Темпы строительства метро в Петербурге не соответствуют потребностям города. Этот вопрос в последние месяцы обсуждается очень активно в связи с заявлениями властей города. В "Метрострое" уверяют, что готовы строить интенсивнее, однако для этого необходимы политическая воля и стабильное финансирование, которых пока нет.
Ситуация с Фрунзенским радиусом наглядно продемонстрировала, что сбои в финансировании и долгая бюрократическая волокита приводят к негативным последствиям и для заказчика, и для строителя, а в конечном счете — для жителей города
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ / купить фото
Скорость развития метрополитена в Петербурге не отвечает растущим потребностям города. Северная столица сильно отстает от Москвы, в которой подземке активно помогают финансовые ресурсы и административная поддержка (например, на возведение кольцевой линии и пересадочных узлов выделяются средства из федерального бюджета, кроме того, существенные деньги направляются из городского бюджета). Помогает столице и более отлаженный процесс. По словам экспертов, Москве удалось создать единый цикл, в котором есть перспективные объекты, проводится подготовка территорий, разрабатывается проектная документация, ведется экспертиза.
При этом метро является основным видом общественного транспорта, развитие которого должно осуществляться в приоритетном режиме. По словам генерального директора СРО А "Подземдорстрой" Сергея Алпатова, город сегодня развитием метрополитена практически не занимается. "Мы сильно от всех отстали и не развиваемся. Что такое 69 станций для Петербурга? В этом году были запущены две станции к чемпионату мира по футболу, в следующем мы можем рассчитывать максимум на три. Но самое главное, что нет перспектив развития",— сетует эксперт.
До конца 2018 года в Петербурге планировали в общей сложности запустить пять новых станций, но заработали только две — "Беговая" и "Новокрестовская". Они, кстати, стали единственными станциями, открытыми в городе за последние пять лет. Для сравнения, в Москве количество новых станций в десять раз больше. В заявленных планах городского правительство обозначалось, что в ближайшие 30 лет будет открыто до 50 новых станций. Ранее президент Высшей школы экономики в Санкт-Петербурге Александр Ходачек в качестве причин отставания называл приостановку федерального финансирования, сокращение городского бюджета, низкое качество проектной документации и невозможность в полном объеме привлекать главного подрядчика — компанию "Метрострой".
Со взглядом в будущее
По мнению Сергея Алпатова, в нынешних условиях планирование происходит некачественно и на очень короткий период времени, потому что нет постановки конкретной задачи от заказчика. Для того чтобы изменить ситуацию, городское правительство должно обозначить те или иные плановые показатели. Это может быть шаговая доступность станций, нагрузка по пассажиропотоку, количество километров метро на квадратный километр площади города или другие ориентиры, на основе которых будет составляться техническое задание. Проектный институт же, в свою очередь, смог бы оценить, сколько новых станций регулярно должно строиться для достижения поставленной цели. При этом планирование должно происходить на более длительный период — на 30-50 лет вперед. Сейчас же перспектива обозначается максимум на три года. Столько примерно времени необходимо для проектирования одной станции метро. К этому прибавляется необходимость решения вопроса с предоставлением площадок, покупка земли, вынос коммуникаций, подготовка к строительным работам. При таком производственном цикле планирование менее чем на 30 лет малоэффективно. Кроме того, по мнению Сергея Алпатова, необходимо в целом менять подход к проектированию объектов подземных пространств. Развитие должно происходить комплексно. В "Метрострое" отмечают, что мешает планомерному строительству метро отсутствие преемственности у власти. "Когда происходит смена руководителя, незамедлительно следует "переверстывание" программы. А она должна быть четкой, узаконенной, выполненной в комплексном варианте с привязкой всех подземных сооружений. И это должно быть догмой, которая обязана исполняться каждой переходящей властью. Планирование должно быть постоянным",— говорят в "Метрострое", добавляя, что существующие мощности позволяют строить быстрее и больше, чем это происходит сейчас. Начиная с 1995 года компания постоянно накапливает опыт и технологические решения. При нормальном планировании все задачи можно выполнять не только в срок, но и с его опережением. Отвечая на этот комментарий, ранее генеральный директор группы компаний "Геореконструкция", координатор Петербургской экспертно-консультативной комиссии по основаниям, фундаментам и подземным сооружениям Алексей Шашкин заявил, что сложившаяся ситуация говорит об ошибках в планировании и в финансировании.
Радиус пунктиром
Фрунзенский радиус в последние месяцы является едва ли не самым обсуждаемым инфраструктурным проектом. Этой осенью Смольный заявил, что может разорвать контракт с компанией "Метрострой" и найти нового подрядчика для строительства станций Фрунзенского радиуса. Речь идет о станциях "Проспект Славы", "Дунайская", "Шушары". Объявленная причина — затягивание сроков сдачи. Параллельно с этим городское правительство планирует увеличить свою долю в "Метрострое" более чем до 50%. Также город думает в направлении развития конкуренции в сфере метростроения. Хотя намерения города выглядят противоречивыми. С одной стороны, он усиливает свой "Метрострой", а с другой стороны — планирует лишить его проектов. В "Метрострое" к сложившейся ситуации относятся с недоумением. Что касается Фрунзенского радиуса, то еще на этапе проведения тендера по выбору генподрядчика на строительно-монтажные работы город снизил стоимость, утвержденную Главгосэкспертизой, на 30%. При этом заказчик нарушил все нормы и правила ведения государственного заказа, утверждают метростроители. В результате в определенный момент деньги закончились, и город был вынужден изыскивать дополнительные средства для приведения цены контракта к изначально утвержденной. На это потребовалось около трех лет, в результате деньги появились на бумаге за два месяца до окончания сроков строительства. Как утверждают в "Метрострое", высокая степень готовности Фрунзенского радиуса позволяла сдать его на год раньше — в декабре 2017-го. Теперь же, по словам чиновников, станции "Проспект Славы", "Дунайская", "Шушары" смогут ввести только в мае 2019 года.
Строительство метро должно вестись планово, безостановочно и комплексно. Ситуация с Фрунзенским радиусом наглядно продемонстрировала, что сбои в финансировании и долгая бюрократическая волокита приводят к негативным последствиям и для заказчика, и для строителя, и для самого объекта, а в конечном счете — для жителей города, годами ожидающих открытия новых станций.