заместитель министра транспорта
"Нужно сократить зависимость от иностранных портов"
— Для чего нужна "Транспортная стратегия России до 2020 года"?
— В ходе работы редакционной группы будущей "Стратегии..." было много споров о том, что в документе нужно отразить, каким будет его формат. Большинство специалистов пришло к выводу, что прежде всего нужно дать политическую программу развития транспорта. Показать основные принципы, по которым впоследствии и будут оцениваться проекты. Авторы документа исходят из задач, которые перед транспортом встанут через пять-десять лет, исходя из утвержденной энергетической стратегии, исходя из курса правительства на двухкратное увеличение ВВП. Главные из этих задач видны уже сейчас. Нужно обеспечить запросы внешней торговли, вывоз продукции из тех регионов, где уже есть спрос на новые дороги или порт. Сократить зависимость от иностранных портов, от трубопроводов, расположенных на иностранных территориях.
К "Стратегии..." при обсуждении в Госсовете будут приложены документы, речь в которых пойдет и о конкретных проектах, оценке их эффективности. Своего рода перспективный план реализации ТСР. Но сначала нужно показать подходы государства к совершенствованию налоговой системы, отразить необходимость подготовки новых законопроектов. Во всем мире на транспорте при экспортно-импортных перевозках действует нулевая ставка НДС. У нас пока нет. У нас целые секторы транспортного рынка не обеспечены законодательными актами: нет законов о морских портах, о городском транспорте. Нет закона о концессиях, который мог бы снять множество споров вокруг взаимоотношения государства и частного сектора.
— На конференции в Новосибирске, где обсуждались как раз политические принципы "Стратегии...", высказывались разные мнения о том, как должен регулироваться транспорт государством. Были предложения вообще отказаться от его регулирования...
— Сейчас на транспорте наблюдается избыточное государственное регулирование. Мы, в частности, не предполагали, что так быстро будет развиваться автомобильный транспорт. Сегодня на покупку только подвижного состава, компании тратят около $2 млрд. Не ожидали, что высокими темпами будет расти конкуренция на городском пассажирском транспорте. В некоторых городах вопрос уже стоит так, что частные компании теряют деньги из-за избыточной конкуренции. Бизнесу в этом секторе уже не подходят некоторые региональные и федеральные законодательные нормы регулирования рынка. Но для того и нужна "Стратегия...", чтобы государство обозначило степень своего участия в каждом секторе.
— Уже в начале подготовки "Стратегии..." зашла речь о необходимости менять положения Федеральной программы развития транспорта до 2010 года. Уже известно, какие проекты в нее добавят или исключат?
— О проектах говорить пока рано. Но есть общие подходы к развитию разных видов транспорта, и их нужно поменять. В частности, Федеральная программа практически не касается темы развития подъездных путей к морским портам. Нужен механизм, позволяющий четко определить, за счет каких средств их развивать. Эту тему Минтранс и МПС часто обсуждают и уже нашли приемлемые варианты. Но акценты нужно расставить четко, чтобы порты развивались предсказуемо. Любопытная ситуация складывается, например, в новом порту Оля на Каспийском море. До строительства железнодорожных подходов там активно начали работу автотранспортные компании. Их пригласили, чтобы они начали вывозить грузы из Оля до Астрахани. Но скоро все обратили внимание, что грузы минуют железную дорогу. Обычная межвидовая конкуренция. Однако проблему подходов к портам нужно рассматривать в комплексе, с четким прогнозированием.
В Федеральной программе до 2010 года нужно изменить ряд положений, связанных с проектами, от которых по тем или иным причинам отказались. Прежде всего тех, которые планировалось реализовать за счет МПС. Речь о проекте моста на Сахалин, модернизации дороги на Иран. Пока они в документе, они искажают оценки, реальную картину инвестиций.
— Когда начнут вносить изменения в программу?
— Эта работа уже идет. Если их не вносить по мере необходимости, на исправлении ошибок мы автоматически потеряем три-четыре года. Последний пример связан с развитием судоходства в Арктике. Когда компании "Норильский никель" и ЛУКОЙЛ поняли, что ресурсы государства не позволяют решить задачу с вывозом их продукции в намеченные сроки, они помогли. Стали участвовать в финансировании продления срока эксплуатации действующих атомных ледоколов. Фактически они покупают услугу в рассрочку, впоследствии они меньше будут платить за нее. Когда готовилась Федеральная программа, ее разработчики не смогли предсказать развитие производительных сил в Арктике. Считалось, что своего нынешнего уровня они достигнут только в 2008 году. Но это произошло раньше.
Интервью взял СЕРГЕЙ Ъ-ЧЕРЕШНЕВ