Недавняя авиакатастрофа, стоившая жизни совладелице S7 Наталии Филевой, ее отцу и их летчику, в очередной раз сделала сверхактуальным вопрос об удаленном авиадиспетчерском наблюдении.
Фото: Антон Белицкий, Коммерсантъ / купить фото
В 80% российских аэропортов выполняется менее десяти взлетов и посадок в сутки. Диспетчерская служба в таких аэропортах нерентабельна: даже в крупных авиаузлах свыше 20% стоимости обслуживания авиапассажиров приходится на диспетчерскую поддержку. Но государство стремится развивать авиасообщение, возрождать малые аэропорты в России и малую авиацию. Так что вопрос о диспетчерах для российской Госкорпорации по организации воздушного движения стоит остро.
Можно купить готовое технологическое решение. Оно называется «удаленная диспетчерская вышка» и работает в нескольких зарубежных аэропортах. Суть в том, что на летном поле аэродрома устанавливается мачта с видеокамерами высокого разрешения, обеспечивающими круговой обзор; видеосигналы камер передаются в удаленный центр управления воздушным движением, где воспроизводятся на имитирующих окна крупноразмерных дисплеях (видеопанорама), и у диспетчеров создается полное ощущение работы на реальной диспетчерской вышке. Подобные системы наблюдения выпускают шведская авиастроительная компания SAAB и российское АО «Концерн МАНС» (расшифровывается «международные аэронавигационные системы»).
Удаленная диспетчерская вышка не лишена недостатков. Главный — обязательно нужен стабильно работающий высоконадежный канал связи с большой пропускной способностью для передачи видеосигналов от более чем десятка видеокамер высокого разрешения. В России с ее огромными расстояниями и дефицитом инфраструктуры подобное решение в основном либо нерентабельно, либо просто невозможно.
Следующий недостаток — зависимость от погодных условий и времени суток; затем — неподвижность или малая подвижность видеокамер, которая не позволяет даже при необходимости перемещать их с одного места на другое.
Другая технология, которую возможно использовать для диспетчерского обслуживания малых аэропортов — автоматическое зависимое наблюдение. Оно основано на получении информации о движении воздушных судов от спутников. В России около 90% самолетов оборудовано аппаратурой для автоматического зависимого наблюдения. Высокая (в сравнении с радиолокацией) частота определения координат самолетов с помощью приемников на спутниках связи позволяет четко позиционировать модели воздушных судов в виртуальной среде.
Но и тут есть проблемы. Более важная — эпизодически возникающие неточности в определении координат, обусловленные погрешностью в работе спутниковой навигации; менее важная, но тоже серьезная,— перерывы в следовании информационных пакетов, связанные с нарушениями работы каналов связи из-за помех в радиоканалах или сбоев в работе серверов цифровых сетей.
Теперь разработан новый способ диспетчерского наблюдения: в марте 2019 года ООО «Авиареал» (Москва) получило патент России №2682031 на систему формирования координат воздушного судна при одновременно неполной и неточной навигационной информации.
Идея виртуальной удаленной диспетчерской вышки здесь такова: сперва происходит первичная фильтрация информации от воздушного судна; следом формируется модель изменения его координат; затем происходит прогнозирование его движения при отсутствии данных навигации, оценивается регулярность поступления навигационной информации, и эта информация сравнивается с моделью изменения координат судна, когда данные о движении снова начинают поступать.
Один из авторов изобретения, профессор Андрей Горбунов, сообщил, что это техническое решение уже используется в системе удаленного виртуального наблюдения воздушной обстановки — в проекте ОКО. В апреле нынешнего года началось сотрудничество со спасателями Росавиации.
У этой системы есть преимущества перед описанными выше, главное из которых — дешевизна решения: не нужны ни высокоскоростные каналы связи, ни специальное оборудование — только очки дополненной реальности и терминал спутниковой связи.
При спасательных работах с использованием авиации система работает так: участники операции обеспечиваются ответчиками автоматического зависимого наблюдения; идентификаторы и координаты участников по спутниковым каналам передаются интегратору данных наблюдений, а интегратор передает полную информацию компьютерам наблюдателей через интернет; компьютеры наблюдателей (обычные или смарт-очки) формируют 3D-картину происходящего в районе операции.
«Виртуальное авианаблюдение придет на смену современному (на обычных плоских экранах), которое неадекватно имеющимся трендам в аэронавигации (переход на бесступенчатые маршруты зональной навигации). Поэтому, возможно, появление проекта ОКО — симптом глобальных перемен в управлении воздушным движением. Ведущий мировой IT-поставщик для аэропортов — корпорация SITA — уже имеет похожий проект в Хельсинки. Отличие от нашего состоит в том, что их проект привязан к конкретному аэропорту. В нашем случае возможно наблюдение где угодно благодаря решению, защищенному патентом №2682031»,—заключает профессор Горбунов.