своего главного инженера Пудикова, который выявил не только сильно завышенные заводом показатели брака, но и нарушение технологического процесса: плохую настройку штампов, несвоевременную смазку эмульсией и посыпку графитом штампов и заготовок, а также неправильную вытяжку деталей из заготовок. Вопрос с качеством холоднокатаного листа тогда решили и больше к нему не возвращались.

Установить, что впредь


Планы производства открытых автомобилей на 1951 год пришлось значительно откорректировать по сравнению с постановлением 1948 года: долю "Побед" с мягким верхом решили снизить до 20 процентов, "Москвичей" - до 15 процентов, а фаэтоны ЗИС-110 и еще не запущенный в производство открытый ЗИМ делать только "по заказам потребителей". Рыночный фонд на кабриолеты предложили установить в размере 10 процентов от всех легковых автомобилей, а остальное отправлять по распределению в госструктуры.

Аккурат между этими двумя событиями — пуском «Запорожстали» и разбирательством по поводу содержания серы в металле — правительство обсуждало перспективы выпуска кабриолетов. Первое заседание Бюро Совета министров СССР по этому поводу состоялось 13 мая 1948 года. Как и положено, при подготовке постановления или распоряжения Совмина по какому-либо вопросу к делу подшивались различные справки, выписки, доклады и тому подобное, но ни в одной из бумаг дела «О выпуске легковых автомобилей с открытыми кузовами» ни разу не упоминается какая-либо выгода в связи с экономией штамповочного листа! Нет не только никаких расчетов, но и вообще ни одного упоминания о штампах, металле и «Запорожстали».

Сталин оказал влияние и на появление у фаэтона ЗИС-110 передних опускных стекол. Из дневника генерала Власика от 8 октября 1948 года: "Т. Сталин поинтересовался, на какой машине лучше ехать, спросил, есть ли открытый ЗИС-110. Я доложил, что есть "Паккард" и открытый ЗИС-110, но так как у него нет боковых стекол, т. Сталин ехать на нем отказался. Я сказал, что мы с Лихачевым предусмотрели снабдить боковыми стеклами следующую партию машин, которые выпускает завод".

Единственная мотивировка обнаружилась в докладной записке Акопова Вознесенскому: автомобили ЗИС-110, «Победа» и «Москвич» с открытыми кузовами будут выпускаться «для использования в летнее время и в районах с теплым климатом». Эта фраза вполне могла бы войти и в текст официального постановления Совета министров СССР N 1652 от 17 мая 1948 года, но оно начинается с безапелляционной фразы: «Установить, что впредь часть легковых автомобилей должна выпускаться с открытыми кузовами».

Согласно тексту постановления, с 1 января 1949 года 33 процента всех выпускаемых ЗИС-110 должны быть фаэтонами со съемными боковинами дверей, а 50 процентов всех «Москвичей» и «Побед» — кабриолетами с рамками дверей и боковыми дугами крыши. В постановлении упоминался даже ЗИМ, выпуск которого в 1948 году даже и не начался — его вписали, что называется, «на будущее». Последний пункт предписывал Минавтопрому в месячный срок представить предложение по ценам, но процесс затянулся на целый год: постановление «О розничных и оптовых ценах на легковые автомобили с открытым кузовом» вышло только 29 мая 1949 года.

Затоваривание открытыми машинами


Фаэтоны ЗИС-110 также не пользовались спросом, хоть и не продавались в магазинах, а распределялись государством. К 1 января 1950 года на заводе скопилось 66 нереализованных фаэтонов, которые начали распределять куда ни попадя. Например, в том же году открытый ЗИС-110 хотели направить в Томск в качестве "персоналки" для председателя облисполкома, но принимающая сторона попросила все же учесть климатические условия города и прислать лимузин.

Виновником затягивания процесса оказался Госплан, несколько месяцев не представлявший свое мнение по этому вопросу. В итоге цену на «Москвич» с открытым кузовом назначили в размере 8500 рублей против 9000 рублей за закрытый. «Победу»-кабриолет оценили в 15 000 рублей, тогда как седан стоил 16 000 рублей. Это были так называемые розничные цены, по которым автомобили продавались населению. Для государственных потребителей — ведомственных гаражей, таксопарков, различных учреждений и организаций — существовали «оптовые цены», значительно отличающиеся от розничных. Так, кабриолеты «Москвич» и «Победа» в 1949 году стоили 17 000 и 31 000 рублей соответственно, а фаэтон ЗИС-110 — 145 000 рублей. При этом оптовая цена на седан «Москвич» была 18 000 рублей, на «Победу» — 33 000 рублей, а на лимузин ЗИС-110 — 150 000 рублей.

И снова в процессе обсуждения цен на автомобили с открытыми кузовами ни разу не прозвучала тема экономии штамповочного листа. Кроме того, выходило, что кабриолеты в производстве дороже, чем седаны, как и положено. Так, себестоимость кабриолета «Москвич» по состоянию на апрель 1949 года равнялась 22 180 рублям, в то время как седана — 20 972. У лимузина ЗИС-110 этот показатель составлял 165 927 рублей, а у фаэтона — 176 561 рубль.

Мягкий верх не избавил и от проблем на производстве. Например, Горьковский автозавод не выполнил план 1949 года по выпуску кабриолетов «в связи с поставкой Министерством легкой промышленности СССР явно неудовлетворительного качества дублированной прорезиненной ткани для тентов». Впрочем, как показали дальнейшие события, это было даже к лучшему.

В июле 1950 года терпение руководства ЗИСа лопнуло, и в Министерство автомобильной и тракторной промышленности ушла челобитная с просьбой прекратить производство фаэтонов во втором полугодии, заменив их лимузинами. К тому моменту на заводе находился 51 автомобиль - почти столько же, сколько и в начале года, только за это время сделали еще полсотни фаэтонов. Еще пять открытых ЗИС-110 в тот момент находились на выставках в разных странах.

Про экономию металла вспомнили только летом 1950 года, когда пришло время подводить итоги производства и продажи кабриолетов. Новый министр автомобильной и тракторной промышленности Григорий Сергеевич Хламов докладывал 22 июня 1950 года в Совет министров СССР: «Опыт реализации автомобилей в 1949-50 гг. показывает, что автомобили с открывающимся мягким верхом пользуются меньшим спросом у населения, чем закрытые. Так, при наличии в течение летнего сезона очередей на приобретение закрытых автомобилей "Победа", открытые машины реализуются крайне медленно. Это объясняется, во-первых, тем, что 70% автомобилей реализуются через сеть магазинов, расположенных в центральных, северных и восточных областях Советского Союза, во-вторых, меньшим сроком службы мягкого верха, особенно в условиях необеспеченности индивидуальных владельцев благоустроенными гаражами, в-третьих, большей безопасностью закрытых машин в эксплуатации. В результате в магазинах создается затоваривание открытыми машинами».

Новый министр все вел к тому, чтобы сократить то ненормальное соотношение открытых и закрытых автомобилей, установленное постановлением N 1652 от 17 мая 1948 года, и выпускать больше седанов, а не кабриолетов. Для этого Хламов приложил еще и справку о расходе металла при производстве открытых модификаций «Москвича» и «Победы». Выходило, что кабриолеты требуют еще больше листовой холоднокатаной стали, чем седаны: «Москвич» — почти на 13 кг, а «Победа» — на 3 кг. Разницу составлял как раз тот металл, который уходил на усиление кузова, необходимое при отсутствии цельнометаллической крыши. Это стало еще одним доводом для корректировки планов производства, а затем и полного сворачивания серийного выпуска «Побед» и «Москвичей» с открытым кузовом в 1953 и 1954 годах соответственно.

Комментарии
Профиль пользователя