«Ласточка» перемен

Наземный скоростной рельсовый транспорт нельзя недооценивать. Положительный опыт европейских стран, воспроизведенный в российской столице и регионах, уже дает осязаемый положительный эффект — как экономический, так и социальный. Но если оператора подвижного состава больше интересует первый, то для региональных властей, которые часто являются драйверами закупки нового подвижного состава, куда важнее второй.

В городах Европы гораздо больше внимания, чем в России, уделяется наземному железнодорожному движению. Президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой приводит такие данные: в Мадриде протяженность наземного рельсового каркаса длиннее совокупной протяженности его подземной части в 1,3 раза, в Берлине общая протяженность городских железных дорог в городе в 2,2 раза превышает протяженность метро, в Париже — в 2,8 раза, в Вене — в 7,8 раза. В столице России в ее административных границах протяженность подземной и наземной частей примерно равна, но пассажиропоток метрополитена существенно выше. Метрополитен занимает непропорционально большое место в умах руководителей крупных городов в России. Даже там, где скорее стоит рассматривать варианты наземного движения по рельсам, что ощутимо дешевле строительства подземки, руководители выбирали метрополитен. В итоге, как известно, шесть городов-миллионников — Уфа, Ростов, Пермь, Омск, Красноярск, Челябинск — предпринимали затратные и безуспешные попытки его построить.

История европейского скоростного движения показывает, что даже кажущиеся преждевременными из-за малого потенциального трафика и чрезмерно дорогими попытки связать районы города и пригороды в единое целое при помощи скоростного железнодорожного движения в конце концов оправдывают себя. Парижская система городских и пригородных электричек Reseau Express Regional d`ile-de-France (RER) в 70-х годах прошлого столетия рождалась в муках: высокие расходы и масса организационных проблем являлись постоянным объектом критики со стороны оппозиции. Сейчас же это одна из самых загруженных транспортных систем в мире, именно здесь должен появиться первый французский поезд-беспилотник. Не потому, что французы хотят сэкономить на зарплатах машинистов, а потому, что только высокий уровень автоматизации позволит в часы пик обеспечить такт движения 24 поезда в час и увеличить пропускную способность перегруженной системы, не инвестируя в строительство дополнительной инфраструктуры.

Наземный рельсовый каркас может стать и механизмом развития депрессивных территорий. Лондонский район Доклендс, ставший депрессивным вследствие полного сворачивания деятельности в порту, удалось возродить, протянув туда легкое наземное метро (DLR, Docklands Light Railway). В первый же год после запуска им воспользовались 17 млн человек. Ныне эта цифра превысила 100-миллионную отметку, а сам район стал респектабельным и деловым. На этом примере видно, что нельзя рассматривать платежеспособность потенциальных нынешних пассажиров как единственный фактор выбора в пользу создания новых маршрутов железнодорожного движения. Выручка от продажи билетов не будет единственным экономическом результатом, если смотреть на регион в целом.

Первый опыт осознания этих истин в России виден в столице. Именно Москва первой столкнулась с вероятностью полного транспортного коллапса, и здесь были деньги для решения этой проблемы. Для Московского центрального кольца (МЦК) изначально было приобретено 33 поезда «Ласточка». Меньше чем через год, в мае 2017-го, для уменьшения интервала движения купили еще девять составов, уже полностью адаптированных именно под потребности внутригородского движения. В прошлом году замена составов на адаптированные поезда была завершена: сейчас в депо «Подмосковная» базируется 42 «Ласточки», эксплуатируемые на МЦК. Опыт создания МЦК показал высокую результативность наземного скоростного железнодорожного движения. Стартовав 10 сентября 2016 года, за первый же год работы МЦК серьезно перекрыло прогнозы по пассажиропотоку — 97 млн перевезенных пассажиров вместо ожидавшихся 75 млн. 7 ноября 2018 года был поставлен рекорд для одного дня — 501 тыс. человек, а общее число перевезенных МЦК за 2018 год пассажиров превысило 129,5 млн человек. Этот опыт с учетом разницы в доходах и населения, и самих местных бюджетов могут тиражировать и в других крупных агломерациях: на северо-западе России, в Поволжье, на Северном Кавказе и Урале.

По словам Дмитрия Пегова, заместителя генерального директора РЖД, курирующего пассажирские перевозки, в 2018 году рост перевозок пассажиров поездами «Ласточка» пригородного сообщения составил 31%. Появление скоростного железнодорожного транспорта в регионе добавляет областной власти плюсов к репутации не только со стороны жителей, но и со стороны других наблюдателей, мнение которых не менее важно губернаторам. Так, фонд «Петербургская политика» (известен тем, что довольно точно определяет губернаторов, которых в ближайшее время ждет отставка) свой популярный рейтинг региональных властей основывает на балансе позитивных и негативных событий за прошедший период. Запуск «Ласточек» в этом рейтинге — позитивное событие наряду с заключением соглашений о сотрудничестве с крупнейшими компаниями-резидентами и успешным проведением международных форумов. В таком же ключе интерпретируется появление в регионе скоростного железнодорожного движения в подобном рейтинге от центра информационных коммуникаций «Рейтинг».

В Калининградской области уральские «Ласточки» появились 1 июня прошлого года на маршрутах из Калининграда в Зеленоградск и Светлогорск, приморские курортные городки на Балтике. Их задачей было обслуживание гостей чемпионата мира по футболу (на стадионе в Калининграде было сыграно четыре матча группового этапа турнира). Первоначально это было временное решение, после чемпионата мира эти электропоезда на маршруты не планировалось выпускать: местные власти считали их обслуживание слишком дорогим. Местные СМИ назвали эти «Ласточки» залетными.

Но по итогам июньской эксплуатации (только за 17 дней этого месяца четыре электропоезда перевезли 178 тыс. пассажиров) позиция региональных властей изменилась: усилиями губернатора Антона Алиханова «Ласточки» остались в регионе. В декабре 2018 года начальник Центра по корпоративному управлению пригородным пассажирским комплексом ОАО РЖД Алексей Белянкин говорил, что летом в Калининграде пассажиропоток увеличился почти на 75%. «На морское побережье стало ездить много пассажиров, потому что они оценили комфортные поезда. Будем стараться, чтобы наша компания в морском направлении, на Светлогорск и Зеленоградск, перешла только на поезда "Ласточка"»,— заявил журналистам глава Калининградской пригородной пассажирской компании Кондратий Яковлев.

Идея объединить крупные региональные центры в единый транспортный узел при помощи межрегиональных «Ласточек» есть и в Уральском федеральном округе. Впервые о совместном проекте Свердловской железной дороги и Свердловской пригородной компании заявил замначальника Свердловской железной дороги Алексей Гребенкин 15 ноября 2017 года на форуме TransUral.

Согласно проекту, «Ласточка» свяжет пять крупнейших административных центров Урала — Тюмень, Челябинск, Пермь и Курган. Скоростные поезда повышенной комфортности должны значительно сократить время в пути и обеспечить приток пассажиров с других видов транспорта. Согласно расчетам, новыми маршрутами будут пользоваться до 815 тыс. человек в год. Приобретение составов заказчик планирует осуществлять по лизинговой схеме, опробованной в декабре 2018 года Северо-Западной пригородной компанией.

Губернатор Пермского края Максим Решетников, выступая на заседании местного законодательного собрания, анонсировал запуск «Ласточек» на пригородных маршрутах с ноября прошлого года: «На первом этапе всем регионам активно предлагали "Ласточки", и регионы неохотно на это шли. А после чемпионата мира по футболу все выстроились в очередь, и нам пришлось сильно двигать эту очередь, чтобы в ноябре получить поезда».

Министр транспорта Пермского края Николай Уханов рассказал BG, что «Ласточки» пришли на смену поездам с истекающими сроками службы и были поставлены на наиболее востребованные направления — маршруты в Кунгур (город в 90 км к юго-востоку от Перми) и Верещагино (130 км к западу от Перми). Министерство уже подвело первые итоги эксплуатации: в ноябре—декабре 2018 года количество пассажиров по сравнению с аналогичным периодом 2017 года на данных направлениях выросло на 24,6%. «Сейчас прорабатывается вопрос по корректировке транспортной схемы Пермского края в части максимально эффективного использования транспортных средств большой провозной способности и повышенной комфортности, которым является "Ласточка"»,— сообщил Николай Уханов. Речь идет в том числе и о стыковке по времени прибытия общественного автомобильного транспорта к остановочным пунктам электропоездов.

Северо-Западная пригородная пассажирская компания (СЗППК) начала использовать «Ласточки» уже давно: в первый рейс их отправили еще 1 сентября 2017 года. В новом графике пригородного движения из 312 рейсов «Ласточек» 82 — на Октябрьской железной дороге. Как сообщили в компании, рост пассажирооборота по «Ласточкам» в 2018 году по сравнению с 2017-м составил 48%, что говорит о росте популярности более качественных транспортных услуг среди пассажиров. Доля пассажиров, перевезенных именно «Ласточками», у СЗППК приближается к 20%. Конечно, есть лидеры: треть всех пассажиров перевозится в Выборг, далее следуют Ораниенбаум и Луга. В самом конце прошлого года у компании появился маршрут до Тосно. Особенность четырех «Ласточек», которые будут здесь использоваться (в дополнение к 12 уже эксплуатировавшимся в компании), в том, что впервые компания их приобрела у завода «Уральские локомотивы» по договору финансового лизинга самостоятельно, а не арендовала у РЖД.

В целом по России пригородные железнодорожные перевозки «Ласточками» уже составляют заметную долю. Так, в графике пригородного движения текущего года используется, по информации РЖД, 3738 пар поездов. В переводе с железнодорожного сленга одна пара — это рейс в прямом и обратном направлении. Из них более 8% (312 пар) уже сейчас сформировано составами уральских «Ласточек».

Проблему трансформации пригородного сообщения в скором времени придется решать многим регионам. Только в ближайшие три года из эксплуатации, как напомнил в сентябре 2018 года на парламентских слушаниях в Совете федерации Дмитрий Пегов, придется вывести более 70% подвижного состава, обслуживающего пригородное сообщение, в связи с истечением срока службы. Уже в нынешнем году для сохранения объемов движения на сеть потребуется более 800 вагонов. С другой стороны, во всех крупных городах идет масштабное строительство жилья, формируются новые районы, которым требуется связь с центром города.

При выборе за или против появления скоростного движения надо учесть много факторов — опираться только на данные о пассажиропотоке при использовании старого подвижного состава не стоит. Надо будет учитывать желание пассажиров, которые, как мы видели, отдают предпочтение современным решениям, надо оценить потенциальные выгоды бюджета. Один из примеров приводил в конце 2017 года на круглом столе «Место пригородных пассажирских железнодорожных перевозок в решении проблем агломераций» руководитель аналитического блока управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при правительстве РФ Алексей Сафонов. Расчеты, по его словам, показали, что налоговые отчисления с разницы в зарплатах при маятниковой трудовой миграции (житель пригорода едет в Москву, чтобы получать там более высокую зарплату, чем у себя дома, и, соответственно, платит больше налогов) только по одному району Московской области — Одинцовскому — составляют почти 5 млрд руб. Не надо забывать, что часть своей выросшей зарплаты маятниковый мигрант будет тратить дома, внося вклад в движение к процветанию. Такого рода последствия появления скоростного движения надо иметь в виду. Маятниковая миграция не является исключительной особенностью столичного региона. Например, на общественных слушаниях по проекту «Большого Екатеринбурга» два года назад упоминалось, что доля маятниковых мигрантов практически во всех муниципалитетах Екатеринбургской агломерации (города Арамиль, Березовский, Верхняя Пышма, Екатеринбург, Среднеуральск) превышает 20% от трудового населения.

Для максимизации пассажиропотока, упоминает Борис Лапидус, председатель Объединенного ученого совета ОАО РЖД, бывший вице-президент компании, в своей работе 2017 года о бесшовной транспортной системе, надо иметь в виду, что время перехода от квартиры до станции и время ожидания посадки в транспортное средство пассажиры рассматривают как потерянное время. Поэтому, например, очень важно не только сопряжение по времени разных видов транспорта, но и планировка транспортно-пересадочных узлов. Свежий пример: пассажиропоток станции Нижегородская Московского центрального кольца вырос на 19% после открытия три месяца назад рядом с ней новой пригородной платформы Карачарово. Эта платформа не появилась в октябре, она все время была там — просто ее перенесли ближе на 500 м. Благоустройство перехода еще не завершено, но число пассажиров станции МЦК, действующей уже два года, выросло на одну пятую.